TONELLI SÁNDOR: Ultonia (2)

II.
Elindulás

Ilyen hajókon viszik a magyarokat Amerikába. Augusztus 23-án du. 5-kor
indult egy siralmas!

Fent voltunk a fedélzeten, azaz nyomban lehajtottak bennünket a hálóhelyiségekbe, hogy elfoglaljuk a helyünket. A bűzös, sötét hálóhelyiségek, melyek a komor novemberi napon még barátságtalanabbnak tűntek fel, nem valami biztató látványt nyújtottak. De egyelőre senki sem törődött vele, legalább a férfiak nem. Mindenki elhelyezte cókmókját és sietett vissza a szabad levegőre. Csak az maradt lent, aki nagyon féltette holmiját, vagy attól tartott, hogy nem tud a helyére visszatalálni az ágyak rengetegében. Az asszonyoknak nagyobbik része azonban lent maradt. Lekuporodtak az ágyakra és szótlanul bámultak maguk elé. A gyermekek ijedte« húzódtak meg a nekik idegen környezetben, ahol a durva matrózok nekik idegen, érthetetlen nyelven kiabáltak.
Fent a fedélzeten folyt a munka. Az emelődaruk nyikorogva dolgoztak, hatalmas árukötegeket emeltek a magasba, melyek egy pillanat alatt eltűntek a hajó feneketlennek látszó gyomrában. Az egész fedélzet piszkos volt a sok berakott árutól. Néhol mintha liszttel lett volna beszórva, másutt kiömlött az olaj és a víz, az egész pedig tele volt szórva narancs-és citromhéjjal. Olajos kócszag terjengett a levegőben, amely összekeveredve a tengervíz, kátrány, narancs és kapadohány illatával, izgatóan hatott a szaglószervekre.
A publikum állt a fedélzeten és bámult. A legtöbbjének minden idegenszerű volt és csodálatos. A szamosi, tiszai tutajok és dunai gőzösök arányait az Ultonia messze meghaladta. Szokatlan volt a környezet, az idegeit tisztek és matrózok, akik felsőbbségük tudatában, a kivándorlókra ügyet sem vetve, mozogtak közöttük. Legfeljebb alaposan félretánto-ritották, aki útj okban állt és munkájukban zavarta őket. A szegény kivándorló pedig, akit oldalba vágtak, megjuhászodott, szótlanul vonult félre és nem merte kinyitni a száját. Duhaj legények, akik a faluj okban sokkal kisebb dolgokért ölre mentek volna, a hajón tűrtek és hallgattak.
Közben pöfögött a gép és a kémény egyre erősebben füstölt. Délutánra járt az idő és készülődtünk az indulásra. A daruk beszüntették működésüket. Csikorogva vonták be és erősítették őket az árbocokhoz. A hajó végén zakatolt a kerék és csörgött a lánc. Felhúzták a vasmacskát. Behúzták a pallókat, melyek a kikötő mólójáról a hajó alsó helyiségeibe szolgáltak. Az utolsó pillanatok. Egy elkésett utas — de nem fedélközre való, — kocsin érkezett és sietve rohant fel a hajóra. A kapitány megjelent a parancsnoki hídon. A parton álló tisztek lekezeltek a kikötői tisztekel és feljöttek a hajólépcsőn. Utolsónak a hajóorvos, aki a legutolsó pillanatig buzgón magyarázott valamit egy civilruhás urnák. Utánuk felvonták a lejáró lépcsőt is. Garády bátyám fel-alá járt a rakparton és kémlelte a hajót. Biztosan engem keresett, hogy megpillant-e valahol az utolsó pillanatban. Szántszándékkal elkeveredtem a tömeg közé.
A hajó oldalán még egy darabig folyt a helyiérdekű kereskedelem. Egész sereg mozgó boltos tömegeit a rakparton. Madzagon kosarak lógtak le a hajó oldaláról, abban vontattak fel narancsot, pálinkát, kártyát és egyéb üditő természetű dolgokat. Néha valamelyik kosár tartalma kifordult és belehullott a kikötő piszkos vizébe. A habok ide-oda ringatták a tök királyt, a narancsot meg almát. Vevő és eladó ilyenkor lőtávolságból összevesztek, hogy ki tartozik a baleset okozta kárt viselni.
Az üzletkötéseknek a szürkület vetett véget. Itt  is,   ott  is  kigyúltak  a  villamos   lámpák.   A hajón felcsillantak a különböző színű jelzővilágosságok. A világító torony hosszú, elnyúló fénysávokat vetett a tengerre. A jelző tülök belebömbölt a sötétségbe. Utána néhány éles sivítás. Indulás.
Lassan, alig észrevehetően fordulni kezdtünk. A mozgást eleinte csak arról vettük észre, hogy az egyes fénypontok megváltoztatták a helyüket. Az olyan hajó, mint az Ultonia, ha nem tartozik is a legnagyobbak közé, csak lassan, óvatosan tud kimozdulni egy aránylag nem tágas kikötőből. Mozgása csak a Mária Terézia móló végén kezdett erősödni, mikor orrával délnek fordult a Cherso és az isztriai partok közötti csatorna irányában.
Az indulás némileg megtörte a közönyösséget. Mert meghatottságról, vagy valami más efféléről a férfiak között szó sem volt. Amit náluk tapasztalni lehetett, legfeljebb kíváncsiság volt az új helyzettel, az ismeretlennel szemben, de nem fájdalom, vagy belső meghatottság. Ilyeneket csak a regény- és novellaírók szoktak kieszelni. Egy fiatal legény valósággal hetykén lobogtatta meg a kalapját és visszakiáltott a mólóra, ahol egyre kisebbedtek az alakok:
— Isten veled haza! Nem jövök többet haza!
Amit megírok, naplójegyzeteim alapján írom és nincs  szándékomban,  hogy megható,  könnyfakasztó tárcát kövessek el. Mozaikszerűen gyűjtöttem össze a megfigyeléseket, benyomásokat, amelyek lehetnek esetleg kevéssé rokonszenvesek, de megfelelnek a valóságnak.
Egy lámpa alatt megállt egy fiatalember. Paraszti ruhát viselt, a kalapja fel volt virágozva, mint sorozáskor szokás. Papirosokat tartott a kezében és hangosan olvasni kezdett Köröskörül összegyülekeztek az emberek és hallgatták a szót. »Bucsu a hazától«; — ez volt a cime a saját szerzeményű remekműnek. Meghallgatták és utána dörmögték:
— Szép volt. Jól bírja a szót.
Egyébként nem volt semmi hatás. Elkértem a beszédet és néhány szót váltottam az emberemmel. Annyit tudtam meg, hogy Tóthnak hívják és Zemplénbe való. A következő percben elnyelte őt a hajón nyüzsgő tömeg. Szerettem volna még vele később is találkozni, de az első percek zűrzavarában az arcát nem tudtam megjegyezni. Többé nem is láttam talán. Beszéde különben eredeti helyesírásában a következő:
»Búcsú a hazától. Isten veled kínok hazája már. Isten veled kedves Magyar határ. Szent földeden le térdepel fiad. Borús szemeiből sűrű köny fakad, nem méltán sírhatnánk-e mi is a költővel? de igen és mi is el mondhatjuk a búcsút miért? azért mert ell hadjuk azt a hazát a melyben születünk és melyben bölcsőnk ringót melyben édes anyánk édes tejét szoptuk és amelyben minden fűszál régi ismerősünk. Igen most eltávozunk itt hagyunk tégedet drága szülő haza. De mi minnyájan térden alva kérjük az Istent, azt a Felséges Jó atyát, hogy oltalmazzon meg tégedett bármi veszélytől és legyen erőd szembe szálni az élet viharaival. Légy erős és hatalmas, mint Lajos király allatt, légy gazdagon megalva mint Mátyás király alatt. Mi kik messze a tengeren túl éljük napjainkat agódva lessük sorsodat ell ér e partra vagy eil sülyed mint anyi sok nemes jó kebel, nem azért távozunk ell tőled hogy tán nem szeretnénk: nem, minket hajt a tekintély, hogy abban a hazában, melyet őseink vérrel szereztek meg a mi számunkra, és szembe száltak ezer veszéjel is. Most pedig idegenek tapodnak a mifejünk felett. Zavar az a tudat hogyha legalább idegen hatalom védelem allatt leszünk is, de legalább munkánk után méltó bért láthatunk.
Téged pedig kedves hazánk ki anyai gondviselései ápoltál benünket áldjon meg az Isten. Hogy akik közülünk életben maradnak és ismét visza térnek oltalmad   állá, boldogan és virágozva találjanak.
Isten, Felséges Jó atyánk, kiuralkodol a magasban, ki jóra fordítod az elhagyatot sorsát, mi kik tengeren bocsátjuk Szerencsénk hajóját. Hozzád fohászkodunk, hogy oltalmazz bennünket Vezes szerencsésen egy új hazába, adj erőt, egéséget, hogy ezzen a hoszu úton, amelyre most indulunk ép erővel egéségel megérkezhessünk. Neked pedig Szeretet szép hazánk amiért föll neveltél benünket, Isten után kiszolgáltál mindent, mire szükségünk volt, fizesse meg a jó Isten ezerszer. «
Néhány megjegyzést leszámítva a felolvasott beszéd minden hatás nélkül hangzott el. Utána két iparos kinézésű utas  a Kossuth-nótát kezdte énekelni. Ennek se volt visszhangja. A szél elkapdosta az ének foszlányait és belesodorta a semmiségbe. Hatást csak két cigány ért el, a Pista, meg a Jenőké. Egyik cimbalmos, a másik kontrás, együttvéve teljes zenekar. Előkerült a szerszám és mialatt a nagy mólót lassan megkerültük, öten-hatan, de csak férfiak, nagy kör közepén, kurjongatva táncra perdültek. Az emberek nagy részében, akik a hajóraszállás napján ebédet nem kaptak, de annál többet ittak, működött a bor meg a pálinka. Ordítozás, rikoltozás töltötte be a fedélzetet A publikum józanabb része szótlanul, megjegyzés nélkül húzódott félre. Fent, az emeleti folyosón meg a parancsnoki hídon összegyűltek a hajó tisztjei és nézték a mulatságot. Nevettek. Nevették ezt a darab Ázsiát, amely egy angol hajó fedélzetén utazott Amerikába, Elégszer láthatták ugyanezt a jelenetet más kiadásban.
Lent is meg akartam tapasztalni a hangulatot és lementem az alsó helyiségekbe. A férfiak osztálya majd egészen üres volt, mindenki fent tartózkodott a fedélzeten. A nagy éttermen átmentem az asszonyok osztályába. Ott javában folyt a nagy rendezkedés. Az asszonyok nyomban otthonossá akarták tenni barátságtalan helyiségüket. Egyik vánkost szedett elő batyujából,  másik szentképet akasztott az ágya fejéhez. Egy öreg asszony ágyára kuporodva, fennhangon olvasta Márk evangéliumát. A körülötte állók áhítattal hallgatták. A feljárónál öt-hat tót asszony vitatkozott valamiről. Amennyire ki tudtam venni a beszédükből, az általános választójogot tárgyalták. Mások a gyereküket csittítgatták, babusgatták. Ahogy a hajó erősebben kezdett mozogni, egy öreg asszony összekulcsolta kezét és éneklő hangon ismételgette:
— Uram Jézus, bocsásd meg mindnyájunk bűneit!
... Mire megint felkerültem a fedélzetre, már egészen leszállt az éjszaka. A Karsztról hűvös novemberi szél süvített le a tengerre, melyre fázékonyan húzódtak össze az emberek. A zene és ének elhallgatott, a kiabálás is elcsöndese-dett. A móló nagy lámpája már mögénk került és jobbra Abbázia lámpái fénylettek. Úgy világítottak a ködön át, mint ezer szentjánosbogár. Két-három erősebb lökés, azután nekiindultunk a víznek. A csobogás egyre erősödött. A hajó egyhangú zakatolása jelezte, hogy már igazán megyünk. A szél a hátunkba kapott, mintha utolsó üdvözletet hozott volna magával Fiume felől. Csakhamar Fiume lámpái és a magyar part eltűntek az éjszaka sötétségében.

(Folytatjuk)

Forrás: Ultonia. Egy kivándorló hajó története. Budapest, 1929. Királyi Magyar Egyetemi Nyomda

TONELLI SÁNDOR: Ultonia (1)

Egy kivándorló hajó története

Húsz esztendeje már elmúlt, mikor egy kellemetlenül hideg novemberi napon munkásruhába öltözötten szálltam Fiúméban a Cunard Line hajóstársaság Ultonia nevű gőzösére, hogy mint kivándorló, fedélközön tegyem meg az utamat Amerikába. Utamnak célja a kivándorlás szociológiai nyomozása volt. Akkor borzasztóan komolynak láttam a feladatot, amelyre vállalkoztam. Ma sem mondhatok egyebet, hogy nem volt gyerekjáték lemondani az élet minden kényelméről és fedélközön tölteni hosszú és kellemetlen napokat, a saját mivoltomat eltitkolva, tőlem lelkileg nagyon távol álló emberek társaságában. Azóta azonban a lövészárokban megtanultam, hogy az ember még a fedélköz színvonalánál is sokkalta jobban le tudja szállítani kulturális igényeit. Közben pedig eltelt husz esztendő is és húsz esztendőnek mindent megt-aranyozó távlatúban az ember sokkal másként látja fiatal esztendőinek eseményeit, mint megV történtük idején. Ez törtónt velem is. Ami as utamban szociális probléma, társadalmi kutatás és adatgyűjtés volt, beletemetődött egy hivatalosmemorandumba.   Vissza jövetelem   után   az   utamról írtam néhány cikket a Közgazdasági Szemlében, Vasárnapi Újságban és más lapokban. Ezeket az amerikai magyar lapok is átvették. Egy könyvem is jelent meg Amerikáról, amely szintén érinti a kivándorlás kérdését. Akkori adataim és megállapításaim már elvesztették aktualitásukat. Ezeken tul megmaradtak azonban a hajón készült feljegyzéseim, melyekben emberek elevenednek meg és szinte a szépirodalom határát súroló novellatémák emelkednek ki belőlük. Ami az utamon nem hivatalos és nem tudományos, hanem emberi érdekes-ségű volt, azt akarom a következő sorokban elmondani. Soraimnak a létjogosultságát az adja meg, hogy megvilágítják a háború előtti Magyarország életének egy kevéssé ismert fejezetét.

I.
Hogy lettem én kivándorló?

A kilencszázas években a kivándorlás volt Magyarország egyik legégetőbb problémája. A kivándorlás, mely a század fordulóján kezdett nagyobb arányokat ölteni, évről-évre rohamos mértékben növekedett. 1900-ban 31.092 ember ment ki Amerikába, 1905-ben már 142.169 és a kivándorlási hullám 1907-ben 172.200-zal kulminált. Hatóságok és társadalom tehetetlenül állottak ezzel a jelenséggel szemben. Lapokban és szakfolyóiratokban megindult ugyan a cikkek és hosszabb lélekzetű tanulmányok áradata, de nem sok eredménnyel. Ankét után ankétot tartottak és mindenkinek volt valami javaslata a kivándorlás veszedelmének elhárítására, vagy legalább is a kivándorlás ügyének rendezésére. Voltak, akik azt javasolták, hogy erőszakkal is meg kell gátolni a kivándorlást, mert az ország ilyen népveszteség mellett lassankint elvérzik. Különösen a katonai hatóságok láttak nagy veszedelmet a kivándorlásban, mert a legjobb és legértékesebb emberanyagtól fosztotta meg őket. Voltak, akik enyhébb álláspontot foglaltak el és a kivándorlásban olyan gazdasági tünetet láttak, amelyet mesterséges eszközökkel megakadályozni nem lehet. Azt is mondották, hogy a nagy kivándorlási láz alább fog hagyni, sőt az Amerikába vándoroltaknak nagy része is hazajön, mert útjuk célja nem megtelepedés, hanem az, hogy a kedvezőbb amerikai kereseti viszonyok mellett pénzre tegyenek szert és idehaza földet vásároljanak. Részben ezt a felfogást látszottak igazolni az Amerikából érkező egyre nagyobb pénzküldemények. Az ellentétes nézeteknek ebben a harcában a kormány a kivándorlás állami ellenőrzésére határozta magát. Nem tiltotta a kivándorlást, csupán a kivándorlásra való csábítást és csak azt akadályozta meg, hogy valaki katonai kötelezettségének teljesítése előtt hagyja el az országot. Idehaza kivándorlási kirendeltséget állított fel, Amerikában pedig a külképviseleti hatóságokkal ellenőriztette a kivándorlók életét, — igaz, nem sok eredménnyel. Részint, hogy Fiume forgalmát emelje, részint pedig, hogy az egész népmozgalmat ellenőrizni tudja, szerződést kötött a Cunard Line angol hajótársasággal kéthetes fiume-newyorki járatok létesítésére és ennek megtörténte után az egész kivándorlást Fiume felé terelte. Akkor épült Fiuméban a Via Serpentinán a kivándorlók szállodája néven ismert hatalmas épülettömb, melyet csakhamar körülvettek a szebbnél-szebb magyar nevű italmérések és boltocskák. Vendéglő a Kivándorló Magyarhoz, korcsma Rákóczi Ferenchez, vegyeskereskedés Mátyás királyhoz. Itt, a szállodában és a szálloda körül rajzott egész Magyarország, amely odaát, a nagy vizen túl keresett magának jobb megélhetést és talán új hazát.
Abban az időben, mikor a történetem kezdődik, — 1907 novemberében, — a Cunard Line szerződésének első periódusa lejáróban volt. A szerződés megújítása körül nagy harc kerekedett. A magyar kivándorlás, évente száz-százötvenezer ember szállítása, jó üzlet volt, amelyet más társaságok is szerettek volna megkaparintani. Ebben a versenyben az északnémet hajóstársaságok kartellje volt a Cunard Line legerősebb konkurrense. A németek mellett, akik szövetségeseink voltak, politikai momentumok szóltak, az angolok pedig épen akkor kezdtek a központi hatalmakkal ellenséges antant révébe evezni. Ezzel szemben a Cunard hajói Fiuméból indultak és az egyetlen magyar kikötő forgalmát gyarapították. Igaz, viszont voltak olyanok, akik azt mondták, hogy nem szabad a kivándorló személyes szabadságát korlátozni és őt egy hosszabb és neki meg nem felelő útirányra kényszeríteni. Hamburgon és Brémán át a kivándorló haramadidő alatt elérheti Amerikát és nincs úgy kitéve a kizsákmányolásnak, mintha csak egy meghatározott útirányban, egy előre megjelölt társaságnak a hajóit szabad használni.
Ekkor történt, hogy néhány országgyűlési képviselő tanulmányozni kezdte a kivándorlás és a Cunard szerződés ügyét. Felültek a Cunard egy-egy kényelmes gőzösére, — valószínűleg szabadjeggyel és költségmegtérítéssel, — és elmentek Palermóig, vagy a legrosszabb esetben Gibraltárig. Ott megvárták a legközelebbi hajót és azzal visszajöttek. Elvégre első osztályon, jó hajón, egy Földközi tengeri kirándulás nem tartozik a megvetendő szórakozások közé.
Csak egy bajuk volt ezeknek a kirándulásoknak. A tanulmányutas képviselők eleven kivándorlót csak akkor láttak, ha kikönyököltek az első vagy második fedélzet korlátján és maguk alatt látták nyüzsögni az Amerika felé törekvő magyarokat. Hogy a fedélköz életét, az ellátást, a bánásmódot is megismerjék, arra nem volt alkalmuk. Minden kivándorlókat szállító társaságnál szokásban volt ugyan, hogy érdekesség címén leengedték az első osztályos utasokat a fedélközre,  de  csak kora délelőtt,  közvetlenül  a takarítás után. Ha pedig ilyenkor az érdeklődő beszédbe próbált elegyedni a kivándorlókkal és nyomozni akart, hogy mi adta kezükbe a vándorbotot, szemben találta magát a parasztnak az úri emberrel szemben érzett ősi bizalmatlanságával és ravaszságával. Mulatságos volt a kivándorlásnak ebben a kéjutazással kapcsolatos tanulmányozásában az is, hogy olyanok is vállalkoztak a palermo-gibraltári kirándulásokra, akik egy kukkot sem tudtak angolul és a Cunard tisztjeivel legfeljebb koccintani tudtak, de beszélni nem.
Akkoriban, húsz esztendővel fiatalabb fővel, sokkal hirtelenebb voltam az ítéleteimben, mert nem tudtam még, hogy közérdekű kérdések tanulmányozása címén a világon mindenütt így szoktak apró kellemetességeket biztosítani maguknak azok, akik tehetik. Egy este egy budai asztaltársaságban kifejezést is adtam annak a meggyőződésemnek, hogy a kivándorlás ilyetén tanulmányozása a nullával egyenlő értékű.
Az asztaltársaságunknak az azóta már megszűnt Csízek-féle vendéglő volt a tanyája a Szent István téren, ahol leander-bokrok csinálták a nyári hangulatot és nagyszámú macskák kergetőztek a háztetőn. Volt a társaságunkban néhány katonatiszt, a kereskedelmi múzeum néhány tisztviselője, egy-két újságíró, rendőrtisztviselő,  fiatalabb ügyvéd és  orvos.  Kevéssé ismervén az életet, nagyon élesen szoktuk kritizálni a közállapotokat. Ebbe az alaphangulatba nagyon jól beleillett az én kirohanásom a gibraltári kirándulások ellen. Szó szót követett és kifejtettem, hogy a kivándorlók életét és vándorlásuk igazi rugóit csak úgy lehetne igazán megismerni, ha valaki vállalkozik rá, hogy álruhában, mint kivándorló közöttük teszi meg az utat Amerikába és odakint is, mint munkakereső, bejár néhány nagyobb magyar telepet. Az ötlet helyesléssel találkozott, de a társaság egyik tagja, egy rendőrkapitány, felvetette a kérdést:
—  De ki vállalkozik erre a bolond feladatra?...   Nem tréfa  dolog ám két hetet tölteni a bűzös fedélközön, kivándorlók között.
—  Ha más nem vállalkozik, megteszem én.
A haditervet még azon az estén megcsináltuk. Mint fényképész-segéd váltok útlevelet, hogy módomban legyen a hajón fotografálni és így autentikus bizonyítékokat is hozhatok haza az utamról. A társaság rendőr tagjai támogatnak az útlevél megszerzésében. Zerkowitz Emilt, a kereskedelmi múzeum new-yorki levelezőjét értesítem az utamról és az ő címére adom fel a podgyászomat, hogy Amerikában legyen rendes polgári felszerelésem is. A legközelebbi hajóval indulok. Megállapítottuk, hogy ez a hajó az Ultonia, amely néhány nap múlva, november 20-án induî Fiuméból. Tényleg az Ultonia már az érkezésnél néhány napot késett, ami azonban nem volt baj, mert a közben eltelt napokat fel tudtam használni ügyeim elintézésére.
A vállalkozásomról Budapesten a szűkebb társaságomon kívül tudott Kovács Gyula, a kereskedelmi múzeum igazgatója, akitől szabadságot kellett kérnem, Giesswein prelátus, képviselő, Bernát István, a Gazdaszövetség akkori igazgatója és néhány hivatalbeli kollégám. Egy úr közölte a kiutazásomat Hadik János gróf belügyi államtitkárral, akinek visszajővetelem után terjedelmes memorandumban számoltam be az Ultonián és Amerikában szerzett tapasztalataimról.
Így kerültem le 1907 november utolsó hetében, mint kivándorló-jelölt Fiuméba. Ott két úr tudott az utazásomról, Garády Viktor, a biológiai állomás igazgatója, akinek egész sor poétikusan szép könyve jelent meg a tenger életéről és Harmath Károly, a Magyar Tengerpart szerkesztője. Harmath Károly lakásán öltöztem át, mikor elmentem az első orvosi vizsgálatra és jegyváltásra. A jegyem ma is megvan, F. 33. számot visel. Ez volt az ismertető jegyem és numerusom, míg Neworkban szabadon nem bocsájtottak.
A  jegyváltás és egyéb formalitások elintézése után maradt még néhány szabad napom, mert az Ultonia megkésett. A szabályzat szerint annak az utasnak, akit a társaság már átvett, nem volt szabad elhagyni a kivándorlók szállodáját. Minden szabály azonban arra való, hogy ki lehessen játszani. Két korona borravalóért a portás, akinek azt meséltem, hogy rokonaim vannak Fiuméban, a hajó érkezéséig kibocsájtott és további egy koronáért még a kötelező fürdést is elengedte, ami egyáltalán nem látszott kellemes szórakozásnak a kivándorlók szállodájának gyanúsan piszkos lével telt medencéjében. Így megint visszamehettem a városba és visszaöltözhettem a rendes ruhámba. Három napig Abbáziában lebzseltem, hogy ne találkozzam azokkal a kivándorlókkal, akikkel az orvosi vizsgálatnál és egyebütt összeismerkedtem. Csak az Ultonia megérkezése napján jöttem be Fiuméba.
Az utolsó estét Garády és Harmath társaságában a Bonavia vendéglőben töltöttem, ahol scampit ettünk és vörös bort ittunk a vállalkozás sikerére. Azután még elmentünk az Internazionale című mulatóba, ahol nagyvárosi orfeumok kimustrált hölgyei intéztek vakmerő támadásokat az énekművészet ellen. Reggel isnét Harmath Károly lakásán öltöztem át és onnét vonultam be a kivándorlók szállodájába. Onnét tereltek le bennünket az Ultoniához.
Egész úton azon drukkoltam, hogy találkozom valamelyik fiumei ismerősömmel, aki nem tudja mire vélni a szerepemet és fel találja borítani az egész vállalkozásomat. Szerencsére ismerős nem akadt az utamba. Garády bácsi kijött ugyan a beszállásoláshoz, de ő be volt avatva a titkomba, amellett pedig rövidlátó volt és nem ismert meg, mikor a libasorban elhaladtam mellette. Úgy látszik, a kopott ruha, a kinőtt, régi télikabát, meg a kis piszok, amit elővigyázatosságból az arcomra kentem, eléggé megváltoztatott. Hiába, ruha teszi az embert.
Újabb szemvizsgálat és jegyellenőrzés és néhány oldalbalökés után, ami a magyar állami alkalmazottak és angol matrózok részéről obligát módon kijárt a fedélközi utasoknak, — a csinosabb nőket oldalbalökés helyett megcsipkedték, — fent voltunk az Ultonia fedélzetén, működésem színterén, 1907 november 26-án délelőtt tizenegy órakor. Félóra múlva a purser beírta nevemet a kivándorlók jegyzékébe és ebben a minőségben szerepeltem december 19-én déli két óráig, amikor a Battery Parknál Newyork talajára tettem a lábamat.

(Folytatjuk)

Forrás: Ultonia. Egy kivándorló hajó története. Budapest, 1929. Királyi Magyar Egyetemi Nyomda

BEE BROWN: A transzkontinentális vasút első utasai (3)

A legtöbb utazó beszámolója szerint az idő főként kártyával, beszélgetéssel és olvasással telt, mert „valamit csak kellett csinálni". Volt „bőséges könyv- és újságkészletünk. Óránként végigment a vonaton egy fiú, könyveket árult – főleg angol regényeket –, folyóiratokat, efféléket... Esténként kivilágított szakaszunkban játszottunk egy-egy parti whistet, megismerkedtünk az euchre titkaival, vagy néztük a szemközti szakaszban zajló vad pókercsatát."

Bizonyára zajlottak „vad" pókercsaták is a transzkontinentális pullmankocsikban, ám a lényeg inkább az volt, hogy halálos komolyra ment a dolog, mert hivatásos játékosok próbáltak vagyonokat harácsolni. Harry French fékező így számolt be egy ilyen esti partiról:

„A kocsi tele volt gazdag állattenyésztőkkel, és ült ott néhány puccos-elegáns dáma is. A zsúfolt dohányzószalonban nagy összegekbe játszották a pókert. Arany- és bankjegyhalmok hevertek az asztalon. Figyelmemet különösen az egyik játékos hívta fel. Jól szabott öltönye, ápolt külseje, gyémántgyűrűs keze mind profiról árulkodott." A hivatásos pókerjátékosok a Mississippi elapadó hajóforgalma helyett egyre inkább a transzkontinentális vasutat választották tevékenységük színteréül. Az 1870-es években ott voltak csaknem mindegyik szerelvényen, és megesett, hogy egy-egy zöldfülű, aki nagy reményekkel indult el nyugatnak, már a vonaton elveszítette az utolsó vasát is, amelyből ekképpen nem kovácsolhatott szerencsét a Nagy Nyugati Víz partjainál.

S ahogy ez már minden korban és mindenütt szokás volt s marad: a transzkontinentális vasút utasai is nagy élvezettel figyelték társaikat, „a többieket". A londoni lelkész megállapította: „Különös látvány volt egy legény, ahogy széles karimájú kalapban, döngő csizmában fel s alá sétált a vonaton, és hátul egy bőrszíjon, mint valami nyírott kutya farka, ott himbálózott a revolvere. Ezek a figurák persze alig törődnek az emberrel, ha nem bántjuk őket; agyonlőni is csak a barátaikat és ismerőseiket szokták."

A külhoni utasokat eleinte erősen viszolyogtatta az amerikaiak széles körben elterjedt szokása: hogy bagóznak, vagyis dohányt rágnak. (A kocsik mindegyikében számos köpőcsésze volt elhelyezve, csillogó sárgaréz edények.) Végül a finnyáskodóknak hozzá kellett szokniuk, hogy a helybeliek néha egész dohánylé szökőkutakat produkálnak. Más alkalmakkor jól megtermett bányászok szálltak fel a vonatra, és nyomban előkerültek a bundapálinkás vagy whiskys üvegek. Attól kezdve nem volt nyugalom. Elhangzott a kérdés: „Smile?" És a jól öltözött idegen vagy keleti csak feszengett, nem tudván, hogy ez a bányászok nyelvén olyasmit jelent, mint: „Kérsz egy slukkot?" Minél nyugatabbra ért a Tüzes Ló, annál forróbb lett a hangulat, vadabb a légkör. „Soha életemben nem láttam még ilyen zabolátlan, bozontos, mosdatlan népséget – állapította meg egy keleti. – Ennek ellenére, az adott körülmények között, igen derekas útitársaknak bizonyultak."

Mire a vonat – két nappal az omahai indulás után – a Sherman Summitet elérte, kialakultak az utasok kis csoportjai, és mindenki ismerte egymást látásból, sokakat névről is. Sherman Summit volt a transzkontinentális vasút legmagasabb pontja (némely útikönyv szerint a világ valamennyi vasútjáé), pontosan feleúton a Union Pacific két végpontja, Omaha és Ogden között. Ha a nyugatnak tartó gyorsvonat nem volt késésben, a mozdonyvezető kissé hosszabb pihenőt engedélyezett, hadd nézzenek körül az utasok. Mindenkinek jólesett, hogy kinyújtóztathatja tagjait, szívhat egy kis hegyi levegőt, s így induljanak tovább a Dale Creek hídján át, a szűk szorosokon Laramie felé, ahol újabb félórás pihenő várja őket – és ebéd.

A Sherman Summiten egy-egy utasnak olykor eleredt az orra vére, mert szokatlan volt a ritka levegő, mások egyszerűen vacogtak a jeges, hideg szélben, és örültek, hogy ezt az „üdítő" állomást maguk mögött hagyhatják végre. Némelyek viszont lelkesülten fogadták a panorámát: „Most értem csak, milyen természethűek Bierstadt képei, melyek ezt a hegyvidéket ábrázolják. A sötét, mély árnyak, a derengő lejtők, a hófödte csúcsok, gránitfalaikkal; a fenyők és cédrusok korcs, görnyeteg alakja – minden pontosan olyan, mintha Bierstadt festette volna."

Egy másik utas, dr. H. Buss, akinek orvosként bizonnyal jobb híre-neve volt, mint amilyet poétaként szerezhetett volna, verset írt a szép emlékről; idézzük:

És most Sherman, a Sziklás Hegyben,

nyolcezer láb az égbe fel,

magasodunk s törpülünk egyben;

indiánok és kínaiak – e föld minden faja

látható itt, és alattunk elmarad a világ jaja.

A laramie-i ebéd után – „itt az emberek intelligensebbnek látszottak, mint Omaha óta bárhol" – a vonat csakhamar áthaladt a Medicine River felett, és befutott Carbon állomására. A környéken szenet fedeztek fel, így a Union Pacific mozdonyai igen hamar erre álltak át a fatüzelésről. A nyugatnak utazók általában alkony után pillantották meg Wyoming pusztaságait, és többségük szerint a vidék még holdfényben is sivár volt. Az ürömmel, hitvány aljnövényzettel borított síkok inkább lehangolták a kedélyt. Panaszkodtak az utasok a sziksó felhőire is; beszállt a tömérdek finom szemcse az ablakok résein, csípte a szemet, cserepesre szárította az ajkat, és mindenki úgy találta, hogy egy-két állomás névadása itt – Bitter Creek (Keserű Víz), Salt Wells (Sós Kút) – valóban találó.

Körülbelül a nap hajnali fényével együtt érkezett a már Green River (Zöld Folyó) nevű helységbe a vonat, ahol az utasok reggelizhettek. A következő száz mérföldön mindenki mohón várta a pillanatot, hogy Utah-t, a mormonok földjét – vagyis a többnejűség bűnös vidékét – elérjék. Wasatch-ben volt az ebéd. A keletről jött kíváncsiak várakozással néztek szét, láthatnak végre talán egy ia-fia mormont, de a „What Cheer Eating House" ugyanolyan „víg" volt, mint az eddigiek: tákolmány, a kifőzdés meggazdagodásának szolgálatában.

1869-ben New England-i utasok egy csoportja a megrongálódott sínek miatt wasatch-i kényszerpihenőnek örvendhetett. Ez még a transzkontinentális vasút hőskorában történt, így írtak erről az éjszakáról: „Micsoda hely! Házak sincsenek - sátrak és bodegák csupán, és tömérdek »whisky-barlang«, de a legsötétebb fajtából való mind. Utat törtünk magunknak a tömegen át - s ez a tömeg is micsoda figurákból állt! Emberi szem nem láthatott még így együtt ennyi veszedelmes alakot. Elérkeztünk hálóhelyünkhöz: egy mellékvágányon ott vesztegelt – inkább ott korhadozott – egy kimustrált szalonkocsi. Nem volt üres: hemzsegtek benne a férgek." Wasatch-ben pedig hemzsegtek az elbocsátott pályamunkások – azok, akiket Durant „doktor" csak magánkocsijának nevezetes „elrablása" után fizetett ki. Ez a népség most itt tombolt, zajongott, élte világát, ivott, verte el a bérét.

„Attól féltünk, megtámadják hálókocsinkat, egy kis »átfésülés« céljából, vagyis kirabolnak minket. A hölgyek nagyon megijedtek; aznap éjszaka szinte senki sem aludt. Az ajtókat persze elreteszeltük. Némelyünknél fegyver is volt; megszerveztük az őrséget. A sötétség beállta után egykét ilyen vagány csakugyan megpróbált behatolni hozzánk, de elkergettük. Nyilvánvalóan túl részegek voltak bármi összefüggő haditerv kidolgozásához. Én sem aludtam, és még sokáig kísérteni fognak a zajok, melyek ezt az éjszakát olyan borzadályossá tették – bömbölések, káromkodás, ocsmány szavak, pisztolylövések. Mindennapos itt a verekedés, késelés. Egy férfit közvetlenül a kocsink ablaka alatt lőttek le."

Mintegy ötven mérfölddel nyugatabbra, az Echón és a Weber Kanyonon túl, ott volt Uintah Station, a Wells Fargo postakocsi-állomása. A postatársaság innen szállította az utasokat Salt Lake Citybe. Mivel a transzkontinentális vasút utazóinak szinte „kötelező házi feladata" volt a mormon főváros megtekintése, többségük vállalkozott is a fárasztó kiruccanásra – újabb harminc mérföldet jelentett ez, kényelmetlen postakocsin, amely „úgy zötykölt és himbált, hogy egy csontváz is tengeri betegséget kapott volna tőle... Csoda, hogy szét nem rázott minket egy ízig, s hozzá nem aprította köretnek a kerekeit is" – jegyezte fel egy utazó. 1870 elejére aztán elkészült az Ogden és Salt Lake City közötti szárnyvonal, s így sokkal könnyebb volt már „a szentek városába" elzarándokolni. Lady Hardy, mihelyt megtudta, hogy a kalauzuk mormon, nyomban megkérdezte, hány neje van, és roppant csalódást érzett, amikor a derék ember azt felelte, hogy neki – csak egy. A lady abban a tévhitben ringatózott, hogy a hitközösségben kényszerítő erejű a poligámia törvénye.

A keleti államokból érkező utasok fejét általában teletömték odahaza mormonellenes propagandával – és hogy Salt Lake Cityt meglátták, a város olyan volt nekik, mint egy kinyilatkoztatás. „Gazdagsága és szépsége messze fölülmúlta várakozásomat – írta az egyik utas. – Mintha e föld dús kertje volna." Valaki azt mondta róla: „oázis a sivatagban", más így nevezte: „virágzó paradicsom a zöld vadon közepén". Az utasokat elbűvölték a széles utcák mentén csörgedező kristálytiszta patakok: a várost övező hegyek hóolvadásai szolgáltatták az öntözés céljára kitűnően alkalmas vizet. Harvey Rice, aki Salt Lake Cityt 1869-ben kereste fel, csaknem mindegyik ház előtt gyümölcsfákra lett figyelmes. Az angol William Rae csodálta a rendkívül tiszta levegőt, zavaró körülménynek minősítette viszont, hogy a mennyekig magasztalt szálloda, a „Townsend House" éttermében sok a légy. Egy finn bárónő, Alexandra Gripenberg megdicsérte a mormonokat, mert „Utah-ban derekas munkát végeztek", és csodálta kitartásukat, mellyel a sivatagot virágoskertté varázsolták.

A turisták legtöbbje azért bíráló szavakat is ejtett Brigham Young s hívei hitéről, bár akik személyesen is találkoztak Younggal, leszögezték: „szabadelvű nyíltsága és tehetsége a társalgásban bámulatos". A vallási vezető sohasem tért ki, ha interjút kértek tőle; és „a beszélgetés során lenyűgöző intelligenciáról, roppant kulturáltságról tett tanulságot", így vélekedett Harry Rice, aki el is határozta, hogy szemet huny a mormonok hibái felett, hiszen máskülönben „annyira rendes és nyugalmas emberek". Ahogy azután az utasok visszaérkeztek Uintah-ba vagy Ogdenbe, hogy Kalifornia felé továbbutazzanak, véleményük szinte kivétel nélkül megváltozott „mormonügyben"; belátták, hogy a vulgáris sajtó alaptalanul minősíti ezeket az ügyes gazdálkodókat megátalkodott fanatikusoknak, gúnynevükön – mormotáknak.

Ogdenben az utasoknak gyakran órákig kellett várakozniuk egy keskeny faépületben a Union Pacific és a Central Pacific pályaszakaszai között – itt is ilyen volt a csatlakozás. Volt ebben az indóházban jegypénztár és tágas étterem, azonkívül az emeleten hálófülkék, melyeknek azonban nem volt ajtaja, csak függönye. Lady Hardy kalandnak tekintette a kényszerű ottlétet: „Eltekintve a tovadübörgő vonatok zajától, a hely maga igen békés, kísértetiesen csöndes, valahol az isten háta mögött a hegyekben. Este vad hóvihar kerekedett. Az üvöltő szél úgy rázta az ajtókat, ablakokat, mintha be akarna törni a házba, tűzünk lobogó lángjánál melegedni."

Miután Ogdenben a Central Pacific szerelvényére átszálltak, az első osztályú utasok nem pullmankocsikban, hanem „ezüstpaloták"-ban, „Silver Palace-vagonokban" utaztak tovább. Collis Huntington és üzlettársai nem fogadták el George Pullman feltételeit, így nem honosodott meg náluk a Union Pacific tervezőjének hálókocsi-rendszere. Helyette készítették a belül újezüst kiképzésű Silver Palace-vagonokat. Ezek igen mutatósak voltak, de a közönséget a zárt szalon- és dohányzótermek nem bűvölték el, szinte mindenki hiányolta a pullmanköcsik megszokott luxusát; panaszkodtak a túlságosan szűk hálófülkékre, és úgy találták, hogy a fűtés sem kielégítő. Egy idő múlva a Central Pacific kénytelen volt ócskavastelepre „közlekedtetni" ezeket a kocsikat, és áttérni a pullmanokra.

1870 tavaszán sor került a nagy kísérletre: pullman-kocsikból álló vonat indult óceántól óceánig. A bostoni Kereskedelmi Kamara jómódú tagjai indítványozták a dolgot, és végül maga George Pullman is „beszállt": Boston vezető családjainak 129 tagjával együtt részt vett a kiránduláson. A Pullman Hotel Expresszi két hálókocsi, két hotelkocsi, egy-egy ellátó-, étkező-, dohányzó- és csomagkocsi alkotta. A dohányzókocsit négy szakaszra osztották, ezek egyikében készült a „helyi lap", The Trans-Continental címmel, a másikban játékasztalok álltak, a harmadikban borozni lehetett, a negyedikben dolgozott a fodrász. A csomagkocsiban nemcsak az utasok poggyászát és több láda jeget szállítottak, de egy jókora jelképes üveget is: az Atlanti-óceán vize lötyögött benne. Volt azonkívül a későbbi luxusvonatoknak ezen a prototípusán két könyvtár és két orgona is.

A sajtó fújta a reklámtrombitákat; így szelte át ez a Pullman-szállodavonat hét nap alatt a földrészt. (Csak a nagyobb állomásokon állt meg, az utasok étkezéséről a vonaton gondoskodtak.) Akkor San Francisco öblében ünnepélyesen összevegyítették a két óceán vizét. A kirándulás tapasztalatai alapján a Union Pacific heti egy alkalommal közlekedtetett ilyen szerelvényt Omaha és Ogden között. Ám a nagyközönség egyelőre nem tudta megfizetni a többletköltségeket. Talán közrejátszott ebben az akkortájt dúló pénzügyi válság – tény, hogy utasok nem nagyon akadtak a luxusvonatra. A Union Pacific pedig ezt a luxust nem engedhette meg magának, így a járatot pár hét múlva beszüntették. Tíz évnek kellett még eltelnie, hogy a nyugati luxusutazás mindennapos legyen végre.

Ogdentől nyugatnak haladva az utasok érintették az útikönyvek által „bűnös városnak" nevezett Corinne-t és Promontoryt. Persze, a bűnökből nem sokat láthattak volna, lévén hogy Utah-nek ezen a vidékén a vonatok többnyire éjszaka haladtak át. A transzkontinentális vasút első hónapjaiban mindenesetre jóval alaposabb ismeretséget kötöttek az utasok Promontoryval, mint óhajtották: ekkor még ez a helység volt a csatlakozóállomás a Union és a Central Pacific szerelvényei számára. Az egykori „babértalpfás" dicshely egész rövid idő alatt még a rútságából is sokat vesztett; egyszerűen – pusztult. William Humanson, aki pár nappal a vonal elkészülte után érkezett ide, elmondja, hogy a kalauz durván ráripakodott az utasokra: hagyják el a Union Pacific vonatát, bár a Central Pacific szerelvénye még nem futott be. „Kikergetett minket a tűző napra. Árnyék sehol, szálloda sehol, ház sehol, a kényelemnek nyoma se, egyáltalán, mindenütt csak sziksó, homok, bozót. Az utasok közül ráadásul többen az éjszaka se aludtak, és most, a kegyetlen napfényben állva, majd lassan inkább roskadozva, szánalmas látványt nyújtottak." Promontory-ban egyetlen hotel volt csak, a „Pacific", de Humanson és New England-i kísérői ennek a deszkabódénak még a közelébe sem merészkedtek. Ugyanígy elkerülték a játékkaszinókat, ahol – a „Guruló Pokolnak" ezen az utolsó állomásán – a hivatásos játékosok és palifogóik az unatkozó utasokra vártak; valamint „olyan nőszemélyek, akiknek gátlást leküzdeniük alig, hírnevet félteniük semminőt sem kellett", egy-egy pásztorórára, érkezés és indulás közt, „elszórakoztatták" a hímnemet.

Ogdentől nyugatra az első étkezőállomás egy mind derekasabban virágzó nevadai helység volt: Elko. Itt is sziksó kavargott az utcákon; mindenütt öszvérvonta kordék nyikorogtak-nyekeregtek, szállították az ellátmányt a közeli Pine Valley bányászainak. A vasútépítéstől elbocsátott kínai pályamunkások alapítottak itt kolóniát, és csoportokba verődve ődöngtek a szálloda körül. Elkón túl a Humboldt folyó völgye következett, majd a vonat behatolt Nevada sivatagába. Nyáron por fojtogatta az utasokat, nem védekezhettek ellene felhúzott ablakokkal sem, hiszen akkor meg a melegtől fuldokoltak. Winnemuccát elhagyva a Tüzes Ló délnek kanyarodott, a Humboldt-teknő irányába. Itt a sivatag szinte szó szerint elnyelte a folyót, a vasút pedig délnyugatnak fordult, a Sierrák felé.

Ahogy teltek a napok, az utasokon kiütköztek a „transzkontinentális fáradtság" jelei. „Fakó, hervadt arcok, mintha csupa kifacsart citrom héját látnám – jellemezte valaki az összképet. – Gyűrött ruhák, zilált frizurák, összeragadt fürtök – ez volt a megszokott látvány, és mocskos kezek, kétes tisztaságú arcbőr s nyak; bizony, itt még a szépnemről sem lehetett elmondani, hogy nem tapadhat folt hozzá, .r" Az öntudatos Susan Coolidge sem tagadta, hogy két-három nap után egyszerűen kibírhatatlan volt számára a pacifikus vasút – ugyanis egyszerűen nem tudott védekezni a por ellen. Kefélhette, rázhatta ott a haját az utas, a homok, a por, a korom nem hullt már ki, ha egyszer megtapadt. A korai időszak legtöbb utazója egyébként a mozdonyra is állandóan panaszkodott; a füst lecsapódott és „torokszorítóan, tüdőt fojtva" áradt be a kocsikba.

Ezért aztán az út gyönyörűségeinek már-már elviselhetetlen fáradalmaitól megtört utasokat szinte újjáélesztette a Sierrák üde levegője. Két mozdony húzta fel lassan a szerelvényeket a Truckee folyó kanyargós kanyonjában. Mérföldenként nyolcvan lábat emelkedett a pálya. A pusztaság reménytelenül satnya, gyér növényzetét fenyvesek váltották fel, majd feledhetetlen látvány tárult a szem elé: fás hegyoldalak között a Donner-tó. Az útikönyvek mind részletesen beszámoltak a Donner-csoport tragédiájáról, az 1846-1847-es „borzalmak teléről". A jelen vigasztalóbb volt. „Két Jeges Lovunk egy és negyed óra hosszat kapaszkodott velünk fújtatva és szuszogva, füttyögetve és rikkantgatva hegynek fel, s akkor végre megálltunk a Summit nevű állomás hóvédő tetői alatt. Gazdagon megreggelizhettünk, a tálalással sem volt hiba, bár abban persze nem reménykedhettünk, hogy elegendő pincér vár minket, éheseket, asztalhoz fáradtan, friss levegőtől üdülve is, bódulva is roskadókat, s kellő gyorsasággal tesz eleget igényeinknek, melyek mintha egyetlen torokból harsantak volna hirtelen: „Rostélyost! Kávét! Kenyeret! Pisztrángot! Pincér, szalvétát!"

Summittól, a Sierrák csúcsától Sacramentóig még 105 mérföld várt az utazókra, és komoly ereszkedés: 7017 lábról mindössze 30 lábnyi tengerszint feletti magasságra. William Humanson becslése szerint ötven mérföldet gurult gőz nélkül a szerelvény. „A mozdonyvezető és a fékezők az útszakasz jelentős részén visszafogták a vonatot." Sokan pedig nehezen leplezték rettegésüket, ahogy megkezdődött a hegység nyugati lejtőjén a leereszkedés. A gőzerő nélkül suhanó vonat olyan csendesen haladt, mint valami kísértet, és gyakran megesett, hogy gyanútlan pályamunkásokat aprított maga alá, főleg a hóvédő tetők alatt. „Ezúttal csakugyan száguldottunk, és főleg abba borzongott belé gerinc és velő, amilyen sebesen a kanyarokat vettük – írta William Rae. – A súrlódási hő nyomán a tengelyek füstölögtek, égő fa baljós szaga csapta meg orrunk. A kerekek csaknem vörösen izzottak: tüzes tárcsák az éji sötétben."

A Cape Horn egy kicsit a vásárok hullámvasutainak legmeredekebb lejtőit és kanyarait idézte. Dutch Fiat alatt kilenc mérföldnyire érte el a vonat. Az útikönyvek óvták is a félénkebbeket, hogy az American River kétezer lábnyi mély szakadékába letekintsenek. John Beadle is leszögezte, hogy a Cape Horn kétségkívül a Sierrák legszebb kilátóhelye, ám az idegesebb alkatok boldogan lemondanának róla. „Itt vagyunk a Cape Hornnál, mindjárt arat a halál!" kiáltották rendszerint a szellemdús útitársak, és nem is a kínrím volt a legrosszabb e dologban, hanem a hajmeresztő kanyar, amelybe a vonat belerohant. William Humanson írja: „Magas hegyek oldalában vágtattunk. Letekintettünk a meredek kanyonba, és megbántuk, hogy ilyen utazás jutott valaha is az eszünkbe. Lenyűgöző volt viszont, ahogy a pálya ívelt vezetése folytán nemsokára csaknem az iménti útszakaszunkat kereszteztük, valamivel lejjebb. Megkerültük hát a szakadékot, túl voltunk a »Horn-fokon«".

De nemcsak a táj és a hullámvasutazás volt borzongatóan izgalmas; az utasok ámuló csodálatát vívták ki Arthur Brown hóvédő tetői is. A személyforgalom megindulásakor ezek a „fészeralagutak" negyven mérföldnyi pályaszakaszt borítottak, Truckee és Cape Horn között. A hegyoldalnak támaszkodó hegyes tetőszerkezetek gondoskodtak a vonal biztonságáról: a lavinák és hócsuszamlások nem temethették be a síneket, valamint a hóesés sem nehezíthette a szerelvények haladását. Sok utas panaszolta mégis, hogy a deszka- és gerendafalak tönkreteszik a kilátást, ezért a Central Pacific a személyvonat ablakainak magasságában nyílásokat vágott a védőfalakra. Az eredmény: mintha ugrálós régi mozifilmet látna az utazó. Aki azonban télen vállalkozott a Nagy Kalandra, még ennyit sem látott, mert hófúvások idején a „filmkockák" ablakait visszadeszkázták.

„Fránya hosszú csűrben szaladtunk", summázta véleményét egy gyakran idézett, névtelen angol szerző a hóvédő tetők alatt tett útszakaszról. A londoni lelkész megállapította: „eszményibb terep egy kiadós kis futótűzhöz nem is képzelhető... A mozdony kéménye köpködi a szikrákat, a faanyag meg száraz, mint a tapló." Erre a Central Pacific is gondolt, ezért volt itt őrszemélyzet, számos víztartály és kézi pumpa. Erdőtüzek vagy lavinák ellen persze így sem tudtak védekezni. Ilyen alkalmakkor a védőtető komolyan megrongálódott. Az a szerelvény például, amelyikben Lady Hardy ült, egész éjszaka vesztegelt egy ilyen leszakadt tető miatt. Végül ötven önkéntes vállalkozó – a férfi utasok közül – elhárította az akadályt. A hóvédő tetők nemcsak a síneknek szolgáltak oltalmul; védtek egész állomásokát, tolatóvágányokat, fordítókorongokat, pályaőrházakat. Gyerekek születtek bele ebbe a gerendatetős, szűrt fényű világba, ahol váratlanul egy-egy szikla vagy akár egy egész lavina is végigdörömbölt a szűkre szabott „mennybolton"; és vonatok siklottak ki iszonyatos következményekkel. Egyszer például valami cirkusz vadállatai szabadultak el, rettegésben tartva egy ideig a helybelieket. A hóekék tökéletesítése itt-ott fölöslegessé tette a hóvédő tetőket, másokat betonkonstrukciókkal váltottak fel, a munkások seregét néhány pályafelvigyázó és bakter pótolta.

Bár a Sierrákban találkozott először Kaliforniával, az utas mégis úgy érezte, ott éri el az Aranyországot, ahol a Tüzes Ló már tüzesebb ég alatt, kies völgyben, simogató levegőn haladt – Sacramento felé. A várost „a préritelepülések királynőjévé" tette a tömérdek virág, szép gyümölcsös. „Mintha egyszerre egy másik világban ébrednénk – lelkesedett egy utas. – Buja pompával bukik le a Csendes óceán láthatárán a nap." Hanem Sacramentót a Csendes óceántól még további száz mérföld választotta el; így aztán az utazók, áhitatos zarándokok módjára, kötelezőnek érezték, hogy egészen a Nagy Vízig jussanak. Ez nem volt olyan egyszerű. Át kellett szállniuk a California Pacific vonatára, amely Vallejóig vitte őket, onnét gőzhajóval folytatták útjukat, most már csakugyan a végcél, San Francisco felé. Miután a Central Pacific leányvállalata, a Western Pacific egészen Oaklandig megépítette pályáját, egyszerűsödött a dolog, de a hajóút így sem maradt el. Egy hét lármája, pora, füstje után a sokat szenvedett utasok először is valami nyugalmas szállodaszobát kerestek, fürdőszobával – könnyen találtak ilyet a luxuskivitelű „Palace"-ban.

Mármost milyennek is találták az utasok a földrészt átszelő vasutat, s magát a Nagy Kalandot? A külföldiekre mély benyomást tett a nagyszerű vadnyugati panoráma, és persze egymást érték az összehasonlítások; mi jobb, mi rosszabb odahaza, miért lenne jó itt élni, miért jobb mégis ott. Őket kevésbé fárasztotta el az út, hiszen bóklászhattak kocsiról kocsira, ez is újdonság volt, a peronról gyönyörködhettek a körkilátásban; panaszolták viszont, hogy az út során sose lehettek egyedül. Dicsérték a pullmankocsik kényelmét, terhesnek érezték viszont, hogy örökké át kell szállni - főként hogy olyan helyeken! Mielőtt nekivágtak volna az útnak, egy kicsit féltek az amerikaiak közmondásos fegyelmezetlenségétől, meg - a száguldás tempóját illetően - az újvilágiak nyaktörő tempójától. Aztán elégedetten állapíthatták meg, hogy az Újvilág vasutasai az emberi életet ugyanannyira tisztelik, mint óvilági honukban.

Az amerikai utasoknak elsősorban a nemzeti büszkesége támadt fel. Átkeltek a Nyugat irdatlan vidékein, a sok lakatlan, de termékeny tájon, prérin és erdőn, széles folyón és járhatatlannak hitt hegyen, és úgy érezték, mintha kiterítenék előttük a térképet, nagyon érzékletesen megmutatva nekik egy új impérium, egy új civilizáció térségeit és lehetőségeit. Valamit, ami születőben van éppen. „Hazafiúi büszkeség járt át" – jegyezte föl egy utas, aki Kaliforniába tartott. A polgárháború utáni első években az Unió megmentése még sorskérdés volt; így ez az amerikai is a hazát erősítő pántnak látta a transzkontinentális vasút „széttörhetetlen vassíneit". Bár az amerikaiak jól tudták, hogy az első vasút magánvállalkozásban épült, elringatta őket az a hit, hogy Kalifornia „nagy zsákmánya" akárhogyan is – megéri ; s hogy ez az új gazdagság őket illeti már. A diadalmas büszkeség első perceiben úgy néztek a vasútra, mint az építők s a nép közös vállalkozására. Később azután foszladozni kezdtek az illúziók és feltámadtak a kétségek is az egyre növekvő impériumot illetően.

Amerikaiak és külföldiek egyforma ámulattal nézték miként hódítja meg a gőzerő – azt hitték, immár végleg – a Földet. San Franciscóból most gőzhajóval mehettek Kínába és Szuezbe, Szuezből vasúton Alexandriába, onnét hajón Marseille-be, tovább vasúton és hajón Liverpoolba, Liverpoolból át a tengeren New Yorkba, onnét megint vaspályán San Franciscóba. Bezárult tehát a kör! A Tüzes Ló elérte a nyugati tengert – és egyszerre kisebb lett a bolygó.

Forrás: Bee Brown: Vasút a Vadnyugaton. Kossuth Könyvkiadó, 1980. Fordította: Tandori Dezső

BEE BROWN: A transzkontinentális vasút első utasai (2)

A transzkontinentális vasút minden „pionír utasa" arról álmodozott, hogy egyszer majd valahol egy igazi indiánt lát a vonal mentén. Ám ez csak keveseknek adatott meg, mert a rézbőrűek gyűlölték a Tüzes Lovat, a közelébe se jöttek. Miután az ellenséges érzületű törzsek végre rádöbbentek, hogy a Union Pacific előrehaladását nem tartóztathatják fel, főnökeik szerződéseket írtak alá, melyek értelmében azontúl távol tartották embereiket a Nagy Vaspálya által kihasított területektől. Mivel a bölénycsordák is nagy ívben kerülték e vonalat északnak és délnek, a lovas indiánok semmi okát sem látták, hogy a vasúthoz közelítsenek. Ha az utasok mégis találkoztak prériindiánokkal, ezek főként a fehér ember civilizációja által eltorzított, tönkretett „példányok" voltak – díszpéldányok, vásári maskarák, zsoldosok, koldusok.
Eltekintve a Mississippi-völgy némely törzseitől, amelyeknek tagjai kulturálisan is igazodni kezdtek már az új világhoz (hajukat még befonva hordták, de viseletük a fehér emberé volt, és főleg a Chicago meg Omaha közti állomások körül tanyáztak), a nyugatnak utazók csak a nebraskai Loup Fork vidékén láttak végre prériindiánokat, ott éltek ugyanis rezervátumban a pauník. Bár a vadászat ősi művészetét rég feladták, s gyakorlatilag abból éltek, amit a fehér embertől kikönyörögtek vagy alamizsnaként kaptak, a harcosok még kopaszra borotválták a fejüket, úgy, hogy csak egy kis hajtincs maradt rajta, arcukat vad színekkel mázolták, viselték tolldíszeiket, takaróikat. Aki először érkezett ide keletről, azt hihette, iszonyúan vérszomjas vadembereket lát. Az útikönyvek szerint egy-egy skalpot is ott lengettek sátorcövekeiken.
Nebraska nyugati felében vagy Wyomingban az utas hébe-hóba megpillanthatott egy-egy sziút, csejennt, arapahót vagy kraut, ahogy a Tüzes Lovat egy másodpercig megbámulja, majd eltűnik. Ám errefelé az indiánok ritka madarak voltak. Nevadában már minden állomáson ott lebzseltek a sosonok és pajuték, jócskán kihasználva a Central Pacifickel kötött egyezmény szerint élvezhető szabadságukat. Mivel ezek az indiánok a sivatagból érkeztek, s így tetőtől talpig porosak voltak, a vízhiány következtében ráadásul mosdatlanok is, a finnyásabb utasok kényelmetlennek találták közelségüket. Így azután, tiltakozásuk nyomában, a Central Pacific csökkentette az indián-kedvezményeket; vörösbőrűek azontúl csak a kivándorlók vagonjaiban utazhattak, majd amikor ezek is felhúzták az orrukat, a nem kívánt vendégek a teherkocsikba és a lépcsők deszkáira szorultak.
„Szerencsénk volt, láttunk végre egy csoportnyi vad indiánt – örvendezett egy utas valamelyik nevadai állomásról írva. – Néhány squaw hátán még bebugyolált gyermek is volt. Adományok özöne árasztotta el őket – hideg úticsomagokat, ezüst negyeddollárosokat adtak nekik az utasok. És milyen boldogan fogadták! A férfiak között az emberi faj legszebb példányait láttam." Az indiánok hamar rájöttek, milyen vonzó látvány az utasoknak a pólyás kosárban cipelt bébi – így aztán tarifája lett a pillantásnak, tíz centtől huszonöt centig.
Lady Duffus Hardyt a jelek szerint jobban érdekelték a mozdony szerkocsijára fát rakó jóképű indián férfiak. „Egyikük különösen magára vonta figyelmemet... Kék takaró fedte testét, fején széles karimájú, viharvert kalap, melyről acélkék tollak csüngtek vállára. A férfiak csoportokban álldogáltak, mély fekete szemükkel pillantgattak felénk. A nők a peronon kuporogtak, s csak lopva mertek ránk tekinteni. Nem volt éppen kellemes érzés, de mindenképpen borzongató és érdekes, ahogy az ember ott állt pár tucat ilyen vad lény között; a férfiakat kés és puska tette még fenyegetőbbé,"
Más utasok részletezték is, mi mindent művelhetnének a vad indiánok, ha akarnák. „Igazán könnyen megtehetnék – töprengett egy aggályos New England-i –, hogy éjszaka egy őrizetlen helyen felszedik a síneket, elrejtőznek, megvárják a vonatot, majd amikor az kisiklik vagy felborul, rárontanak; s ha a szerelvény épp csak elakadna, fölszedhetnék a sínt az utolsó kocsi mögött, s akkor az utasok minden módon a hatalmukban vannak." Miután ezeket a lehetőségeket sorra vette, önelégülten tette hozzá: „A szegény indiánnak oly kevés a barátja, hogy napjai bizony megszámláltattak."
Ezek a félős utasok inkább más, angolszász származású vonatrablókról fantáziálhattak volna joggal. Ott volt például a hírhedt bandita, Jesse James, de mások is akadtak, akiktől sokkal hamarabb kitelhetett egy-egy ilyen rajtaütés, mint a „szegény indiántól". 1870. november 5-én, alig másfél évvel a babérkoszorús talpfa ünnepélye után, a kaliforniai Truckee-ben feltűnés nélkül beszállt a kelet felé tartó vonatba egy hattagú rablóbanda. A szerelvény éjszaka 1 óra 30 perckor megállt a Nevada állambeli Verdiben, hogy vizet és fűtőanyagot vegyen fel. Ahogy a mozdony újra nekilódult, az egyik rabló a szerkocsiról átmászott a vezetőállásba, pisztolyt szegezett a mozdonyvezetőre és a fűtőre, s keresetlen szóval utasította őket, hogy állítsák meg a vonatot. Öt társa ugyanekkor leugrott az első személykocsiból, és a csomagkocsi mögött kettéválasztotta a szerelvényt. Pár másodperc múlva a mozdony és a csomagkocsi, a hat rablóval súlyosbítva, eltűnt a sötétben.
A rablók szakértő ügyességgel estek neki a csomagkocsinak, és a postatársaság embereit pisztollyal sakkban tartva, megszerezték Virginia City lakosságának havi bérét – negyvenezer dollárt! Akkor leugráltak a töltésre és elszeleltek; a mozdonyvezető most már visszatolathatott a Verdiben csonkán hagyott szerelvényhez. Ez idő alatt az utasok nem sejtettek semmit a történtekből. Így zajlott le a Central Pacific elleni első rablótámadás. Csakhamar követte azonban a második: huszonnégy óra múlva ugyanezt a vonatot négyszáz mérfölddel keletebbre, a nevadai Toano közelében újra megrohanták. A második zsákmány szinte vetekedett az elsővel. Ettől fogva a Wells Fargo Express postatársaság az értékes küldemények mellé fegyveres őröket is adott. Ám a Central Pacific és utóda, a Southern Pacific elleni rablótámadások így sem maradtak abba.
Nyilvánvaló, hogy a Union Pacific szigorúbb rendszabályokkal védhette postavagonjait, hiszen az első rablótámadás 1875. augusztus 27-éig váratott magára, amikor is két nem túlságosan tapasztalt bandita a wyomingi Bitter Creek közelében egy rácsozatlan ablakon bemászott a mozgásban levő szerelvény csomagkocsijába. A Wells Fargo Express embere éppen aludt. Ahelyett azonban, hogy megkötözték volna, ki akarták csenni a zsebéből a kulcsokat. Az így kibontakozott kézitusában néhány lövés is eldördült, vaktában, az alkalmazott pedig megránthatta a vészjelző zsinórt. A mozdonyvezető megállította a szerelvényt, s a támadók kénytelenek voltak pár csomaggal beérni; eltűntek a ködben, és fáradozásuk igazán nem érte meg a kockázatot – a csomagok különösebben becses holmit nem tartalmaztak.
Három évvel később „Nagyorrú" George Parrot és „Dutch" Charlie Burris elhatározta, hogy kisiklatja a Union Pacific szerelvényét a wyomingi Rawlins közelében. A vonat postakocsija munkabéreket is szállított. A banditák egy kanyarban kilazítottak egy sínt, majd reménykedve várták az eredményt, megbújva egy közeli fűzbozótban. A sors ellenük dolgozott. Ezen a délutánon egy pályafelvigyázó végigment a sínek mentén, a szokásos ellenőrzést végezve. Ahogy a laza sín mellett a kihúzott szegeket megpillantotta, nyomban tudta, mit jelent ez. Mindjárt eszébe villant, hogy a vonatrablók a közelben tartózkodnak, így aztán szépen továbbment, mint aki mit se látott. A kanyar után azonban, amikor már nem láthatták őt, futásnak eredt, rohant, míg össze nem találkozott a vonattal, melyet zászlójelzéssel meg is állított. Később értesült róla, hogy a rablók már célba is vették a bozótból, sőt, a „Nagyorrú" kis híján golyót eresztett a hátába, amikor azonban a bandita úgy látta, hogy a pályaőr nem vesz észre semmit, elállt szándékától. Egy csapat önkéntes polgárőr nyomban elkezdte az üldözést; a menekülők megöltek két embert, majd elszeleltek Montanába. Csak néhány hónap múlva fogták el őket. Mindkettőjükkel Rawlinsba indult a vonat, hogy bíróság előtt feleljenek tetteikért, de a seriffnek csak „Nagyorrú" George-ot sikerült épségben eljuttatnia a börtönig: a felbőszült tömeg ugyanis megrohamozta a szerelvényt, s így „Dutch" Charlie távírópóznán végezte életét. Aztán híre ment, hogy a „Nagyorrú" szökést kísérelt meg; ekkor vigilánsok csoportja betört a börtönbe, és a másik banditát is felkötötte.
A vasút utazóközönsége Jesse Jamestől tartott a leginkább. A véres kezű rabló 1873. július 21-én megtámadta a Rock Island-társaság vonalán Adair és Council Bluffs között nyugat felé tartó, zsúfolt szerelvényt. A Jesse James-banda meglazított egy sínt, kötelet kötött rá, majd ahogy a vonat közeledett, megrántották a kötelet. A mozdony felborult, a masiniszta életét vesztette, több utas megsebesült. Néhány bandita a csomagkocsit rohanta meg, a többi az utasokat, és pénzt, órákat, ékszereket zsákmányolt, majd mint akik jól végezték dolgukat, vad vágtában eltűntek a missouri dombvidéken. A vonat személyzete és az utasok csak lassan ocsúdtak fel s mire megértették, mi történt, a rablók árkon-bokron túl jártak már.
Persze, nem lehetett minden vonatkisiklást banditák számlájára írni. Rosszul lerakott sínek, átforrósodott tengelyek okozták a leggyakoribb baleseteket. Ha nem épp egy hídon vagy hegy lejtőjén történt a szerencsétlenség, az utasok többnyire megúszták kisebb sérülésekkel; hiszen azok a vonatok még igen szerény sebességgel közlekedtek. Meglepő, milyen sokan ugrottak vagy zuhantak ki a szerelvények ablakából.
Egy utas, aki 1869-ben az elsők között utazott nyugatra, beszámolt egy Echo Kanyon-i vonatkisiklásról: „Rángatózva, rúgtatva szökdelt a szerelvény a talpfákon tovább, és úgy törte mindet ripityára, mintha pipaszárak volnának. Vártuk, melyik pillanatban zuhanunk a szakadékba. Kiáltoztunk, felszólítottuk a hölgyeket, kapaszkodjanak üléseik karfájába, lábukat emeljék fel a kocsi padlójáról. Úgy látszott, mintha a vonat többé már sose bírna megállni! Végül aztán egy földgát szélén abbamaradt az ámokfutás. Ha csak harminc lábbal tovább rohanunk, az olvasónak most nem alkalmatlankodhatnánk e sietősen papírra vetett sorokkal."
Egy másik utas leírja, hogyan repült ki a „hirtelen katapulttá változott karosszékből", amikor a Central Pacific szerelvénye a nevadai Wadsworth és Clark's Station között belerohant egy marhacsordába. Az összeütközés heve letaszította a mozdonyt a vágányról. A vonaton utazó távírász azonnal felmászott a legközelebbi távírópóznára, hogy kisegítő lokomotívot kérjen. Nyolc óráig kellett várni a masinára; ezalatt a találékony utasok tábortüzet raktak, megsütötték a szerencsétlenül járt szarvasmarhát. Finom rostélyos volt a kárpótlás az elveszített időért. A vonatok kisiklását a leggyakrabban efféle összeütközések okozták. A vasúttársaságok és a marhatenyésztők fél évszázadon át vitatták: „joga van-e áthaladni" a jószágnak a vasút területén.
Pár héttel a transzkontinentális vasút forgalomba helyezése után a nagy végállomások könyvárusainál mindenütt tömegével tűntek fel az útikönyvek, amelyek közül a legnagyobb népszerűségnek a Corfutt, az Appleton és a Williams cégek kiadványai örvendtek. De mindegyik kiadó több sorozattal jelentkezett. A magát „Bili Dadd the Scribe"-nak nevező „írnok", H. Wallace Atwell vezette be a Corfutt-sorozatot a „Great Trans-Continental Railroad Guide"-dal, a Nagy Transzkontinentális Vasúti Kalauzzal. George Corfutt állítása szerint az 1870-es évek nagy konkurrenciaharca ellenére is félmillió példány fogyott az útikönyvéből.
Aki valamelyest is járatos a múlt század melodramatikus regényirodalmában, nyomban észreveszi a garasos regények és megannyi korabeli vasúti kalauz stílusbeli hasonlóságát. Az irodalomnak bizonyára ugyanazok a napszámosai dolgoztak ott is, itt is, így az amerikai Nyugat mítoszai szépen a vasútvonal köré települtek. Az útikönyvek szerzői elengedhetetlennek tartották, hogy Julesburg és a többi „Guruló Pokol" bűnös életét ecseteljék. Részletesen foglalkoztak a szerencsejátékosokkal és a festett-feslett hölgyekkel, álmatagon írtak olyan figurákról, mint „Blacksnake Lachut", a „Fekete Kígyó", aki hosszú ostorával darabokra szeldelte, aki vele szembeszállt, a táncparketton pedig azzal szórakozott, hogy a riszáló hölgyemények ruhájáról épp a legkényesebb gombokat pattintotta le. Egyik-másik útikönyvből kitetszett, hogy a „Guruló Pokol" városaiban még mindig vad orgiák zajlanak, holott a valóságban egy horpadt bádogbili alig maradt ott. Az élénk képzelőerővel megáldott utasok is így nézegethettek ki a vonat ablakából a régi bűnök színhelyein, így láttak – az útikalauzok sugallatára – „veszedelmes banditákat, szerencsejátékosokat, gégemetszőket és prostituáltakat flangálni és lesben állni" Julesburgban, Bentonban vagy Corinne „városában". Úti beszámolóikból számos efféle idézet meríthető. De Walt Whitman is szorgalmasan forgathatta az útikönyveket, így történt, hogy Út Indiába című versében a hulladékból színarany lett. Mert a Pacific Railroad vonalán tett utazásáról beszámolva, bizony szépen zengő sorai közé iktat egy-egy frázist a vasúti ponyvairodalomból.
A fotográfusoknak, sok-sok előadásnak, a laterna magica hűséges csaljátékának köszönhetően lehetővé vált, hogy a kalandos nyugati utazások képei Manhattanben, Queens-ben, Long Islanden, Connecticutban vagy New Jersey-ben is megelevenedjenek; ezek voltak ugyanis azok a helyek, ahol Stephen James Sedgwick  „professzor"  az  1870-es években a transzkontinentális vasúton tett „fényképutak" révén pompásan megtollasodott.
A szárnyaló szavú Sedgwick afféle New York-i tanáremberke volt, és kezdetben csak iskolai segédeszközül játszadozott a laterna magicával. Amikor az 1860-as évek vége felé egy új eljárás fölfedezése lehetővé tette, hogy a közönségnek diapozitíveket vetítsenek, a „professzor" leszállt a dobogóról, hogy nevét a hír röppentse szét egész Keleten s legyen ő maga a „laterna" apostola templomokban, iskolákban, köztermekben, s ahol csak fizettek az ilyesmiért. Csaknem egy évtizedig vetítette a vászonra Andrew J. Russell, William Henry Jackson, Charles R. Savage, Alfred Hart és C. E. Watkins csodálatosan részletes fotográfiáit. A diapozitívokat valóban olyan ügyesen rakta egymás mellé, hogy az előadások végén a közönség úgy érezhette: megtette a Nagy Utat. Sedgwick persze állóképeket vetített, de értett hozzá, hogy a képzeletbeli utazások mozgással és élettel teljenek meg. Így „érkeztek meg" az érdeklődők a Missouri-hídhoz, amelynek rácsozata és tartószerkezete Nyugat végtelen messzijébe tárult, így következtek a városokról, hidakról, hegységekről készült fényképek százai, váltakoztak a közelképek és a totálok. Sedgwick a kamera természethűségére hivatkozva s támaszkodva úgy mutatta be a Nyugatot, mint az amerikai nép „sors rendelte hazáját"; fenntartva így azt az illúziót, hogy az Egyesült Államok fehéreinek hivatása ez, s a földrész így „törvényszerűen" kerül uralmuk alá. Nemes hazafiakként dicsőítette a vasút építőit, akik fontos lépéssel vitték közelebb céljához a nemzetet.
Nem könnyű megmondani, hogyan is hatott Sedgwick tevékenysége a nyugat felé irányuló forgalomra. Semmi kétség, hallgatóit arra ösztönözte, hogy a valóságban is megtegyék a Nagy Utat. Eltekintve attól az előítélettől, amit ezek az előadások tápláltak, belejátszott az útiélmény-firkálók szemléletébe és stílusába a füzetes regények s az útikalauzok manipulatív szelleme is; bámulatra méltó az a naivitás, amellyel „szerzőink" – olykor egész bekezdéseket másolva át a leghitványabb propagandairodalomból – a múlt kulturális örökségének hamis „népszerűsítő" felfogását magukévá tették. Wasatch-ról például ezt írta valaki: „Az ott domboruló 24 sír közül csak egyetlen egyben lelhetők természetes halállal elhunyt személy földi maradványai – egy prostituálté, aki méreggel vetett véget nyomorult életének."
Ha nem is méreggel, csodálkozással látjuk, hogy még a különben mindig oly őszinte és nyílt John Beadle is bedől ennek a dajkamesének, csak épp a 24-ből 43-at csinál, és az öngyilkosok számát is megduplázza. Az olvasókra persze nem annyira adataikkal, inkább szellemükkel hatottak ezek a könyvek. Falta a nép az utazós sztorikat, kellettek ezek a papirosízű veszélyek, főleg a „vad indiánok rémtetteinek" krónikája vonzott kalandszomjas lelkeket – és a jó tanács se maradt el a históriák végén, vagyis a nagyérdemű olvasót a szerzők felszólították, hogy mielőtt nekivág a Nagy Útnak, kössön életbiztosítást. A cinikusabb amerikai azt mondhatta volna erre, hogy a szerzők nyilván a biztosítótársaságoknak is dolgoznak. Ám a legtöbben úgy reagáltak, mint a híres útikalauznak, az Appleton's Handbook of American Travelnek az az olvasója, aki megállapította: „Ha Amerikában egy kéjutazás ilyen veszélyes, inkább otthon kéjelgek!"
A valóban elfogulatlan, jószemű utazók, mint William Rae, átláttak ezeknek a „tudósításoknak" a hazugságain; nekik ugyan hiába magyarázták, hogy bizonyos megállóhelyekről látható a Long's Peak és a Pike's Peak. „Lehet, hogy a szerzők odaálmodták ezeket a csúcsokat – írta Rae. – Ám az átlagember nem ennyire edzett szeme előtt – ha józan a tekintet – rejtve marad e két hegyorom." Rae kigúnyolta azt a módot is, ahogyan a beszámolók a Dale Creek hídját magasztalták: „Az egész vasútvonal legimpozánsabb jellegzetessége" – olvassuk az egyik útikalauz szerzőjének tollából; s az indoklás: „könnyű, szellős, kecses építmény". Találóan jegyzi meg erre Rae: ő akkor már inkább lemondana a szép látványról, inkább a nyakát szeretné biztonságban tudni. Hozzáteszi, hogy a maga részéről akkor lélegzett fel, amikor végre épségben túlesett ezen a nagy élményen.
Az útikalauzok olykor azért hasznos tanácsokkal is szolgáltak, főleg a hölgyeknek, akik nemigen tudták, mit vigyenek magukkal a Nagy Útra. A szokásos úti poggyász mellett, hangzott az ajánlás, legyen velük egy kis kézi bőrönd. Tartalma: hálóing, tiszta gallér és mandzsetta kellő számban, zsebkendők, harisnyák, egy üveg kölnivíz, egy doboz bóraxpor, hogy a nyugati kemény vizet lágyítsa, egy meleg flanellköpeny hűvös éjszakákra, egy ruhakefe, egy üveg brandy és két vászon porköpeny. Omahából elindulva, ajánlotta egy másik útikönyv, viseljenek a hölgyek könnyű tavaszi kosztümöt; a második napon, amikor a vonat a Sziklás Hegységhez közeledik, öltsenek téli kosztümöt; harmadnapon – Utah és Nevada sivatagjain át – nyári ruha a legalkalmasabb; negyednap – a Sierrákban – ismét a téli kosztüm szükségeltetik, „és alsónemű minden mennyiségben"; végül az ötödik, az utolsó napon – Kalifornia derűs ege alatt – kerüljön elő megint a nyári ruha.
Bili Dadd, the Seribe nem volt ilyen kegyes a hölgyutasokhoz: „Nem illendő, hogy egy lady a cókmókjával több ülőhelyet is elfoglaljon, miközben – hányszor látjuk! – egyszerűen öltözött, kemény munkát végző férfiaknak állniuk kell. Táska, napernyő, kiskoffer, nagy bőrönd, kalapdoboz, ilyen-olyan motyó: és a hölgy azt képzeli, hogy azért az egyetlen jegyért, amit megváltott, ezt neki mindenki elnézi. Hát nem! És inkább ne vállalkozzon utazásra, míg a nők is nem hordanak majd nadrágot." Egy másik útikalauz azt a kérdést taglalta komolyan, hogy utazó párok esetében a férfi vagy a nő üljön-e az ablakhoz. A civilizált Keleten úgy kívánta az etikett, hogy a hölgyé legyen a kedvezőbb hely, a nyers Nyugaton viszont, ahol nemcsak az állatok végezték el amúgy az isten szabad ege alatt a dolgukat, a férfi ült az ablakhoz, hogy adott esetben eltakarja hölgye elől a nemkívánatos látványt.
Utunk során, ajánlotta Henry Williams a Pacific Tourist-ban, „olvasgassunk, üldögéljünk, játsszunk netán egy keveset, főként pedig olvadjunk bele a társas mulatságba". Társas mulatságon a szerző bizonnyal a rögtönzött hangversenyeket és szavalóesteket értette, amelyek elsősorban a pullmankocsik utasainak körében voltak népszerűek. Az 1870-es évek elején egy-egy pullmankocsiban orgonát szereltek fel, melyen azután amatőrök és vándorló hivatásosak egyképp nagy kedvvel „koncerteztek" esténként. „Szállt a prérin, a hangokat elnyelte a messzeség; mulatságokkal, tréfákkal, társalgással és olvasással kellemesen telt az idő, míg végre tíz órakor nyugovóra tértünk... Ha az útitársak legalább megpróbálják kellemessé tenni környezetüket, az eredmény máris mindenki számára kielégítő. A második este kisebbfajta mulatságot rendeztünk kocsinkban, és más kocsikból is meghívtuk a hölgyeket és urakat a mi kis »hevenyészett zenés mulató-palotánkba«. A programot java részt szavalatok alkották... Az ifjú hölgyek énekeltek nekünk; boldogok voltunk mindannyian -legalábbis pillanatnyilag."
Vasárnaponként a vonaton mindig volt istentisztelet. 1872-ben a Wyoming nyugati felén haladó szerelvényen John Lester az episzkopális egyház híveinek misézett, Mur-ray tiszteletes úr pedig „Meghalni – nyereség" jelszóval tartott prédikációt. Kórus zendített rá a „Közelebb Tehozzád", Istenem"-re, majd az amerikai himnusz következett. „Itt, a Sziklás Hegység vadonában – írta Lester –, hálaimádságunk szállt az égbe. És zenénk szava szállt a messzeségbe, visszhangzóit mély üregekben és megzengette a magasba szökkenő hegyek szikláit."

Forrás: Bee Brown: Vasút a Vadnyugaton. Kossuth Könyvkiadó, 1980.

(Folytatjuk)

BEE BROWN: A transzkontinentális vasút első utasai (1)

Látom, ahogy földrészemen itt

a csendes-óceáni vasút mindenen áttör; 

ahogy a végtelen kocsisor kígyózik

a Platté mentén, utassal s teherrel; 

hallom a mozdonyok dohogó, dübörgő

zaját, az éles gőzsípot; 

a világ legnagyszerűbb tájának

visszhangzengését hallom... 

Három-négyezer mérföldet hidal át,

ahogy keresztülvisz egy országon, 

e vasút

összeköti a Keleti s a Nyugati Tengert...

Walt Whitman: Út Indiába

1869. május 15-én megindult a menetrendszerű forgalom Amerika első transzkontinentális vasútján. A keleti államokban vonatozáshoz szokott amerikaiak ezrei indulhattak el most a Tüzes Ló szerelvényein Walt Whitman híres „Nyugati Tengere" felé. Közvetlen járat persze a keleti partvidékről nem volt; legföljebb különvonatok mentek végig valóban az egyik óceántól a másikig; a közönséges halandónak át kellett szállnia Chicagóban és Omahában, majd Promontoryban vagy Ogdenben; ám ez a kényszerűség inkább kellemes élmény volt mindenkinek, egy kis változatosság a nyolc-tíz napos Nagy Kaland során.
Akinek csak ideje és pénze engedte, utazni akart, menni, menni – írta a fáradhatatlan John Beadle –, és aki valamit is értett – vagy nem értett – a tollforgatáshoz, úti beszámolóval jelentkezett utána." Csakugyan kezdettől fogva így volt ez: számos utas érzett ellenállhatatlan kényszert, hogy tapasztalatait papírra vesse. Chicagóig és Omaháig eléggé vázlatosak maradtak e transzkontinentális beszámolók. Egyébként a Nagy Vasutazás első évében a keleti államokból érkező utasok a Michigan Central Railroaddal jutottak Chicagóba; az 1870-es években már a Pennsylvania, az Erie és a New York Central közül választhattak.
„Egy óra tizenöt perc az úgynevezett csatlakozási idő – jegyezte fel az angol William F. Rae, aki 1869 vége felé vállalkozott az utazásra –, ám az én esetemben például máris csalatkozási idő lett belőle, lévén hogy az induló vonat nem várta be az érkezőt, egy órával hamarább elment." Persze, Rae amúgy is meg akarta tekinteni Chicagót, így neki ez a huszonnégy órás kényszerpihenő jól jött, ám az utasok többsége valóban csalódott volt ilyenkor. És még egy teljes évszázadon át kellett a Chicagón keresztül utazóknak efféle kockázattal számolniuk. Azokban az időkben, amikor a legsűrűbb volt a vasúti személyforgalom, az a mondás járta, hogy New York-ból Chicagón át Kaliforniába egy disznó is eljuthat átszállás nélkül, csak éppen az ember nem.
Chicagóból a Union Pacific végállomását két közvetlen járattal érhették el az utasok: választhattak a Rock Island és a Northwestern között; volt azután egy harmadik, nem közvetlen járat is, a Chicago, Burlington & Quincy társaság vonalán. Aki a közvetlen járatot választotta, hamar rájött, hogy inkább mellőznie kell az esti gyorsvonatokat, melyek a legkedvezőtlenebb időpontban érkeztek Council Bluffsbe – és az utas megint csaknem huszonnégy órát várhatott a Union Pacific transzkontinentális szerelvényének indulásáig.
A Missouri hídja csak 1872-ben épült meg, addig a nyugatnak utazók kénytelenek voltak Council Bluffs rozoga kompján átkelni a túlpartra, Omahába. „Megérkezvén Council Bluffsbe – írta William Rae –, az állomáson omnibuszok vártak minket. Csípős és hideg volt a reggel, az utasok közül pedig alig néhányan fértek be a kocsi belsejébe, a többiek választhattak: felkapaszkodnak a kocsitetőre a poggyászok közé, vagy ottmaradnak. Tulajdonképpen ez a tetőtér nem volt tragikus, feltéve, hogy az út nem tart túl soká. Hanem aztán, hogy csaknem egy óra telt el így, a végén még azoknak a szája íze is megkeseredett, akik ülőhelyhez jutottak – elkedvetlenített mindannyiunkat, hogy egyszerűen így bánhatnak velünk. Négy ló vontatta az omnibuszt temetői tempóban a küllőmarasztó sáron át, így jutottunk el a folyópartig, ott fel a komp fedélzetére. A magasból a Missouri tágas panorámája bontakozott ki előttünk. Hatalmas, ez az állandó jelzője, és nem alaptalanul; hanem akkor már az itteniek még alaposabbak, amikor Nagy Mocskosnak becézik."
Aztán végre megépült a híd, de akkor meg a vonatok nem mentek át rajta, pontosabban: a Union Pacific nem volt hajlandó átvinni a keleti járatok „közvetlen kocsijait". A Council Bluffsbe érkező utasoknak poggyászostul át kellett szállniuk a Transfer Company vagonjaiba, amelyeknek „a folyón átkelők maximális kényelmetlenségét és bosszúságát kellett biztosítaniuk".
John Erastus Lester, aki a Rhode Island-beli Providence-ből 1872-ben egészségi okokból utazott nyugatra, azt írta: a Transfer Company szerelvényén „több csúnya szó hangzott el, mint egy ír kocsmában". Lester nemcsak azért haragudott, hogy a társaság ilyen minősíthetetlenül bánik az utasokkal, hanem mert a keleti szerelvényekből a teherárut is kétszer kellett átrakodni. A szervezetlenség szervezett csodája volt ez valóban.
A transzkontinentális vasút első utasai nem voltak különösképpen elragadtatva Omahától. Egyikük megállapította, hogy „ilyen sárfészket se látott még", ám hozzátette: „Az utcákat vastag porréteg borítja [sic!]." Az utcákról másutt is ilyesmit olvashatunk: „... rendszerük egyetlen ingovány. Az omnibusz vezetője arra kérte a tetőn utazókat, nehezedjenek hol az egyik, hol a másik oldalra, nehogy a túlzsúfolt jármű kibillenjen egyensúlyából és felboruljon. Érezhető volt az általános megkönnyebbülés, amikor az omnibusz a Union Pacific Railway állomását elérte."
Abban mindenki egyetértett, hogy lázasabb sürgés-forgás ritkán látható, mint az omahai állomáson egy transzkontinentális szerelvény indulásakor. Az első években, amikor még vakmerő vállalkozásnak számított egy ilyen nyugati utazás, a pénztáraknál sorban állók között szándékosan afféle rémhíreket terjesztettek, hogy vad indiánok rajtaütéseivel kell számolnia minden szerelvénynek – ez a taktikai fogás „adta el" a magas biztosítási összeget, melyet az utazókkal fizettettek.
A vonat indulását mindössze a mozdony kurta sípjele és a kalauz rikkantása – „beszááá-lot-tunk!" – jelezte; ennek eredményeképpen gyakorta versenyt ugráltak az utazók a mozgó szerelvényre. „Három-négy mérföldet azon a meredek parton haladtunk, amelyre Omaha épült – tudósít John
Lester –, akkor kiértünk a szabad prérire, Nebraska termékeny síkságára. Tágas kilátás nyílt a vonat ablakából, itt-ott egy-egy facsoport törte meg csupán az egyhangúságot."
Tavasszal a dimbes-dombos terepet tömérdek vadvirág borította, illatuk szállt fanyarul-édesen, élvezhették a mintegy húsz mérföldes óránkénti sebességgel haladó vonat nyitott ablakai mögött az utasok. Nyáron a kiszáradt füvet ezernyi helyütt égette föl egy-egy szikra; ősszel hatalmas préritüzek lobogtak a láthatár alján. „Leírhatatlan, felséges látvány az égő préri – mesélte William Rae. - A levegőben mérföldeken át ott úszik a fojtogató füst, a talaj izzik, ropog a száraz fű, az alacsony bozót, a tűz sebesen elharapózik."
A keletről érkező utasok a préri füvét alacsonyabbnak találták a képzeltnél, és a szélfútta, szürkészöld, csillámló táblákat az óceán hullámzó végtelenéhez hasonlították: „a nagy atlanti víz hömpölyög-imbolyog így erős fenékhullámokkal". Ettől függetlenül viszont a táj fárasztó egyhangúságát panaszolták; hogy a vonat mintha egyetlen hatalmas üres térben vesztegelne. Lelkesen üdvözölték a préri után az első változatosságot: a Platte-folyót, mint korábbi években a kocsikaravánok, a vasút is ennek völgyét követve haladt nyugatnak.
George Mortimer Pullman már négy évvel a transzkontinentális vasút átadása előtt elkészítette hálókocsijainak kísérleti modelljeit. A Union Pacific 1869-ben is vett néhányat. Ezeket nevezték el Pullman-szalonkocsiknak. Külsejük is eltért a többi vagonétól: azok fakó szürkésbarnák, ezek inkább mélybarna színűek voltak. Akinek futotta az első osztályú jeggyel járó huszonöt dolláros pótlékra, valamint a szalonkocsiért fizetendő napi négy dollárt is megengedhette a pénztárcájának, egyébre se vágyott, mint egy ilyen hálókocsiágyra. Omahától Sacramentóig ugyanis a másodosztály hetvenöt, az első pedig száz dollárba került. (A másodosztályú vagonok „közönséges személykocsik" voltak.) A szorosan egymáshoz préselődő kivándorlók-bevándorlók a „fapadosért afféle reklámárat, negyven dollárt fizettek. Gyorsvonatok az utat általában négy-öt nap alatt tették meg, a vegyes (vagy gyorsított) szerelvényeknek hat-hét nap kellett a célba éréshez. A vonatok sebessége is változó volt, függött a vágányok és a hidak állapotától. A „hamar munkával" elkészült szakaszokon óránként kilenc mérföldet, ha megtettek; sík vidéken, jó pályán a harmincötöt is elérték. Az 1870-es évek elején utazók átlagosan 18-22 mérföldes óránkénti sebességről számolnak be. Bár a sebesség egy évtizeden belül megkétszereződött, az utazás időtartama a több mint kétszáz megálló- és vízfelvevőhely miatt nem rövidült lényegesen.
Amíg azokban az években egy jól képzett amerikai szakmunkás havi keresete nem érte el a száz dollárt, a transzkontinentális vasút „Pullman-helyei" iránt olyan hihetetlen érdeklődés nyilvánult meg, hogy a Union Pacific egy-egy szerelvénnyel 1870-től fogva három hálókocsit is közlekedtetett, mégsem biztosíthatott a közönségnek elegendő „százdolláros ágyat". Mivel George Pullmannak a Union Pacificnél voltak érdekeltségei, a földrészvasutat hamarabb látta el luxuskivitelű újdonságaival, mint a keleti vidékek vonatait. Az emberek pedig hallottak s olvastak a szalonkocsikról, és vágytak rá, hogy – kerül, amibe kerül – ők is utazhassanak ilyennel. „Volt egy heverőm, egy asztalkám, rajta lámpa, s ez mind csak az enyém – írta elégedetten egy utas. – Éjszakára a heverők meghosszabbíthatóak, s így ágyként használhatók. Hálófülkém szélessége egy yard, hossza csaknem két yard volt. Hadd említsem még a kecses tükröt, a függönyöket, a minden igényt kielégítő ágyneműt. Két ablakon tekintgethettem ki a változatos tájra."
Ez a luxus különösen a brit utasokra tett nagy hatást. Komoly fogalmazványokban fordultak a londoni vasútigazgatókhoz, javasolva, „vegyenek példát az amerikaiakról, közlekedtessenek hálókocsis éjszakai vonatokat". Az is lelkesítette őket, hogy az utazás során végigjárhatták a szerelvényt, kocsiról kocsira kószálhattak. Egy magát „londoni lelkész" jeligével említő utas panaszkodott viszont, hogy egy hatvan centiméter magas „skatulyában" kellett éjszakára átöltöznie. „Bizony, nevetséges história volt, hogy mintegy harminc hölgy és úr, velük gyermekek, gyakorlatilag ugyanabban a szobában kényszerült nyugovóra. Két éjszaka aludt felettem egy fiatal házaspár. Elébb a hölgy mászott fel. Csakhamar ott lógott a ruhája azon a rúdon, melyen az ágy függönyei is. A további vetkőzést a függöny heves mozgása jelezte; s mivel a két ágynak – az enyémnek s fölötte az övéknek – közös függönye volt, amíg én vetkőztem, fejem felett az ifjú férj tartotta összefogva a függönyt. Némely horkolók még a kerekek kattogását is túlharsogták. Ezen az éjszakán nem sokat aludtam, inkább kinézegettem párnámról a holdsütötte prérire."
1870-ben Pullman bevezette a „szállodakocsit", melyben tökéletesen fölszerelt konyha is működött. Görgős tálalóasztalokon hozták a pincérek az ebédet, vacsorát, reggelit.
A Union Pacific ilyen kocsit csak hetente egyszer indított. A nyolcvanas évek derekáig a transzkontinentális vasút utasainak ellátásáról úgynevezett étkezőállomásokon gondoskodtak. Harminc perc állt mindenütt a rendelkezésükre, hogy bekapjanak valamit.
Az úti beszámolók tanúsága szerint az ételek minősége a „förtelmes" és a „középfinom" között ingadozhatott. Grand Island volt az Omaha utáni első étkezőállomás neve. „Hitvány konyha, gyalázatos kiszolgálás", hangzott az egyik utas tömör összefoglalója. „Nagyjából-egészéből a koszt pocsék – állapította meg William Robertson Skóciából. – Reggeli, ebéd, vacsora – a három étkezés között nem volt szinte semmi különbség. Tea, bölényhús, antilophús – rostélyos, rántott karaj –, édesburgonya, főtt kukorica, kukoricalepény és kukoricakása: ez ment, émelyig." A New York-i Susan Coolidge szintén a koszt egyhangúságára panaszkodott. „Általában az órára néztünk, hogy lássuk: reggelizünk-e vagy ebédelünk. Avagy éppen vacsorázunk. Annyira egyforma volt mindegyik. Rostélyos, tükörtojás, sült krumpli." Az utasok voltak olyan nagylelkűek, hogy a nevadai Sidney konyhafőnökének, aki „kockára vágott, sült kukoricatésztát" tálaltatott nekik, így kedveskedjenek: „Reggelije pompás változatosságot nyújtott." Az ohiói Clevelandből érkezett Harvey Rice ennek a Sidney-nek az étkezőjét primitív, deszkákból és sátorlapokból tákolt bodegánák nevezte. „Itt, legalábbis közfelfogás szerint, pompás reggelivel várták az utasokat: párolt csirkehússal. Csak az a baj, hogy – mint később kiderült – a csirkének valamiféle tollatlan változatából készült ez a nevadai specialitás: prérikutyából. Az érzékeny gyomrúak némi undorral nyugtázták ezt a felvilágosítást."
A Connecticut állambeli, hartfordi utas, William L. Humason szerint az étkezőhelyek a prérin egyre hitványabbak voltak: „nyomorúságos kunyhók, koszos asztalokkal, mocskos és pimasz pincérekkel, ürömfőzetnek ható teával, már ha nem zsályatea volt a végén! A zsemle sosem látott sütőport, viszont kevertek bele mészport, ez legalább külső-belső harmóniát teremtett, hiszen utunk során is bőséggel nyelhettük az effélét, csak akkor nem liszt volt a neve, hanem sziksó." Humason kizárólag a kaliforniai Cisco étkezőjéről mondhatott valami kedvezőt: itt kristálytiszta volt az ivóvíz. Hanem egy dollár huszonöt cent, úgy vélte, „túlzott" ár egy kis krumpli közé sütött sonkáért.
A legtöbb étkezőállomáson egységesen egy dollár volt a menü. A kaliforniai szakaszon a Central Pacific utasonként huszonöt cent kedvezményt adott. A hetvenöt centet papírpénzben is fizethette bárki, ezüstpénz helyett. Saját étkezőszolgálata sem a Union Pacificnek, sem a kaliforniaiaknak nem volt. Magánszemélyekkel kötöttek szerződéseket, és nem törődtek vele, milyen a kiszolgálás, mi az étrend. Az étkezőállomások nagy többsége primitív fabódé volt, hosszú asztalokkal, melyeken jókora tányérok várták a betérőket. Egy-egy állomásnak akadt persze specialitása is: így ismerték Laramie-t a rostélyosáról, Green Rivert a meleg szendvicsről; Sidney és Colfax az antilopkaraj, illetve a halételek paradicsoma volt. A legjobb hírnévnek örvendő étkezőállomásnak a Wyoming állambeli Evanstont tartották, azt egy színes bőrű vezette. A ház specialitása: sebes pisztráng! „Itt nem kétséges – írta John Lester –, hogy jól akarják tartani a vendéget. Máskülönben ugyanis az étkezőhelyek tulajdonosairól szinte lerí a magasabb elhivatottság tudata; fél kézzel mintha a koronájukat fognák, le ne essen a fejükről, miközben ilyen szolgáltatásokig alacsonyodnak." Mivel az útikönyvekben Cheyenne-t hirdették az Omaha és San Francisco közötti transzkontinentális pálya legnagyobb városaként, az utazók joggal várhatták, hogy ott végre valami ínyencség fogadja őket. Csalatkozniuk kellett. Már a település láttán is, melynek mindössze háromezer lakosa volt, ezek is „komor tekintetű bányászfélék, magas szárú csizmában, széles karimájú kalappal, Hintával". Egyetlen specialitás különböztette meg a cheyenne-i étkezőt érdemben a többitől: a falairól kitömött nagyvadfejek meredtek a kopogó szemű utasra. „A karajból cipőfűzőt lehetett volna hasítani, a kés tompa volt, mint a vakolókanál." Az egyik utas dicsérte az antiloprostélyost, ám Susan Coolidge vitába szállt vele, mondván, hogy bizonyára csak valami szívósra sikerült bifszteket körítettek ilyen elegáns névvel, az újdonság varázsa kedvéért. Leszögezte továbbá, hogy a cheyenne-i állomáson kibírhatatlan a tömeg – így aztán a kínai pincért olykor petárdával se lehet az asztalhoz hívni. Susan Coolidge arra a következtetésre jut, hogy a transzkontinentális vasút utasai jól tennék, ha elemózsiás kosárral szerelnék fel magukat. Tartalmazzon pedig ez a kosár: Albert-kekszet, narancslekvárt, friss zsömlét, hideg sült csirkét - mert ezt mind meg lehet vásárolni Omahában vagy Ogdenben. Ám a férfi utasok leszavazták az indítványt, mondván, a kosaraktól nem lehetne mozogni a végén, az élelmiszer pedig megromlana bennük.
Étkezési szünetekben az utasok megcsodálták a látnivalókat: főleg a sínekkel párhuzamosan, tisztes távolban vonuló vadat; antilopokat és prérikutyákat. A Union Pacific vonala mentén ezek gyakoribbak voltak, mint a bölények. Olykor szabályos versenyfutást is élvezhettek, mert a fürge lábú antilopok űzőbe vették s általában lehagyták a vonatot. A Union Pacific nem örült, ha az utasok lövöldöztek rájuk, igaz, a kocavadászok ritkán találták el a kecses állatokat.
A prérikutyák tanyái olyan közel voltak a vasútvonalhoz, hogy az utasok számos alkalommal láthatták az odújuk bejárata előtt üldögélő társas jószágokat. „Elragadó látvány, ahogy bukfencet hánynak, mintha csak szórakoztatni akarnák az embert, pörögnek-forognak, aztán kurta farkukat felénk billentve elvonulnak."
Gyakran láthattak az utasok jávorszarvasokat, farkasokat és medvéket is, ahogy a Tüzes Ló nyugatnak tartott. A mennydörgő masina egyik utasa „megesküdött volna", hogy egy alkalommal vadkutyák falkája kergette a szerelvényt, de kiderült róluk, hogy prérifarkasok. Szokatlan látványt nyújtottak továbbá a tücsök- és szöcskerajok, amelyek néha oly hatalmas tömegben lepték el a síneket, hogy a mozdony kerekei helyben forogtak, a vonat elakadt.
A Union Pacific vonala mentén a forgalom megindulásakor már alig kóboroltak bölénycsordák; a Kansas Pacific mozdonyait azonban olykor körülvették e hatalmas állatok, s ilyenkor a masinisztának türelmesen meg kellett várnia, amíg elvonulnak. A Kansas Pacific egyik utasa beszámol egy bölénycsordáról, amely „egészen a láthatárig feketéllett". „Fejüket leszegve, magasba emelt farokkal rohantak a sínek felé, és igyekeztek átkelni rajtuk, mielőtt a vonat odaér. Egyikük, ahogy épp ezt a bravúrt akarta véghezvinni, hirtelen a levegőben találta magát, majd az árokban, ahol rúgkapálva terült el a hátán."
Amikor még nem voltak menetrendszerű csatlakozások, a Kansas Pacific mozdonyvezetői készséggel megálltak néha, hogy az utasok bölényre vadásszanak. „Mindenki a prérire tódult, vad lövöldözés kezdődött – írja barátjának 1868-ban John Putnam ügyvéd. – Persze, egyetlen bölényt sem ejtettünk el. Magam nem értek a puskához, azt se tudom, hol megy be és hol jön ki a lövedék... De én is együtt száguldoztam a többiekkel, velük ordítoztam az első pillanattól fogva. »Hé, bölények! Megállítani a vonatot!« »Gyerünk, kiszállás! Utat!« »Ott vannak!« »Mutassuk meg nekik !« »Ne csak így a levegőégbe!« »Vissza-vissza! Indulhatunk tovább!« – Mindebből láthatod, hogy a pompás vadászsikerből én is kivettem a részem."
A fővárosból, Washingtonból érkezett Randolph Keim annyira szeretett volna mozgó vonatról bölényt lőni, hogy megkérte a mozdonyvezetőt: hadd kapaszkodhasson fel a Tüzes Lóra, de az elejére ám. „Puskával a kezemben ott ücsörögtem a marhatolón. Mintegy tíz mérfölddel odébb végre megpillantottunk egy nagy csordát; épp a síneken keltek át. A mozdonyvezető azonban nem vette le a gőzt, így egyre közelebb értünk az állatokhoz. Valahogy kezdett nem tetszeni a gondolat, hogy a végén még az ölembe ugrik valami szép erős jószág. Pedig egyre inkább ez fenyegetett. A csorda ugyan időben elvonult, ám egyetlen állat megmakacsolta magát, vagy talán csak megzavarodott, és odaállt a vágányra, fejét leszegte, mintha azt mondaná: »Most aztán majd meglátjuk, kinek keményebb a koponyája!« Mivel az öklelőzés nem volt ínyemre, jobb híján visszakapaszkodtam a kazán mellé, és görcsösen markoltam a korlátot. Talpamat égette a forró fémlemez; ez sem volt kellemes élmény, de mit tehettem. így is rettegnem kellett, hogy röpködni fognak körülöttem a bölényhúsdarabok – és hogy megúszom-e a dolgot élve. A végén a bölény is megúszta. Az utolsó pillanatban gondolta meg magát. Igaz, hogy a farka odalett, ő azonban virtuóz szökkenésekkel az árokba ugrott."
Elsősorban a bölények és a többi vadfaj szórakoztatta az utasokat a táj folyton változó kulisszái előtt, melyek a hegyvidékhez érve egyre festőibbek lettek. A Sziklás Hegység havas láncai láttán mindenki izgalomba jött. „Gyerekkori álmaim váltak valóra – írta az egyik utas. – Az iskolapadban annak idején órák hosszat hajoltam a térképre, gondolatban itt jártam e hegyek közt Lewis és Clark társaságában, együtt a vadászokkal, a trapperekkel, a bevándorlókkal, velük, akik nem rettentek vissza a Sziklás Hegység rideg világától; álmodoztam, vágyakoztam, s bár semmi valószínűsége sem volt, titokban mégis reméltem, hogy egyszer feltűnnek előttem a felséges, hókoronás hegyek. Most itt van az első hegylánc, és a valóság megint felülmúl minden álmot. Nincsenek olyan közel, mint hajdani térképemen, elérhetetlen valójuk mégis érzékletesebben tündököl, mint a képzeletben."
Már Wyoming is ámulatba ejtette a keletről érkezőket; hanem ahogy a Tüzes Ló átdübörgött a Weber Kanyonba, az alagutak után kibontakozó utah-i táj látványa valóban mindent felülmúlt. A leglelkesebb útleírók sem találtak megfelelő jelzőt, kielégítő felsőfokot. Egekig szökkenő, kastélyforma sziklákat próbáltak jellemezni: „Hihetetlenül grandiózus"; „légi kastélyok"; fantasztikus formák és körvonalak, árnyak"; „félelmetes, ugyanakkor nagyszerű díszlet". Ahogy a Weber Kanyon szorosát elérték, felbukkant az „Ezer Mérföld Fája"; magányos fenyő volt ez, kopár sziklák között, és természetesen az Omahától mért távolságot jelölte. Európai utazók a Weber Kanyont az Alpok hágóihoz hasonlították. A helybeli utasok pedig csak jegyezték a bűvös neveket – Castle Rock, Hanging Rock, Pulpit Rock, Devil's Gate, Devil's Slide –, és bizony nem tudták volna megmondani, hogy ezek a kastélyok, teraszok, szónoki emelvények, kapuk és lejtők Isten vagy a sátán műremekei-e.
A vasútvonal mellett fel-felbukkantak a múlt maradványainak szerényebb alakzatai is – évtizedes csontok, ökröké, lovaké; azokon a mélyen bevágott utakon, ösvényeken, csapásokon egykor a pionírok vonultak nyugatnak; és volt itt-ott egy-egy sírkő is, széttört kerék, bútordarab. „Hajdan itt a kocsik keservesen, araszról araszra haladtak, föl a meredek sziklák között; most vége e kúszásnak, most büszkén, luxuskivitelű vagonokban, Tüzes Ló mögé fogott kis palotákban jut az ember a nagy nyugati vízhez mind közelebb; s a kocsist tapasztalt mozdonyvezető pótolja sokszorosan."
Ha pedig az utasok szórakozását vagy ámuló riadalmát történetesen épp sem állat, sem a változatos táj nem biztosíthatta, ott volt még mindig az állandóan forgó időjárás, a nyugati ég szeszélye. A vonat, mellyel Harvey Rice 1869-ben Kaliforniába utazott, viharba került. Gyakoriak az ilyen hirtelen támadt égiháborúk a Nagy Síkság felett. „Az egek egy szemvillanás alatt elfeketedtek, mintha csillagtalan éj borulna ránk. Villámok vetettek lángot, gömbforma elektrikus társaik a prérin rohantak. Mintha az égi ütegek egyszerre ezt a völgyet vették volna össztűz alá, hogy bennünket megsemmisítsenek. Szerencsére hamar elmúlhatott szorongásunk, mert a vihar után felragyogott a szivárvány." A síneket hatalmas esők is gyakran elárasztották. Az első években, mielőtt a pályatestet zúzalékkővel jól körülágyazták volna, a sínek sokszor süllyedtek iszapba-sárba. Egy utas csodálkozva látta, hogy a mögöttük haladó kocsi olyan sártajtékot hány, amilyet a hajók szoktak. Nem volt rendkívüli jelenség az ablakokat korbácsoló jégeső; tornádók egész szerelvényeket emelintettek föl a sínekről. Egy kansasi legenda szerint az ottani Pacific-vonalat hatezer láb hosszan alámosta egy víztölcsér, mely azután az épp ott közlekedő tehervonatot úgy ragadta el, hogy „jóllehet keresték mindenütt, soha annak egy porcikája se lett meg". így mesélte egy szolgálatban megőszült vasutas, név szerint Charles B. George.
Aki télen vágott neki az útnak, számolnia kellett hóviharokkal, jeges szelekkel, melyek a transzkontinentális kalandot igazi kínszenvedéssé tehették. 1870 telén, amikor Wil-liam Rae tért haza Kaliforniából, vonatának mozdonya két órán át küzdött egy hóviharral, hogy négy mérföldnyit előrevergődhessen a Laramie-síkságon. Ez a késés persze felborította a Union Pacific egyvágányú vonalának egész menetrendjét. Maga Rae viszont a forró levegővel fűtött pull-manban „olyan otthonosan érezte magát... mintha egy angol vidéki ház jóleső kényelme venné körül".
Talán nem járt volna ekkora szerencsével William Rae, ha a Kansas Pacifickel utazik, amely ugyancsak sokat küszködött jeges szélviharokkal, tornádókkal. A horhosokat itt gyakran torlaszolta el a hó, a homok. Az erőteljes kis lokomotívokat ilyenkor lekapcsolták a szerelvényekről, hogy mint kemény bikák rontsanak a torlasznak. „Hóöklelés": így nevezték ezeket a „mozdonyos játékokat", amelyeknek fele sem volt tréfa. Hogy a technika diadalmaskodjék, a lokomotívnak általában többször neki kellett futnia, mire a pálya járhatóvá lett. Cy Warman mozdonyvezető mesélte, hogy egyszer két mozdonnyal rontott a tizennyolc láb magas hótorlasznak úgy, hogy az elülső masina már-már széteséssel fenyegetett. „Voltak olyan pillanatok, amikor csak a kémény hegye látszott ki abból az irdatlan fehérségből. És persze egész idő alatt csak havazott tovább, éjjel-nappal amíg a végén csak a távírópóznák teteje látszott ki az egész vasútból." Ha az utasoknak szerencséjük volt, a vonat visszavergődött valahogy a legközelebbi állomáshoz, ám akkor sem várta őket különösebb védettség és kényelem Előfordult, hogy a földrészvasúttal packázó hófúvások a kansasi Hays City szállodájába kényszerítették az utasokat. Aztán másnap reggel jött a meglepetés: be volt havazva minden ágy! A tető résein át ugyanis szépen szállingózott a fehér égi áldás – a dolog minden romantikája nélkül.

Forrás: Bee Brown: Vasút a Vadnyugaton. Kossuth Könyvkiadó, 1980.

(Folytatjuk)