 |
| Svachulay modelljei |
A nekibuzdulást az a körülmény váltotta ki, hogy a megfigyelésekkel szerzett látköröm e téren alaposan kibővült. Elsősorban az tűnt fel, hogy az úszóképesség nem minden madárfajta tulajdonsága, hanem csak azoké, amelyek megfelelő repülőberendezéssel rendelkeznek. Ezt a berendezést tehát nekem ismernem kell!
Így minden alkalmat megragadtam, hogy a légi-uszás (ma vitorlázásnak nevezik) láthatatlan feltételére világosságot derítsek. Amint felismertem azt a természeti szabályszerűséget, hogy a madarak repülése egy határozott fejlődési útvonalon halad a kiválóság felé, amely a robajlóan gyors szárnyveréstől a mozdulatlan szárnyú légi-úszásig terjed, akkor már megtaláltam törekvésem kiinduló pontját is. A fejlődés ilyen megnyilatkozásából azt a következtetést vontam le, hogy a szárnycsapkodás csak olyan kényszermozgás, amelyet a túlterhelt felület kényszerít a madárra, ha nem elég fejlettek a szárnyai. Minél jobb, tökéletesebb ez a repülő szerszám, annál kevesebb csapkodásra van szüksége a madárnak.
A szárnycsapkodás tehát csak egy kényszerkörülményekből kialakult tökéletlen repülés, mert pótmunkát végez. A túlterhelt apró szárny ilyenkor nagyobb ellenállást termel magasak. Alapjában véve tehát nem más, mint vergődés vagy kapaszkodás a levegőben. Minél rosszabb a természetalkotta konstrukció, annál sűrűbb és állandóbb a szárnyverés, a szükséges kapaszkodás (pl. fürj, vadkacsa). Ebből viszont azt a következtetést vontam le, hogy minél tökéletesebb a szárny, annál kevesebb lesz a szárnycsapkodások száma. Ezen az úton tovább haladva azt is tapasztaltam, hogy amilyen mértékben fokozta a természet a dimenziókat (azaz nagyobb lesz a madár), úgy tér át lassan, fokozatosan a légiúszás felé. Majd megállapodván az anyagszilárdság és izomerő szempontjából megengedett legnagyobb fesztávolságnál (saskeselyű, albatros: kb. 4 méter), ezek repülését végül is a szárnycsapás nélküli légiúszásra rendezte be.
Ugyanilyen fejlődési utat láttam meg az energia fogyasztás tekintetében is, amely a gazdaságos, a „munkanélküli" repülés felé vezet és ahol a fogyasztás csupán a szárnypár feszítve tartását és a rajta függő testsúly hordását igényli. Feltűnt ugyanis, hogy ez a fejlődési irány kezdetben igen nagy erőfogyasztással indul, majd mindjobban közeledik az erőmegtakarítással járó működés felé. Az ezrekre menő szárnyrezgések fokozatosan lassulnak, átalakulnak verdeséssé, csapkodássá, majd lengésekké és végül a leggazdaságosabb működésben, a teljes megállított szárnyú légitartózkodásban nyer kifejezést. A kiindulási pontot így a rovarvilágban, a fejlődés színvonalát pedig a madarak, de ezek között is csak a „nagyszárnyú" halász és ragadozófélék között találom. A lényegek és feltételek megismerését tehát, csakis ezektől a madaraktól várhatom. A gyakorlati kísérleteket ennélfogva ebben az irányban kell folytatnom.
A legörvendetesebb eredménynek azt a megismerést mondhatom, amelyben észrevettem, hogy a mozdulatlan szárnyú madár légitartózkodását csupán szellős vagy szeles időben tapasztalom. A megállapítást az a körülmény támasztotta alá, hogy erősebb szelekben még azok a madarak is bírják a mozdulatlan szárnyú repülést, amelyek máskor erre képtelenek, mint pl. a galambok. Ekkor már tisztán láttam, hogy a „külső" erőforráson kívül a célt szolgáló tökéletesen repülő berendezés a légi-úszás döntő tényezője.
Látköröm ilyen tágulásának hatása alatt lelkesen folytattam gyakorlati kísérleteimet... Észrevettem azt is, hogy az ilyen szárnyú és terhelésű madarak nem a farkukkal, hanem a szárnyukkal kormányozzák magukat. Forduló alkalmával ezt féloldalt megcsavarják vagy pedig megkisebbítik. Magasságváltoztatáskor viszont mindkét szárnyukat, fejük vagy farkuk felé tolják, miáltal súlypont-eltolódás jön létre és a mozgás iránya így fölfelé vagy lefelé változik. A farok felé eltolt szárnypár sebességfokozást is létesít. A fej felé húzott szárnypár pedig gyors emelkedést vagy sebesség fékezést eredményez...Amint elég számban voltak megfelelően működő modelleim, újra felmerült a legsúlyosabb kérdés, miként állítsam elő a kormányozhatóságot...
Ezen tépelődöm, valahányszor a madarakat figyeltem, vagy modeleimmel kísérleteztem, amelyeket a szeszélyes szél minduntalan földhöz csapott. Így érlelődött meg a terv, hogy a kormányzásnak csupán egyes részletét mechanizáljam. Kipróbáltam a farokkormánymozdulatokon kívül azt a nyilazó szárnyalakítást is, amelyet leginkább a fecskéknél láttam és amely döntő bizonyítékot szolgáltatott a megvalósítás lehetőségére. Suhanás közben, kifeszített szárnyával gyakran végez a fecske olyan „villázó" mozdulatot, amivel a fesztávot nemcsak megsebesíti, hanem a súlypontját is előretolja. Ennek következtében a sebesség hirtelen felgyorsul s az így kapott setícasséget a madár az úszás folytatására használja sikeresen.
A hátralökött szárny révén a fecske ilyenkor valóságos nyílalakot ölt, hogy ugyanekkor néhány pillanatig kárprázatos sebességgel rohanjon lefelé a levegőben. Ezt a felfokozott sebességet pedig az újra előhúzott szárnypár segítségével emelkedésre használja, miközben a sebesség alig csökken valamit.
Mindenekelőtt erre a villázó mozdulatra vetettem rá magamat. Ezt akartam kipróbálni, hogy értékéről gyakorlatilag is megyőződjem. Így 1900 elején már volt olyan készítményem, amelynek törzsében egy óramű kényszerítette a szárnypárt erre a nyilazómozdulatra...
(Folytatjuk)
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése