FARAGÓ JENŐ: A keserű méz szigetén (2)

Négypróbás pásztorfiúk

Orgosoloi pásztorok (Fotó Reismann János)

A szardíniai pásztorcsaládokban a fiúgyerekeket már nyolc-tíz éves korukban munkára fogják. Megpróbáltatásaikról, keserveikről Giovanni Mario Tomainu, volt pásztor, ma egyetemi hallgató beszélt el egyet s mást:

– A pásztorok munkaideje nyáron délután fél öt körül kezdődik. Addig a nyájjal együtt az árnyékos fák alatt, a bokrok tövében próbálják kipihenni az éjszaka fáradalmait. A nyáj elindul jó legelőt keresni, fél vagy egy óra járásra is eltávolodik az akoltól. Közben a pásztor folyóhoz, patakhoz viszi az állatokat, hogy oltsák szomjukat. Az egész éjszakán át tartó legeltetés után reggel nyolckor térnek vissza az akolhoz. A fejés következik, majd a pásztorok sajtkészítéssel foglalatoskodnak. A reggelire csak ezután kerül sor. Már jó magasan jár a nap, amikor végre nyugovóra térnek.

A nyolcéves Giovanni is egyedül ballagott éjszakákon át a legelőkön, ember nem volt mellette, csak az állatok. Hogy félt-e? Amikor a szárd pásztor rábízza a nyáját a fiára, annak már több nehéz próbát kellett kiállnia.

A bátorság próbája:

Szinte mágikus rituáléja van ennek a próbának. A gyereket kizavarják a sötétbe. A közelben titokzatos fények és zörejek, s neki körül kell járnia az aklot, miközben kiáltásaival kihívja a gonosz szellemeket. Teli tüdővel kell kiáltania: „Jöjj gonosz szellem! Nem te fogsz elhurcolni engem, hanem én téged!" A fel-felvillanó fények a gonosz szellemeket jelképezik.

Giovanninak ki kellett futni a dühöngő orkánba, el kellett mennie egy távoli forráshoz és bemártani a vízbe egy kendőt. A vizes kendővel kellett bizonyítania, hogy valóban kimerészkedett a forráshoz. Giovanni azonban az első alkalommal meghátrált. Fekete árnyakat látott imbolyogni a bokrok között. A próba nem sikerült, elmaradt a jutalom is, 15 (!) líra.

A hallgatás próbája:

Giovanni egyik barátjával elkalandozott a nyájtól. Már jó messzire voltak, amikor valaki rájuk kiáltott: „Állj!" Két álarcos ember állt velük szemben. Pietro, a barát elszaladt, neki pedig valósággal reszkettek a lábai. „Hogy hívnak?" – kérdezte az egyik álarcos bandita. Giovanni megmondta a nevét. „Kivel vagy együtt?" – kérdezte a másik. „Senkivel" – válaszolt Giovanni. „Hol vannak az állatok?" – kérdezték, de Giovanni nem válaszolt. Megrugdosták, s mivel ismét nem válaszolt, tovább verték. „Nem tudom, nem tudom" – ismételgette sírva. Ekkor a „banditák" levették álarcukat, barátságosan rámosolyogtak Giovannira, megveregették a vállát: „Brávo! Legény vagy a talpadon!" – mondták, s közölték: tréfa volt az egész, Giovanni apja küldte őket, hogy tegyék próbára a fiát.

A barátság, a bizalom próbája:

Giovanni együtt üldögélt barátjával, egy nála nagyobb fiúval, aki így szólt: „Jó lenne, ha lenne egy pisztolyom." Aztán kis idő múlva benyúlt a nadrágzsebébe és elővett egy kendőbe gondosan becsavart revolvert. Giovanni úgy tett, mint akit nem érdekel a pisztoly. „Sohasem volt pisztolyom, érted? A pisztolyra szükségem van, de nincs pisztolyom" – mondta a barátja. Giovanni megint nem szólt egy szót sem. Néhány nap múltán egy másik fiú Giovanninak szegezte a kérdést: „Mit tudsz arról a bizonyos pisztolyról?" Giovanni így válaszolt: „Miféle pisztolyról?" Aztán az újabb „beugrató" megjegyzés: „Hát arról, amit te is láttál?" Giovanni így felelt: „Én? Nem tudok én semmiféle pisztolyról... Tévedsz..." Csak később jött rá, hogy barátai összebeszéltek: próbára teszik. Akkor vált ez benne bizonyossá, amikor néhány nap múlva találkozott azzal a barátjával, aki a pisztolyt mutatta neki, s most azt mondta: „Bízhatunk benned..."

Bármennyire sok próbát kiállt is már a fiatal pásztorgyerek, azért mégis bajba kerülhet, éppen azért, mert gyerek. Megtörtént a szerencsétlenség Giovannival is. Kártyázott egyik barátjával, s annyira belefeledkeztek a játékba, hogy nem vették észre: szétszéledt a kecskenyáj. A gazda meg-botozta őket.

Aztán a sok kísértés. Jöttek a szegény emberek és biztatták: lopjon el néhány állatot. „Megesszük" – mondták. Giovannit nem lehetett rávenni a lopásra. Tisztességes pásztor volt az apja, az akart lenni ő is. Mégis, amikor kollégiumba került, milyen sokat kellett kiállnia azért, mert szardíniai!

Ott ült diáktársaival a televízió előtt, és a híradóban bemondták, hogy orgosolói banditák megöltek két angol turistát. A terem egyszeriben felmorajlott. A fiúk meg sem várták, amíg a bemondó elmagyarázza, hogyan is történt a gyilkosság, mind Giovannira rontottak, mintha legalábbis ő volna a gyilkos. Az igazgató hiába próbálta lecsendesíteni őket, mintha a pokol szabadult volna el. Mert Orgosolo a nem szardíniaiak számára csak vért, rablást, banditákat jelent.

Titkos nász

1969. július 21., éjfél. Barbagia egyik kis községének, Onaninak templomába sietősen oson be egy férfi. Kívülről kihaltnak látszik a templom. Pedig odabent nemcsak a titokzatos látogató rejtőzik, hanem a plébános, don Antonio Fronteddu is ott van.

Fél óra múlva újabb alakok tűnnek fel a templom környékén. Ünneplő ruha van rajtuk. Néhány perccel később a menet bevonul a templomba. Most már látszik: esküvő lesz. A korábban érkezett férfi a vőlegény. A menyasszony láthatóan terhes. Bármennyire takarja is a menyasszonyi ruha, így is látszik, hogy már legalább a hetedik hónapban lehet.

A pap munkához lát. Nem telik bele tíz perc, s a jegyespár kezén csillog a karikagyűrű.

Gratulációk, csókok, és a násznép elvonul. De az új házasok nem egyfelé mennek. Az asszony szülőfalujába, az isten háta mögötti Lulába tér vissza, a fiatal férj pedig ki tudja hová. Rejtekhelye titkos. Nem véletlenül tartották az esküvőt éjjel.

Pasquale Pau, a férj, aki a házasságkötés idején töltötte be negyvenedik életévét, egy nagy szardíniai községben, Sinoscolában született, néhány kilométerre a sziget keleti partjától.

– Tisztes család tagja – mondják az ismerősök. – Olyan emberek, akik keményen dolgoznak a megélhetésért. Kecskéket, sertéseket nevelnek. Az öreg Pau a sok munkába halt bele...

Pasquale Paunak két fivére volt. Volt, mert az egyik, Antonio, már nem él. Még 1949-ben megölték a csendőrök, ők maguk mondták: „Éppen neki kellett meghalnia, a legártatlanabbnak valamennyi között."

Antonio tolvajbandába keveredett, merő kalandvágyból. Egy napon tehéncsordát raboltak. A bandában volt egy Salvatore Carta nevű fiú, ő tárgyalt a tulajdonossal a csorda váltságdíjáról. S amikor létrejött a találkozó a tulajdonos és a banditák között, megjelentek a csendőrök is. Ekkor lőtték le Pasquale Pau bátyját, Antoniót.

Az áruló csakis Salvatore Carta lehetett. Ő volt tehát a felelős Antonio haláláért. Salvatore Carta tudta: ha el akarja kerülni a vérbosszút, el kell hagynia a szigetet. Így is tett.

A szárd embert azonban a honvágy előbb-utóbb hazahajtja. Salvatore Carta tizenhat év után újra a szigetre lépett. Feleségét és négy gyermekét a kontinensen hagyta. Óvatosságból még a rokonait se értesítette érkezéséről, csak egy barátja várta.

1965. március 2-án este a hazamerészkedett áruló szülőfalujában, Siniscolában, színes karneváli forgatag volt. A hazatérés, a viszontlátás mámorában Carta gyanútlanul sétált barátjával a főtéren. Egyszer csak kialudtak az utcalámpák. Salvatore Carta éppen a templom mögött volt, amikor szembejött vele egy alak. Elhaladt mellette, majd mögéje kerülve három lövéssel leterítette Salvatorét, aki tíz órával később a kórházban meghalt.

Ki lehetett a gyilkos? Véletlen volt-e a rövidzárlat?

A csendőrök ki másra gyanakodtak volna, mint Pasquale Paura, akinek volt oka bosszút állni bátyjáért. Lázas kutatás kezdődött utána, de hiába, mert Pasquale a hegyekbe rejtőzött. Latitante lett, bujdosó. Inkább a küzdelmes, félelemmel teli szabadságot vállalta, mint a nyugalmas börtönt.

Pasquale Pau volt a gyilkos? Nincs rá bizonyíték.

De hogyan ismerkedett meg a lánnyal, akit 1969 júliusában, rejtekhelyéről előmerészkedve feleségül vett? És mi értelme van egy ilyen házasságnak, hiszen Pasquale a hegyek között éli a bujdosó pásztor életét, ha meg kijön, börtönbe kerül.

Ismerni kell a régi szárd szokásokat, hagyományokat ahhoz, hogy megértsük: sajátos érdekházasság köttetett itt. Még akkor is, ha a menyasszony Pasquale Pau héthónapos gyermekét hordta a szíve alatt. Az ismeretség született ugyanis érdekből, még ha azután szerelemmé vált is, ámbár erre sincs bizonyíték.

Ami bizonyos: Angela Marrasnak, a fiatalasszonynak a bátyja Pasquale Pau gyermekkori pajtása, jó barátja volt. S a szárd pásztor nem hagyja cserben bajba jutott társát. Inkább feláldozza a húgát. Mert lehetséges, hogy ebben az esetben ez történt.

Angela Marras elment a bírósági tárgyalásra és vitte magával a szíve alatt a kis magzatot – alibiként.

– Nem lehetett Pasquale a gyilkos, hiszen ő azon az estén velem volt... Íme a bizonyíték. Azóta vagyok terhes...

Angela Marrast néhány napig börtönben tartották. De végül is nem fogadták el alibinak a terhességét. Pasquale Paura 21 év börtönbüntetést róttak ki. És börtön várna Angela Marrasra is, ha kiderül, hogy hamisan tanúskodott. Hogyan lehet elkerülni ilyen esetben az ítéletet? Úgy, hogy feleségül megy Pasqualéhoz. Mint feleség ugyanis nem köteles a férje ellen vallani.

Ez hát a titkos nász rejtélye.

De vajon nem követett-e el valami szabálytalanságot don Antonio Fronteddu plébános? Hiszen tudta, kiket ad össze?

– Szabályos házasság – mondja a plébános. – Sőt, nagyon szabályos.

És igaza van. Ha Pasquale Pau és Angela Marras polgári házasságot kötnek, a polgármesternek kötelessége hívni a csendőröket, letartóztattatni a latitantét. Ha ezt nem teszi meg, bűnpártolást követ el. A pap ezzel szemben akkor követett volna el szabálytalanságot, ha hívja a csendőröket. Neki ugyanis segítenie kell a házasulókat. És a pap által celebrált házasság szentség, az állam azt törvényesnek ismeri el, ugyanúgy, mint a polgári házasságot.

Lula, Onani és Siniscola lakói azt mondják: a plébános kötelességét teljesítette. Hozzásegített egy férfit, hogy becsületes emberhez illően cselekedhessék.

(Folytatjuk)

Forrás: A keserű méz szigetén. Kossuth Könyvkiadó, 1972.

FARAGÓ JENŐ: A keserű méz szigetén (1)

A nuraghék földjén

Ez a mi földünk, a bazalt tömbje

s a fekete nuraghéké, melyek

úgy nyílnak itt, mint a láva-rózsák;

kőodúk, kőfészkek, kőkavargás!

S emitt a genyőte ágya.

Gyász-színű rét, gyász-színű ég,

fekete kutyák nyüszítő éjszakája!

Valaki jön ott, szarv ékesíti:

holt ökrök maszkja rejti a harcost.

S akik elbuktak, a nagyszerű Őrzők!

Töppedt sírjuk, mint aszott koponya virít.

(A „LETŰNT KOROK RAPSZÓDIÁJA" CÍMŰ VERSCIKLUSBÓL)

Mielőtt elindultam Róma kikötője, Civitavecchia felé, hogy a Tirrenia nevű hajóval átkeljek Szardíniára, a szigetet már ismerő külföldi tudósító kollégáim egy sor tanáccsal láttak el. Volt, aki a szárd konyhát és a kitűnő bort, a vernaciát ajánlotta figyelmembe, volt, aki intett: ha Barbagiában (a hírhedt banditavidéken) járok, legyek óvatos, s ha kérdezősködöm, ki ne szálljak a kocsiból! Mások azt ajánlották, ismerkedjem meg a népviselettel, a népszokásokkal. És mindegyikük a lelkemre kötötte: „Nehogy elfelejtsd megnézni a nuraghékat! Ilyen építményeket sehol másutt a földkerekségen nem láthatsz!"

Este indult a „traghetto", a komphajó.

Az első osztályú kabinban minden kényelmet kielégítő berendezést találtam, már amit egy kis helyiségbe össze lehet zsúfolni: mosdó, W. C, ventilátor, ragyogó tisztaság. Nem tudom, hányan utaztak még akkor az első osztályon, de a hosszú folyosón, akárhányszor végigmentem, embert jóformán nem láttam. Annál zsúfoltabb volt a fedélköz. A gyerekek a padlón feküdtek a kabátjukon. Fehér főkötős apácák ülve aludtak a padokon. Ember ember hátán: a zsineggel átkötött bőröndjükre hajtott fejjel szunyókáló, borostás arcú, nyilván a kontinensről vagy külföldről hazatérő szárd vendégmunkások, a hajókorlátnál csókolódzó fiatal párok, emberek, akiknek nem telik kabinra, akik megszokták, hogy a fedélzetközben bóbiskolják át az éjszakát. Reggel megérkeztünk Olbiába. Innen kocsival indultam tovább, Sassariba, a sziget túlsó oldalán fekvő nagyvárosba, ahol vártak rám.

Alig hagytam el Olbiát, majd Portó Cervót, egy Nieddu nevű község előtt tábla figyelmeztetett: innen nem messze nuraghe településeket láthat a turista. Ekkor lett volna alkalmam először látni a 2500—3000 éves, bronzkori településeket, de nem volt időm megállni.

Csak később, Oristanóból indulhattam el a nuraghékhoz. Pietro Pinna, a tartományi parlament képviselője egyik barátját adta mellém kísérőül.

Akkor még nem tudtam, hogy nagy szerencsémre a sziget egyik legszebb és leginkább épségben maradt nuraghéját fogom látni, a Losa di Abbassantát. Kísérőm nem sokat tudott mondani a nuraghékról, csupán azt, hogy bronzkori települések, a piramisokhoz hasonló módszerrel építették őket. Szűkszavúsága eszembe juttatta: nem először járok így Olaszországban. Nem tudom, így vagyunk-e vele mi is idehaza, de sok olasz, aki lépten-nyomon műemlékekbe botlik, vajmi keveset tud róluk. 1963-ban, amikor még turistaként jártam Itáliában, Hadrianus császár palotájának romjai között egy idős római megszólított: mondjam meg neki, mik is voltak annak idején ezek az építmények.

Beszéltem olyan rómaival, aki még nem járt az Angyalvárban. Parasztemberrel, aki egy etruszk templom romjainak a közelében lakott, ott dolgozgatott a romtól kétszáz méterre, de fogalma sem volt róla, mi is ott az a kőhalmaz.

Valahogy így lehetett kísérőm is, aki – mint elmondta – a villany- és gázművek számlázója, és egész héten Oristano környékét járja kocsin. Persze, hogy ismeri a nuraghékat, többször járt már e települések romjai között, de annak a kornak a történetét tudni, az már más dolog. Azt jobbára a turisták tanulmányozzák.

Robogtunk az országúton, és egyszer csak balra, nem messze az úttól egy magas, csonkakúp alakú építményt pillantottam meg. Az országútról egyenes út vezetett a bokrokkal és kúszónövényekkel, fűvel és virágokkal benőtt hatalmas kőépítményhez. Kerítést nem láttam, de nem látni máshol sem a nuraghék körül, hiszen van belőlük a szigeten vagy hétezer, s ezért nem tartják őket olyan nagy becsben.

Körüljártam a hatalmas kőtömbökből összerakott építményt.

Kísérőm, amikor látta, hogy egészen közelről vizsgálom a falat, elmondta, ne kutassam a titkát, hogyan, mivel forrasztották egybe a kőtömböket, mert kötőanyagot nem használtak. Pontosabban: ez nem volt más, mint a kövek egymásra nehezedő súlya. Hogy mekkora egy-egy ilyen kőtömb? Van amelyik fél méter, de akad egy méter átmérőjű is. S mivel a nuraghe nyolc-tíz méter magas, sőt van húszméteres is, önkéntelenül is kikívánkozik az emberből a kérdés: hogyan vitték fel a köveket olyan magasra 3000 évvel ezelőtt? Úgy, ahogyan a piramisoknál: a földhányásokon görgették, tolták, húzták mind feljebb és feljebb őket.

A nuraghék tetején eredetileg teraszok voltak – sajnos ma már beomlottak –, s úgy képezték ki őket, mint a bástyafalakat. Valóságos erődítmények voltak a nuraghék. A kor emberének ugyanis egyszerre kellett fedélről, lakásról és annak védelméről gondoskodni.

Felkapaszkodtunk a kőépítmény tetejére, s innen, a beomlott „mennyezetről" ereszkedtünk alá a „termekbe". Keskeny csigalépcsőn kapaszkodtunk meg, s miután megnéztük a felső „termeket", amelyeknek a „padlózata" már beomlott, lementünk az alsó helyiségekbe. A csigalépcső eredeti, sőt eredetiek azok a mélyedések is, amelyeket a korlátul, kapaszkodóul szolgáló falban láttunk. Ugyanott fogódzkodtunk meg, ahol 3000 évvel ezelőtt a nuraghe kor embere. A lenti helyiség is fél tojás alakú, felfelé keskenyedő falakkal.

Nyirkosak, hidegek a szobák. Pedig a beomlott tetőn utat talál magának a napfény, olyannyira, hogy az egyik helyiségben még fényképezni is lehet.

Hogy mire is szolgáltak a nuraghék, ezen még néhány évtizeddel ezelőtt is sokat vitatkoztak az archeológusok. Egyesek azt állították, hogy a Nap imádásának szentelt templomok voltak, mások szerint a hősöket temették ide, s végül voltak, akik abból indultak ki, hogy szúnyogoktól védett alvóhely céljára építették őket. Ez utóbbi feltételezés alapjául az a tény szolgált, hogy a szigeten ősi betegség volt a malária. Ám a betegség a kutatások szerint csak a punok bejövetelét követő időkben terjedt el, márpedig a nuraghék keletkezése ennél jóval korábbi. Ma már az ásatások kétségkívül bebizonyították, hogy a nuraghék egyformán szolgáltak lakóhelyül és erődítményül. Maga a szó egyébként nagyon régi, preindoeurópai eredetű. Szardínián ma is használják a nurra szót, amely rakást, halmot vagy üreget, mélyedést jelent, s valóban ezek a fogalmak jellemzik a nuraghékat.

A nuraghék a kutatók szerint Görögországból származnak. A hozzájuk hasonló építményeket ott tholosnak nevezték. Nem sokkal azután, hogy ezek Mezopotámiából és Kréta szigetéről eljutottak Görögországba, megjelentek Szardínián is. De amíg Görögországban sírok céljára szolgáltak (köztük a legnevezetesebb az Atreo sír), Szardínián megváltoztatták rendeltetésüket. Annak ellenére, hogy a nuraghék eredete nem szárd, mégis tipikusan szárd építményeknek kell tekinteni őket, hiszen nemcsak eredeti funkciójuk, hanem építésmódjuk is megváltozott a szigeten.

A nuraghén kívül, néhány méterre a magas faltól egy egészen szabályos kör alakú kőlap található, nyilván asztal céljára szolgált. Körülötte kisebb, laposra faragott kövek: az ülőhelyek. Itt étkezhettek, társaloghattak a sziget őslakói. Távolabb, a magasra nőtt fű között kőlapokon járunk. Alattuk vannak a sírok. A nuraghe sír tulajdonképpen hosszú, földbe vájt, kőlapokkal födött folyosó. Egy-egy ilyen közös sírban 100—200 tetem is nyugodott. Elejét mintegy 2—3 méter magas, álló, egyenes kőlap jelezte. A nuraghe kor emberei ezenkívül mesterségesen kimélyített barlangokba is temetkeztek. A régi szárd elbeszélésekből kiderül, hogy szívesen aludtak a sírok mellett. Elhunyt hozzátartozóiktól ugyanis tanácsot, védelmet, erőt, egészséget reméltek.

E kor szokásainak egyik lényeges eleme a víz kultusza volt. Nem véletlenül, hiszen a szárd pásztor számára a víz ma is élet-halál kérdése, s még inkább így lehetett ez 2500—3000 évvel ezelőtt. Ennek a kultusznak emlékét őrzik a kutak, szép lépcsőikkel, díszes, faragott oldalfalaikkal. Nem volt kisebb a nagy kövek kultusza sem. A kövekből menhireket, faragatlan oszlopokat emeltek, és az úgynevezett toruszokon (gyűrűfelületen) a természet teremtő, megújító jelképeit, az élet és a halál szimbólumait s a Nap és a Hold képmását helyezték el. A víz, a halottak, a Nap és a Hold tiszteletére négyszögletes templomokat emeltek.

Számos bronzból készült használati tárgyat találtak a nuraghe településeken, köztük olyanokat is, amelyek a kontinensről származnak. De a nuraghe kor bronztárgyai közül a legérdekesebbek a hajókat, az embereket és állatokat ábrázoló figurák, amelyeket az isteneknek ajánlottak fel. Ami az ember-figurákat illeti, ezek között a legkülönbözőbb foglalkozásokat űző alakok találhatók, de a legnagyobb művi gonddal elkészített figurák harcosokat ábrázolnak.

Mit tudunk a nuraghe kor emberéről? Eredeti nevét nem ismerjük. Maga a szárd név először egy i. e. IX—VIII. századbeli föníciai feliratban szerepel. A sziget lakóinak őseit nuraghoknak nevezik. A tudomány mai álláspontja szerint egy kis lélekszámú népről van szó, amely a Földközi-tenger keleti medencéjéből származott. Csatlakoztak hozzá az Ibériai-félszigetről való népcsoportok és – természetesen – a már a nuraghe kor előtt is a szigeten élő népek.

A nuraghe kort az i. e. 2000-től számítják, egészen addig, amíg a punok meg nem szállták a szigetet. A régészek a leletek alapján e korszakot különböző szakaszokra osztják. A terrakotta periódusban – emlékét sok égetett agyagból készült váza őrzi – a szigetnek szoros kapcsolata volt az Appennini-félszigettel. A bronz- és a vaskorszak között, az úgynevezett Bonnanaro korszakban érdes felületű, háromlábú vázákat készítettek, díszítés nélkül, s azokat fogantyúval, könyékkel látták el. A Monte Carlo korszakban henger alakú vázákat készítettek, rovátkolással. A közép-nuraghe korból különböző formájú vázák maradtak fenn. A késői nuraghe idők vázái már a klasszikus görög formákra emlékeztetnek; mintáikat a punok hozták magukkal.

Hogy mikor, melyik korszakban kezdték el a nuraghék építését – ez még ma is vitatott. Ami bizonyos: az elsők eredete a Monte Carlo elnevezéssel jelölt korszakra, az i. e. 1400—1200-ra esik. Többségüket minden bizonnyal a közép-nuraghe időszakban építették, i. e. 900 és 600 között.

E komor kőfészkek csaknem 2000 éve állnak itt, sem az idők vihara, sem a pusztító háborúk nem fogtak ki rajtuk. Az örökkévalóság jelképei.

(Folytatjuk)

Forrás: A keserű méz szigetén. Kossuth Könyvkiadó, 1972.

SIR JAMES BISSET: Hét tengeren (3)

WILLIAM THOMAS & CO

A milliomos – Szerződést kötünk – A County of Pemhroke – A kapitányi asztalnál – Irány: a Föld körül

A County of Pemhroke

A William Thomas & Co. walesi cég vitorlás flottájának Liverpool volt az anyakikötője. Amikor a küldöncfiú a főnöki irodába vezetett, magát William Thomast találtuk ott. Mr. Thomas nagy tekintélynek örvendett hajóskörökben, és milliomosnak ismerték. Megdermedtem a tisztelettől, mégis kissé csalódottan láttam, hogy ez a fontos személyiség meglehetősen kopott öltönyt, kitérdelt nadrágot viselt. Semmiféle milliomosra valló fényűzés jelét sem fedezhettem fel rajta, sőt gallérját mindössze egy pennyért vesztegetett rézgombocska erősítette ingéhez. Az iroda kicsiny volt, és egyszerű bútorzatú. A főnöki méltóság egyetlen jelvényeként lapos keménykalap lógott egy kampón.

Mr. Thomas kezet nyújtott atyámnak, s közben éles pillantással mért végig engem. Azután, minden további idő- és szófecsérlés nélkül nyomban rátért az üzletre.

– Elhozta a bizonyítványokat? – kérdezte. Az egészségi állapotomat jellemző orvosi bizonyítványról és a kereskedelmi minisztérium liverpooli kirendeltségének igazolásáról volt szó, amely tanúsította, hogy megfelelően éles a látásom, és nem vagyok színvak, Mr, Thomas mindkettőt átfutotta, bólintott, majd nyomatékos hangsúllyal tudakolta: – A pénzt elhozta?

– Igen – felelte atyám, és leszámolta az asztalra a keservesen megszolgált pénzéből megtakarított húsz aranyfontot. A milliomos szeme villogott, mintha csak az arany fénye tükröződnék benne.

– Nos, akkor rendben van – jegyezte meg, és csengetett. Megjelent az írnok, és két zizegő pergamentet hozott; legfelül ez állott rajtuk: „Tanoncszerződés".

Ide-oda csúszkáltam székemen izgalmamban, zúgott a fülem, szemem majd kiugrott fejemből, amikor az írnok felolvasta a szerződést. Én mint „tanuló", William Thomas és Tsa mint „mester" és atyám mint „kezes" voltunk a szerződő felek.

Az okirat tanúsította, hogy én önként kötelezem magam négy évi tanulóidő letöltésére a cégnél.

A „mester" tanulóidőm első évében három, a másodikban négy, a harmadikban öt, a negyedikben pedig nyolc fontot fizet nekem.

Összesen tehát húsz fontot kereshettem négy év alatt, s ehhez ingyenes szállás és ellátás járt. A szerződés azonban a továbbiakban azt is meghatározta, hogy magamnak kell gondoskodnom ,,a fedélzeten használt minden ágyneműmről, minden ruhaneműmről és más szükségletemről, hús, italok, szállás, gyógyszerek és orvosi kezelés kivételével", továbbá azt, hogy a „mester" rendelkezésemre bocsátja ugyan „a szükséges ruházatot vagy ágyneműt", a holmik ellenértéke azonban béremből levonható.

A szerződés végül nyugtázta – zálogképpen, azért, hogy eleget teszek a benne vállalt kötelezettségnek – húsz font összegű biztosíték lefizetését. Ha tehát nem válok be, ez a készpénzben kifizetett összeg elvész.

Másfelől a szerződés teljesítése esetén, tanulóidőm leteltével a cég visszafizeti atyámnak ezt az összeget. Mindezt tisztázván, atyám így szólt hozzám, mielőtt nevét aláírta:

–  Nos, Jimmy, tarts ki derekasan, hogy visszakapjuk a húsz fontunkat!

Mindhárman aláírtuk a két szerződéspéldányt. Mr. Thomas gondosan megszámolta az asztalon heverő aranyakat, majd elzárta páncélszekrényébe. Azután kezet rázott velem, és megsimogatta fejemet:

–  Őszintén remélem, James, hogy tetszik majd neked az élet a tengeren!

Búcsúzóul utasított, hogy tüstént jelentkezzem John Williams kapitánynál a kikötőbeli Salthouse-öbölben horgonyzó háromárbocos barkvitorlázatú County of Pemhroke fedélzetén. Egyenest odasiettünk hát.

Sunderlandben bocsátották vízre 1881-ben a karcsú vonalú, acéltörzsű, deszka fedélzetű, acél árbocozatú, 1098 bruttoregisztertonnás hajót. Hossza kevéssel meghaladta a hatvanhat métert, tíz és fél méter széles volt, merülése hat métertől nyolc méter hetven centiméterig terjedt. Hátsó része alacsony, úgynevezett „majomfar" volt.

A közepén nagyon alacsony County of Pembroke-nak, csak fara és orra nyúlt a rakpart fölé, a hajó közepe nem látszott. Hajóhídként egyetlen átfektetett deszkaszál kötötte össze a parttal. Végiglépkedtünk a deszkahídon, és leugrottunk a fedélzetre.

Alacsony, kerekded, vörös arcú, hordóalakú férfi bukkant fel a tatfedélzeten, és közeledett felénk. Kék szerzs-öltönyt viselt, alul jócskán bővülő nadrággal, magas fehér gallért, fején pedig kihívóan ült fekete keménykalapja. Erős hangsúlyú, éneklő s nehezen érthető walesi táj szólást beszélt.

–  John Williams kapitány vagyok az észak-walesi Pwllheliből. Szabad megkérdeznem, mi járatban vannak a hajómon?

Atyám ugyanilyen szertartásosan magyarázta megjelenésünk célját. A kapitány vizsla szemmel méregetett mindkettőnket, de különösen engem.

–  Valóban? Akkor hát jöjjenek a kajütömbe, hadd beszéljük meg a dolgot.

Követtük őt a hajó farába, a hófehérre súrolt deszkafedélzeten. A tikfából készült hajókorláton csillogott a friss lakkozás, a rézborítás ragyogott, mégis kissé mocskosnak látszott minden, egyhónapi kikötői tartózkodás után. A farban rövid lejárón át követtük a kapitányt a kajütbe. Most léptem életemben először ilyen szentélybe, és elnémított a csodálkozás. Fényezett asztal állott a helyiség közepén, két hosszanti oldalán ülőalkalmatosságokkal.

–  Foglaljanak helyet – mondta udvariasan a kapitány.

Ekkor ültem először és utoljára ennél az asztalnál. Kint a tengeren csak a kapitány és a tisztek ettek itt, a kikötőben az üzletfeleknek is rendelkezésére állt ez a pompás hely.

–  Óhajt inni valamit? – kérdezte a kapitány.

–  Erre nem mondhatok nemet  –  válaszolta atyám őszintén.

A hajó ura rumospalackot és két poharat tett az asztalra. Koccintottak, és ittak.

Ezután anélkül, hogy ügyet vetettek volna rám, az én jövendő sorsomról beszélgettek, s közben újra meg újra rummal erősítették magukat. Megtudtam, hogy a háromárbocost félig már megrakták, s hogy teheráru rakományával rövidesen elvitorlázik Melbourne-be. Megkerüli majd a Jóreménység fokát, és e tizenkétezer tengeri mérföldes úton egyetlen közbenső kikötőbe sem fut be. Melbourne-ben terményt vagy bármilyen más felkínált szállítmányt kell felvennie. Azután a Horn-fokot megkerülve térünk majd vissza Angliába, vagyis: körülvitorlázzuk a földgolyót.

A kapitány becslése szerint tíz hónapig, talán egy évig is eltart majd az út. A háromárbocos teljes személyzete huszonegy fő. A kapitány mellett Mr. Owen (első tiszt) és Mr. Slater (második tiszt) szolgált a hajón. Hárman voltunk inasok – vagy tisztjelöltek –, a másik kettő már harmadik esztendejét töltötte, továbbá egy szakács, egyszemélyben steward is, egy ács, egy vitorlakészítő és tizenkét matróz.

A kapitány átadta atyámnak a szükséges felszerelési tárgyak lajstromát. Olyan hosszú volt a lista, hogy azon töprengtem, miképp fér el vajon ennyi minden egyetlen tengerészládában meg egy zsákban. Atyám végül gavalléros gesztussal kinyitotta alaposan lesoványodott erszényét, kivett belőle két aranyfontot, és átnyújtotta a kapitánynak „zsebpénzként" részemre.

– De nagyon fukaron bánjon vele, csak végszükségben adjon belőle, érti? És akkor sem sokat egyszerre!

Minthogy a rumosflaskóban beállt az apály, s a beszélgetés hivatalos részét is befejezték, atyám immár jó barátként kezet rázott a kapitánnyal, és felmentünk a fedélzetre. Atyám sikerrel küzdötte le a hajóhíd támasztotta nehézségeket, én pedig a nap csodálatos élményeitől mámorosan követtem őt. Ez volt az egyetlen alkalom, amikor atyám néhány kortyocskával többet ivott, mint amennyit szomjúsága kívánt, de hát ezt a rendkívül fontos esemény indokolta. Öt kilométert gyalogoltunk a kikötőtől hazáig, és nagyon éhesen érkeztünk meg. Anyám pompás főztjével várt.

Forrás: Útikalandok c. sorozat, Táncsics Könyvkiadó, 1967. Fordította Vajda Gábor

SIR JAMES BISSET: Hét tengeren (2)

AZ ELSŐ GYŐZELEM

„Keménygalléros" állás – A legizgalmasabb olvasmány – Potyautas – A három kapitány – Nincs szükségük hajós-inasra? – Adams doktor dönt – Győzelem!

Tizennégy esztendős koromban elvégeztem a hetedik osztályt, és atyám úgy gondolta, elég érett vagyok már arra, hogy magam keressem meg a kenyerem. Megszerezte hát első állásomat. Tanonc lettem egy tengerészeti biztosító vállalat liverpooli fiókjánál.

Négy shillinget kaptam egy hétre, s ezért reggel kilenctől este hatig, szombaton pedig délután egy óráig kellett dolgoznom. Kényelmes, „keménygalléros" munkám volt, megbecsülésre méltó hivatali pályafutás állott előttem. Atyám kiváltképpen erre figyelmeztetett.

– Még biztosítási ügynök is lehet belőled, Jamie – bíztatott. – Akkor pedig mindenféle hajótöréssel, szerencsétlenséggel és más ilyesmikkel megismerkedhetsz, anélkül, hogy tengerre kellene szállnod.

De ez a bölcs érvelés sem fojthatta el vágyamat, mely űzött, hogy behajózzam a tengereket. Az atyai tekintély iránt érzett kötelező tisztelettel mégis munkához láttam.

Mr. Cookson, a fiók vezetője, naponta személyében szemléltette a szárazföldi élet előnyeit. Reggelenként pompás öltözékben jelent meg az irodában: kürtőkalapot, zsakettet, tarka mellényt, aranyórát és láncot, magas fehér keménygallért és gyémánttűvel díszített kemény ingmellet viselt. Mindezt csíkos nadrág, kamásni, tükörfényes cipő, villogó sétapálca, hegyesre pödört bajusz, arany pecsétgyűrű és fekete szalagon fityegő monokli egészítette ki. Igazán együtt volt itt a méltóság, a tekintély és a jólét minden jelvénye.

Reggelente első feladatom az volt, hogy portörlővel a kezemben készenlétben álljak, amikor a főnök felnyitja redőnyös íróasztalát. Azután ki kellett nyitni, majd becsukni az ablakot, letörölni a port az asztalról, megtölteni a tintatartókat, hogy minden a legtökéletesebb rendben legyen, amikor teljhatalmú gazdám elkezdi fontos munkáját. Naphosszat készenlétben kellett várakoznom hívására. Közben az előszobájában ülő négy írnokocskának is joga volt hozzá, hogy kénye-kedve szerint ide-oda küldözgessen engem a legnevetségesebb megbízásokkal.

Minthogy az efféle foglalatosságok között megmaradt időt nem fecséreltem el, a nagy halomban heverő aktákból, amelyek mindegyike kártérítési igényekről szólt, megtanulhattam a biztosítási szakma alapjait. Ahogyan atyám ígérte, tengeri szerencsétlenségekről, hajótörésről, tűzről, árboctörésről, zátonyra futásról, lázadásról, összeütközésről, a szállítmány károsodásáról olvashattam. Komor olvasmány az ilyesmi a biztosítónak, engem azonban úgy lenyűgözött, akár valami gyilkosságokkal zsúfolt rémtörténet.

Az igények igazolására a károsultak mellékelték a hajónaplókat is, ekkor láttam első ízben ilyesmiket. Tömegével hevertek a polcokon, nekem kellett leporolnom őket. Akárha ponyvaregények lettek volna, olyan lelkesen olvastam végig valamennyit az első betűtől az utolsóig. Akkor természetesen nem tudhattam még, mennyire ékesszólóvá válnak a hajónapló bejegyzések, különösen rendkívüli események alkalmával, amikor sejthető, hogy kártérítési követelésre kerülhet sor. Az egy kaptafára készült, szabályszerű bejegyzéseket átlapoztam, annál tovább kotlottam azonban a kapitányok aprólékosan részletes jelentésein, amelyekben szerencsétlenségekről, vagy más figyelemre méltó eseményekről írtak. Meggyőződésemmé vált, hogy a tengerészélet izgalmas kalandok szakadatlan sorozata. Teletömtem a fejem a legpompásabb kalandok ezernyi színében tündöklő, félig megértett tengerészmesékkel meg hajózási szakkifejezésekkel. Drága apám ilyen hatással egyáltalán nem számolt. Úgy éreztem, sokkal érdekesebb lehet a nyílt tengeren átélni a hajótüzet, mint a nyugalmas irodában felbecsülni a tűz okozta kárt.

Hamarosan megállapítottam, hogy a biztosítók született cinikusok. Csak fontban, shillingben és pennyben számoltak, ritkán gondoltak azoknak az embereknek a testére, vérére és lelkiállapotára, akik életüket kockáztatták azért, hogy biztonságban kikötőbe juttassák hajójukat. Lassacskán úgy vélekedtem, hogy finom igazgatónk és négy tollforgató írnoka értelmetlen ostoba életet élő puhány.

Egy délután a nagy férfiú a leghevesebb izgalomba hozta az egész irodát. Sürgősen el kell végezni az aznapi munkát, mert neki időben el kell jutnia egy fontos megbeszélésre. Óráját nézte, parancsokat osztogatott jobbra-balra, csengetett, szidott mindenkit, akit a közelben talált, végül fél négykor elszáguldott, akár a forgószél. Az alkalmazottakat annyira kimerítette a lázas ütemű munka és a szokatlan erőfeszítés, hogy a nap hátralevő részében meg sem mozdították tollukat.

Énnekem el kellett kísérnem a főnököt, velem vitette ugyanis az aktatáskáját, talán csak azért, hogy egy alárendeltjének jelenlétével növelje tulajdon dicsfényét.

– Gyorsabban, fiú, gyorsabban — sürgetett, amikor sodrában ügettem a kikötő felé. – Fel kell jutnom a birkenheadi kompra. Még éppen elérhetem!

A hajóhídnál kitépte kezemből az irattartót, és futólépésre váltott. Vagy két méterre a híd végétől komp kavarta a vizet. Máskor oly méltóságos munkaadóm most baljában táskájával, jobbjában sétabotjával átugrotta a sorompót, és végigszáguldott a hajóhídon. Vakmerő ugrással repült át a víz fölött, és teljes hosszában elterült hanyatt a komp fedélzetén. Egy matróz segítette talpra a váratlanul érkezett utast.

– Az istenit! – zihált a főnököm. – Hajszál híján lemaradtam.

– Hogyhogy lemaradt? – csodálkozott a tengerész. – Éppen most akartunk kikötni, maga féleszű!

Cseppet sem csábított a kürtőkalapos tengerészeti biztosítási ügynöki jövő. Egyáltalán nem akartam feljebb mászni a létrán, amelynek most legalsó fokán állottam, újra könyörögtem szüleimnek: engedjenek a tengerre. De atyám kérlelhetetlen maradt.

– Micsoda? — hördült fel. – Méghogy a tengerre, amikor annyi hajótörésről olvastál? Ne légy ostoba, fiam!

Egy nap kétségbeesésemben elhatároztam, hogy potyautasként elrejtőzöm valamelyik vitorláson. Három hónapja múltam tizennégy éves, de koromhoz képest kicsi voltam. Az irodából munkám végeztével kimentem a kikötőbe, egy kis alkonyati szemlére. Felfedeztem egy háromárbocost, amely felvonta az indulást jelző „Kék Pétert", a fehér négyszöges kék zászlót. Ámbár kétségbeejtett a szörnyű bűn, amelyet szüleim ellen készültem elkövetni, észrevétlenül – legalábbis így hittem – feljutottam a fedélzetre, és elrejtőztem a kötélkamrában. Vaksötétben kuksolva füleltem a kemény munka lármáját és a fedélzeten felharsanó parancsokat, amint a kormányosok ösztökélték a legénységet, hogy minden készen álljon az induláshoz. Gyötört az éhség, amikor az otthoni kandalló mellett rám váró ízletes falatokra gondoltam.

Ekkor hirtelen felpattant a kamra ajtaja, és tagbaszakadt, szakállas férfi – az első kormányos lehetett – bámult rám kézilámpája fényénél azzal az érdeklődéssel, ahogyan a tudós szemlél valamilyen rovart a mikroszkópon.

– Hé! – mordult rám. – Potyautast játszunk, mi? Ilyen kis nyavalyást, amilyen te vagy, semmire se használhatunk itt a fedélzeten. Várj, amíg megnősz, kis komám, aztán fogadd meg a tanácsomat, és akkor se menj a tengerre, de soha! – Megragadott szőrös kezével, hüvelyk- és mutatóujja közé csípte fülemet. – Rajta, szaladj vissza gyorsan a szárazföldre, mielőtt lehajítalak a fedélzetről.

Felháborodott bömböléssel válaszoltam a fájdalomra és a megalázó szavakra. Futva menekültem végig a fedélzeten és a kikötőhídon. Nagyon sajnáltam magam, amikor este tizenegy óra felé hazaértem.

– Hol voltál? – kérdezte atyám szigorúan.

– A kikötőben – morogtam.

– És mit kerestél ott?

Zokogás kíséretében bugyogtak fel belőlem a szavak;

– A tengerre akarok menni.

– Ne dühösíts! – dörögte atyám. Ezután alaposan el-nadrágolt szíjjal, és minden feljajdulásomra ez volt a válasza: – Nekem jobban fáj ez, Jamie, mint neked! — de nem akadt még gyerek, aki ezt megértette volna. Végül így szólt: – Most pedig vacsora nélkül lefekszel, és soha többé a közelébe se menj hajónak.

Megalázva, sebzett lélekkel, éhesen vánszorogtam ágyamba, és szilárdan elhatároztam, hogy soha többé nem okozok bánatot szüleimnek, De már néhány nap múltán elfelejtettem a leckét, és ugyanolyan elevenen élt bennem a vágy a határtalan, kék tengerek végtelen vad vizei után, mint azelőtt. Atyám rövidesen új állásba juttatott az Anglo-American Oil Company irodájában, ahol teljes hat shillinget kaptam egy hétre. A cég főként világító- és kenőolajat importált Texasból.

Több vitorlásuk és gőzhajójuk szállította a bádogkannákat Galvestonból Liverpoolba.

Sivár irodánkba is betört néha egy kevéske romantika, legalább az olajszállító hajók hetvenkedő kapitányaival. A tagbaszakadt szakállas férfiak – köztük néhány rumszagot árasztó jenki – fizetésükért jöttek. Néztem, amint megszámolják a csengő aranypénzeket, aláírják a nyugtát, és besöprik vagyonukat. Hősöknek láttam őket. Most arról is meggyőződhettem, hogy nemcsak jövedelmező, hanem egészséges mesterség is a hajózás. Néhány hónap múltán elárultam főnökömnek becsvágyó kívánságomat, és megkértem, vesse latba tekintélyét annak érdekében, hogy felvegyenek inasnak valamelyik olajszállítóhajóra. Nem is sejtettem, milyen bőségesen megszolgálom a hat shillingemet, s hogy főnököm semmiképpen sem akar lemondani munkámról.

Kiagyalta hát a módját, hogy kigyógyítson a tenger után való vágyakozásból. A hátam mögött megbeszélte három kapitánnyal: vegyék el a kedvemet a rakoncátlankodástól. Egy napon hivatott. Három, szivarfüstbe burkolózott férfiú ült a főnök szobájában.

– Ez a fiatal Bisset – mondta a főnök. – Felvenné őt valaki inasnak az urak közül?

A jól megtermett férfiak megjátszottak, mintha komolyan vizsgálgatnának.

– Nem vagy elég magas, fiam – mondta egyikük, – Már az első úton lesodródnál a fedélzetről. Fogadd meg a tanácsom, maradj csak itthon.

A második felvette a fonalat:

– Bizony, fiatalember – mondta –, pokoli mesterség a tengeri hajózás. Csak bolondok szállnak tengerre. Nincs ott semmi keresnivalód. Maradj a szárazföldön!

Mindhárman egyetértettek abban, hogy nem vagyok alkalmas a tengerészéletre, és sohasem vinném ott semmire.

– Nahát – fejezte be a főnök a beszélgetést —, mondtam én mindjárt. Maradj az irodában, itt lehet belőled valami.

A bátortalanító vélemények ellenére tovább gyötörtem szüleimet: helyezzenek el inasnak egy vitorlás hajón. Eltelt néhány hónap. Új taktikán törtem a fejem, s egy napon jó ötletem támadt. Ebédszünetekben felkerestem néhány hajózási irodát, és megkérdeztem, nincs-e szükségük inasra.

Az elsőnél pimasz fickó nyitotta ki félénk kopogtatásomra a tolóablakot. Mivel csak egy méter húsz centiméter magas voltam, nyersen megkérdezte:

– Mi a fenét akarsz?

– Nincs szükségük hajósinasra?

– Nincs. Kotródj innen! – És becsapta az ablakot.

A többi helyen sem jártam jobban, végül azonban mégis szerencsém volt, s egy barátságos, öreg tisztviselőbe botlottam.

– Most éppen nincs üresedés, de azért felírhatjuk a nevedet.

Azzal adott egy űrlapot, melyen ez a felirat állt: Inasfelvételi pályázat. Megállapítottam, hogy az atya vagy gyám aláírására is szükség van. Még aznap este odaadtam az űrlapot jó atyámnak.

– Honnan szedted ezt?

Megneveztem a hajózási vállalatot és hozzáfűztem, hogy a közeljövőben valószínűleg felvesznek egy inast, s hajlandók az én nevemet is előjegyezni.

– Nos, Jamie, ez a véleményem a felvételi pályázatodról! – összegyűrte a lapot, és a konyhában a tűzbe vetette.

Újabb kísérletek következtek. Űgy láttam, atyám lassan megpuhul, különösen, ha minden kínálkozó alkalommal, rendületlenül gyötröm a régi dallal. Azután egy iskolatársam, aki egy évvel azelőtt szállt tengerre, visszajött első útjáról, Ausztráliából. Napbarnított, egészséges volt, és kemény, katonás tartású. Bámulatosan megnyúlt, büszkén viselte legjobb rézgombos egyenruháját meg tányérsapkáját a hajóstársaság jelvényével. A hősök egyenruhája volt ez az én szememben. Meghívtam őt, és szüleimnek végig kellett hallgatniuk kalandjainak izgalmas történetét. Jó előre lelkére kötöttem persze, hogy egyetlen szót se szóljon a mesterséggel velejáró megpróbáltatásokról és a szerencsétlenségekről, sajnálatos módon azonban barátom időnként kiesett szerepéből, és epikus terjengősséggel számolt be arról, milyen veszély fenyegeti a tengerészt, akinek a Horn-foknál viharban kell felmásznia és kurtítania a felső derékvitorlát, meg arról, mennyire gyötörte a fiúkat az éhség, amikor a „liverpooli tetőcserép"-nek becézett tengerész-kétszersültön vagy romlott sózott húson kellett tengődniük.

— Látod most már, Jamie? – mondogatta atyám. – Megmondtam neked: kutya élet az, ahol csak kutyaeledel jut az embernek.

Tengert járt nagybátyám tizenötödik születésnapomon még egyszer – s ezúttal is hiába – megkísérelte, hogy vigasztalan képet fessen nekem az egyhangú, veszélyes, rosszul fizetett és nehéz tengeri életről. Azoknak való az csak, akik nem alkalmasak semmi másra.

– Ha újra kezdhetném az életemet, sose tenném a lábam hajó fedélzetére — jelentette ki ünnepélyesen. – Hiszen csak azért mentem a tengerre, mert szakasztott olyan fiatal szamár voltam, mint amilyen most te vagy. Mire meg beláttam tévedésemet, megöregedtem már ahhoz, hogy új szakmát tanuljak. Mind így vannak ezzel a tengerészek. Egyet se találtam még, aki ne választaná szívesebben akár a paraszti sorsot, a nyugalmas tehénistállót. Csak minél távolabb a sósvíztől. De hát nagyon szegények, nem vásárolhatnak tanyát maguknak. Ezért aztán hajóznak tovább.

– De hiszen te egyáltalán nem látszol szegénynek, bácsikám – jegyeztem meg.

– Ugyan melyik paraszt adja el a gazdaságát? – kérdezte, és mindjárt felelt is: – Senki! A hajóját azonban mindenki eladná szívesen.

– A kapitány szereti a tengert – idézte anyám, s ezzel tönkretette a szónoklat minden hatását. A nagybácsi elgondolkodva rágta szivarját.

– Ne higgy a látszatnak, Jimmy – intett. Azután témát változtatott. – Egyébként is tökmag vagy – mondta ki nyersen. – Mekkorára is nőttél?

– Egy méter huszonötre.

– És a súlyod?

– Majdnem hatvanöt font4.

– Jóságos ég! Mihez kezdenél, ha el kellene kapnod egy felső derékvitorla kivonó kötelét? Annyi hasznodat se vennék a fedélzeten, mint egy bolhának. Izom és csont kell a tengerésznek, kiskomám, nem fej! Várd ki, míg legalább száznyolcvan centire nősz, és a súlyod eléri a százötven fontot, csak azután gondolj a tengerre. Kicsi vagy és gyenge a kötélmászáshoz meg a vitorlák kezeléséhez, Jimmy. Belepusztulnál abba a munkába.

Anyám közbeszólt:

– Ma este eljön Adams doktor. Megkérjük majd, vizsgálja meg Jimmyt. Ha azt mondja, hogy nagyon kis termetű és gyenge a gyerek a kemény tengerészélethez, akkor nem beszélünk róla többé, igaz?

Dr. Adams nemcsak engem segített a világra, hanem testvéreimet is, később pedig ő gyógyította összes gyermekbetegségünket, s az évek során családunk nagyra becsült barátja lett. Amikor megérkezett, beavatták a dologba. Nagyon alaposan megvizsgált, mielőtt kimondta döntését, amely azután mennyei harangszóként csengett fülemben.

– Az ég szerelmére, engedjék a tengerre Jimmyt, ha annyira menni akar. Legalább derék legény válik majd belőle.

Sok évi küzdelmem diadalmaskodott. Tudtam, hogy most már össze kell omlania minden ellenállásnak. S én megláthatom a nagyvilágot.

És atyám valóban bevonta a zászlót.

– Nos, jó, Jamie – mondta. – Nem állok többé az utadba. Legyen akaratod szerint. Keresek egy hajótulajdonost, aki felvesz inasnak, és áldásom rád.

Lángolt bennem a kemény küzdelemben kivívott győzelem izgalma. Minden délben futottam a hajótársaságokhoz, hogy bejegyeztessem nevemet. Atyám is tájékozódott, mert a lehető legolcsóbban, de mind amellett az elképzelhető legjobb körülmények közé akart elhelyezni, s feltétlenül jó nevű cégnél.

Majdnem három hónapig dolgoztam még heti hat shillingért. 1898. október hetedikén végre elmentem atyámmal a William Thomas & Co. liverpooli hajózási vállalat Waterstreet 14. szám alatt levő irodájába, ahol felfogadtak tengerésztanulónak. Két hónappal és huszonkét nappal múltam tizenöt éves.

Nekivághattam a tengernek.

(Folytatjuk)

Forrás: Útikalandok c. sorozat, Táncsics Könyvkiadó, 1967. Fordította Vajda Gábor

SIR JAMES BISSET: Hét tengeren (1)

A szerzőt igen sokszor úgy emlegetik, mint a Titanic segítségére siető Carpathia másodtisztjét. Pedig ő ennél több volt: legendás hajóskapitány, aki a vitorlázástól a korszerű gőzhajóig minden tengeri eszközt mesterien elvezetett. Életéről, pályafutásáról szól világszerte ismert sikerkönyve, a Hét tengeren cimmel válogatásban megjelent háromkötetes műve. Ebből válogattuk a kalandra éhes ifjú Bisset életét meghatározó első fejezeteket.

LIVERPOOL

A Great Eastern érdemei – Gyermekkori szerelmem, a hajózás – Nagy-Britannia kapujában – Versenyben a vitorla és a gőz

Ötéves koromban, 1888-ban láttam a Mersey-folyón horgonyzó Great Easternt. Alig emlékszem már rá, csak annyit tudok, hogy nagybátyám, erős rum- és dohányszagot árasztó, hosszújáratú vitorlás- és gőzhajós kapitány, vállamra tette kezét, és így szólt hozzám:

– Nézd csak meg jól, Jimmy. Ez a legnagyobb hajó, amely valaha épült. Túlságosan nagy ahhoz, hogy egyáltalán hajózzanak vele.

Homályosan emlékszem még, hogy szüleimmel együtt evezős csónakon közeledtünk a hatalmas hajóhoz, a Mersey piszkos vizén. Azután felvittek a kötélhágcsón, és a fedélzeten botladozva, görcsösen szorítottam nagybátyám kezét. A hajó, életének utolsó esztendejében – akkor már elhatározták a Great Eastern lebontását – csupán azzal hajtott még némi hasznot tulajdonosainak, hogy úszó kiállításként szolgált. 1898-ban azután eladták ócskavasnak ezt a „vízi csodát". De azért nem merült feledésbe. Gyermekkoromban gyakran láttam még a képét falon vagy levelezőlapon. Tengerészeti mindentudók vitatkoztak róla, némelyikük azt állította, hogy „túlságosan nagy volt”, mások a brit hajóépítő művészet diadalaként dicsőítették a hajót, s csak amiatt sajnálkoztak, hogy ez a nagyszerű alkotás „megelőzte korát”.

S hányféle névvel illették! A ,,nagy vashajó”, „a leviatán”, „a nagy fehér elefánt” vagy „az óriás torzszülött” – így emlegették. De bármennyit becsmérelték is a hajót, emléke legendává nőtt. Hasonlóan néhány más úttörő alkotás sorsához, ez a kudarc is hasznára vált az utódoknak. Bizonyos, hogy a Great Eastern megelőzte korát – kereken fél évszázaddal –, mégis, pusztán méreteivel és a merész elképzeléssel, amelyet megvalósított, s amely idő múltával néhány csekély módosítással végeredményben helyesnek bizonyult, szárnyakat adott a hajóépítők fantáziájának. Legismertebb gyermekkori álmaimban sem gondoltam soha arra, hogy egy napon akkora hajók parancsnoka leszek, amekkorák mellett eltörpül az elmúlt idők e leviatánja.

1858-ban bocsátották vízre a Temzén a Great Easternt. Kétezer ember négy évig építette. Egymillió fontba került az építése. Hat árboca közül kettőre kereszt-, négyre hosszvitorlát szereltek, és az árbocok között öt kémény emelkedett. Négy gép forgatta lapátkerekeit, további négy a hajócsavarokat. 208,50 méter hosszú volt a hajó, szélessége 25, a kerékházakkal együtt pedig éppen 36 méter. 12 000 bruttoregisztertonna vízkiszorítással összesen 22 500 tonna szenet és teherárut szállíthatott, továbbá négyezer utast és négyszáz főnyi személyzetet. Építője, Isambard Brunel, nem csupán nagy méretekben gondolkodott, hanem valóra váltani is tudta elképzeléseit. Feladata az volt, hogy alkosson gőzhajót, amely Angliából a Jóreménység fokát megkerülve — 22 000 tengeri mérföldes úton — eljuthat Indiába, anélkül, hogy útközben tüzelőanyagot venne fel. A hajót azonban végül is nem ezen az útvonalon indították el, hanem az Atlantióceánra küldték. Első útján, 1860 júniusában, tizenegy napos utazási idővel rekordot állított fel a Great Eastern.

Mulatságos közjátékként jegyezték fel, hogy útközben elszabadult rajta egy tehén, amelyet a fedélzeten kötöttek ki, s a világítónyíláson át eleven marhaszeletként zuhant le az ebédlőbe.

A rossz szervezés következtében, és az amerikai polgárháború miatt, az Atlanti-óceánon utasszállító gőzösként nem bizonyult kifizetődőnek a hajó. 1861-ben a brit hadügyminisztérium vette bérbe a Great Easternt csapatszállításra. Majd kábellerakó hajóként szolgálta az emberi haladást. Ez volt ugyanis az egyetlen úszómű, amely fedélzetén ekkora súllyal – 14 000 tonna kábellel, óriási mennyiségű szénnel és ballaszttal – átkelhetett az óceánon Írország és Új-Fundland között. A kábelt a hajó tatján át engedték le, és segítségével távbeszélő összeköttetést létesítettek az ó- és az újvilág között. Több víz alatti kábellel kötötte össze az óceán átellenes partjait, és felbecsülhetetlen érdemeket szerzett a világméretű kereskedelem és hírközlés fejlesztésében. Ilyen módon végül mégis bebizonyította létjogosultságát.

Dicsősége túlélte őt lelkemben. Sok szebb és lenyűgözőbb külsejű hajót láttam, amikor iskolás gyerekként a Mersey partján csavarogtam. De az a nap, amelyen – immár csaknem hetven esztendeje – ennek a leviatánnak a fedélzetén kóborolhattam, mintha hidat emelt volna gyermekkori álmaim világából későbbi nagyon határozott célú vágyam felé, hogy mind nagyobb hajókon, s mind nagyobb sebességgel győzzem le az óceánokat.

A tenger és a hajók iránt érzett szerelmem a Mersey partján töltött gyermekéveim élményeiből táplálkozott, nem öröklött hajlamon. Szüleim féltek a nagy víztől, és megtettek mindent, amit csak tehettek, hogy a szárazföldön tartsanak. Tapasztalt tengerész nagybátyám is intett: ne szálljak tengerre.

1883. július 15-én születtem Liverpoolban, és a keresztségben a James, Gordon, Partridge neveket kaptam. Bátyám, Dávid, két évvel volt idősebb nálam. Később még két öcsém és két húgom is született. Mindannyian a Granby utcai népiskolába jártunk, ahol hetenként egy penny tandíjat kellett fizetni minden gyerekért. Nem is jártam más iskolába, ezt is otthagytam tizennégy éves koromban. Később mégis mindig tovább tanultam, úgy, ahogyan reméltem is.

Atyám fizetése, a legszigorúbb takarékoskodással is, alig volt elegendő a hatgyermekes család legszerényebb szükségleteinek fedezésére, nyalánkságra pedig nagyon ritkán jutott egy-egy penny. Mégis egészségben és boldogságban nőttünk fel, s magunk gondoskodtunk apró örömeinkről. Úsztunk, búvárkodtunk, s rúgtuk a labdát. Közepes tanuló voltam az iskolában, megtanultam írni, olvasni, számolni – ennél sokkal többre azonban nem vittem. Atyám kívánsága szerint kereskedősegédnek kellett volna álmom.

A Mersey mentett meg ettől a sorstól. A liverpooli kikötő a kilencvenes években – sokkal inkább, mint ma – a föld egyik legnagyobb kikötője, „Nagy-Britanniának a nyugati óceánra nyíló kapuja" volt. Mersey parti gyerekként -s zükségképpen fel kellett ismernem, hogy a fejlett iparral rendelkező Közép- és Észak-Angliának itt van a fő kijárata a tengerre. A Mersey-n meg a hozzá csatlakozó, hajózható Manchester-csatornán és a messze szétágazó vasútvonal-hálózaton nyersanyag, főként gyapot érkezett ide a föld minden tájáról, míg a másik irányból, Lancashire és a szomszédos grófságok koromtól fekete, forgalmas városaiból sokféle gyári terméket szállítottak innen a távolba. Írország, Amerika, sőt, az egész világ kapujában éltünk.

Száznál kevesebb tengerjáró hajó sohasem horgonyzott a Mersey-n vagy a kikötőben a mólónál. Ki- vagy berakodtak, szállítmányra vártak. Egy-egy út befejeztével akkor még nem is gondoltak a hajó azonnali továbbindítására. Különösen nem, ha vitorlás hajókról volt szó. A szél szeszélyének kiszolgáltatott hajók nem futhattak be és ki pontos menetrend szerint, és két út között többnyire egy egész hónapot vagy még hosszabb időt is a kikötőben töltöttek. Csak egyetlen útra fogadták fel, hazatérve pedig kevés kivétellel ismét szélnek eresztették a személyzetet. Ha azután néhány hét, gyakran már néhány nap múlva elvitte az ördög a keservesen megszolgált pénzt, a matrózok ismét elszegődtek ugyanarra a hajóra vagy egy másikra.

A Dublinből és Belfastból naponta érkező és ugyanoda visszainduló postahajók, s az Amerikába vagy Ausztráliába tartó kivándorlókkal kifutó vitorlások meg gőzhajók még elevenebbé tették a kikötő képét.

A szombat éjszakák voltak a legzajosabbak. Vasárnapra azután minden üzletet és szórakozóhelyet bezártak. Igazán nem lehetett máshová menni, csak a templomba. Liverpool „kihalt".

Amikor idősebb lettem, sok más gyerekhez hasonlóan, én is a rakparton csavarogtam iskola után nyári estéken, de különösen szombatonként, hátha akad valami érdekes látni- vagy tennivaló. És mindig akadt. Vállalkozó kedvű fiúk néha feljuthattak valamelyik lehorgonyzott hajó fedélzetére, s addig bámulták az ott dolgozó vitorlakészítőket vagy a kötélzeten közlekedő tengerészeket, sőt még az oldalkötelek hágószálaira is felmásztak – mígnem végül egy-egy dühös tiszt förtelmes szitkok közepette visszakergette őket a szárazföldre.

Lassacskán megerősödött bennem a vágy, hogy saját szememmel lássam a hatalmas óceánon túli világot, amely felé apály idején szakadatlan áradatban öntötte ki a Mersey a hajókat meg a város szennyét.

Abban az időben körülbelül egyenlő arányban járták a tengert gőzhajók és vitorlások. Még senki sem hitte, hogy a gőzösök kiszorítják a versenyben a vitorlásokat. Sok hajótulajdonos, ezer meg ezer matróz és „szárazföldi patkány" egyetértett abban, hogy a gőz sohasem győzi le a vitorlát földünk tengeri útvonalain. Abban a meggyőződésben nőttek fel, hogy a szél hajtotta járművet, amely sok ezer év óta járja a tengereket a természet erőit hasznosítva, s amely összhangban van a természettel, sohasem szárnyalhatja túl a technika semmiféle vívmánya. Az ilyen maradi lelkek, akiknek meggyőződését még érthető önzés is erősítette – akár anyagi okokból, akár azért, mert nagy fáradság árán sajátították el a vitorlák kezelését – csak múlandó hóbortnak vélték a gőzhajót. Ilyenformán még sokáig éltek a szél kényére-kedvére kiszolgáltatott vitorlások. Lassan, nehezen tűritek el a tengerekről.

Akkoriban száz meg száz teljes- és barkvitorlázatú szép hajó szelte még brit zászló alatt az Atlanti-óceánt Kanada, az Amerikai Egyesült Államok, Közép- és Dél-Amerika felé, a Jóreménység fokát megkerülve India, Ausztrália és Kína kikötőibe, a Horn-fok körül pedig Amerika nyugati partjaira. Hiába jelentek meg mind nagyobb és sebesebb gőzhajók, a magas árbocokon dagadó vitorlák mesterei még joggal igényt tarthattak az igazi tengerészművészetnek kijáró dicsőségre, és ennek tudatában is voltak. Mégsem férhetett kétség hozzá, hogy a gőzhajók nem tűnnek el többé a vizekről.

A Royal William kerekes gőzös kelt át elsőnek a Atlanti-óceánon mindvégig gőz alatt, 1834-ben. A hajót Quebecben építették fából, s az új-skóciai Pictouból huszonöt nap alatt jutott el a Temzére. Samuel Cunard kerekes hajója, a Britannia 1840-ben tizennégy nap alatt tette meg az utat Liverpool és Boston között. Azután megkezdődött a Cunard, a White Star, a Collins és az Inman hajózási vállalatok hosszan tartó vetélkedése az Atlanti-óceán legendás Kék Szalagjáért. 1885-ben, amikor én még csak kétéves legényke voltam, az Etruria nevű 12 000 bruttóregisztertonnás Cunard-gőzhajó birtokolta a Kék Szalagot. Hat napnál alig valamivel több idő alatt kelt át a tengeren. 1893-ban a Campania tizenegy órával megjavította az Etruria rekordját.

Ekkor már csak a legmaradibbak állíthatták, hogy a vitorla állja a versenyt a gőzzel. Kölyökkoromban én is közéjük tartoztam. Tizenkét éves koromtól szinte rögeszmémmé vált, hogy vitorlás hajón járom majd a tengereket. Amikor megmondtam ezt atyámnak, ő kertelés nélkül így válaszolt: – Kutya élet a tengerészé. Maradj a szárazföldön, Jamie!

Jószándékú tanács volt, de nem követhettem.

(Folytatjuk)

Forrás: Útikalandok c. sorozat, Táncsics Könyvkiadó, 1967. Fordította Vajda Gábor

*** A Szeretfalva-Déda vasúti szakasz történetéből (1941—1942)

Erdély északi részének visszacsatolása után dr. Varga József miniszter megbízásából néhai vitéz Horthy István kormányzóhelyettes – akkor a Máv elnöke – és dr. Álgyay Pál államtitkár helyszíni szemléjük alapján ismertették a megboldogult Teleki Pál gróf akkori miniszter elnök, Erdély nagy ismerője előtt a tervezett vasútépítés összes lehetséges változatait, melyek alapján a miniszterelnök még a helyszínen haladéktalanul kijelölte Kelet-Magyarországot a Székelyfölddel összekötő, aránylag keskeny területen a szeretfalva—dédai rendes nyomtávú vasút vonalát. Az építés azonnali megkezdése iránt a kormány késedelem nélkül intézkedett.

Az új vasút feladata, hogy az ország vasúti hálózatába bekapcsolja a Székelyföld főbb vasútvonalait, melyeket eddig az anyaország vasúti hálózatával rendes nyomtávú vonal nem kötött össze, minthogy az 1940. augusztus hó 30-i bécsi döntéssel megállapított határ az összekötő vasútvonalakat átvágta. Az új vasútvonal a Szamos völgyében vonuló kolozsvár—dés—besztercei vonal Szeretfalva állomásából kiindulva, kereken 48 km hosszban, a Maros völgyében levő székely körvasútba Déda állomáson torkollik be.

Az új vonalon 4 állomás épült: Sajónagyfalu, Nagysajó, Monorfalva és Alsórépa. Ezeken az állomásokon kívül a vonalon még 3 megállóhely is létesült.

A csúszó mezőségi agyagtalajon vezető vasútvonal építése rendkívüli műszaki követelmények teljesítését kívánta meg. Az építésnél 2,850.000 m3 földanyagot kellett kiemelni és elszállítani. Ebből 2,000.000 m3 a töltésekbe épült be, 850.000 m3 föld pedig a vonal mellett deponiákba került.

A nagytömegű földmunka oka egyrészt az, hogy a vonal nagyobb részben keresztező völgyeken halad át, ahol igen magas – helyenkint 20 m-es – töltéseket és bevágásokat kellett építeni; másrészről a csúszó és így töltésképzésre általában nem alkalmas ottani talajokból csak speciális homorú rézsűvonalakkal lefelé szélesedő töltéseket lehetett építeni. De ezenfelül több helyen ki kellett emelni és elszállítani a töltések helyéről azokat a süppedő talajokat is, melyek a töltések nagy súlyát nem bírták volna el; az ilyenképpen elhordott igen nagy földtömegeket is máshonnan kiemelt és a töltések alá beépített megfelelő minőségű anyaggal kellett kicserélni.

A csúszó hegyoldalakat a töltések alatt és azok környékén, úgyszintén a bevágásokban is kővel kitöltött földalatti szárító tárókkal, továbbá szivárgóhálózatokkal és kőbordákkal, valamint kővel burkolt felszíni árokhálózatokkal kellett kiszárítani.

A földszín alatti alagúthoz hasonló szárító tárók mintegy 1000 fm, a szivárgók pedig összesen mintegy 34.000 fm hosszban, helyenkint a szükséghez képest 10 – 24 m mélységgel épültek meg. Kitöltésükhöz 230.000 m3 terméskő felhasználása volt szükséges.

A vonalat keresztező vízfolyások felett 190 darab különféle nyílásméretű híd vezet át. Ezek között 4 viadukt és 6 nagyobb vashíd épült.

Az útbaeső hágók alatt 2 alagút létesült. Az egyik 496 m, a másik pedig 930 m hosszú. Az utóbbi egyébként az új vasútvonal legmagasabb pontja is, 538 m Adria feletti magasságával. Ez az alagút az ország védelmében ezév folyamán hősi repülőhalált halt vitéz nagybányai Horthy István kormányzóhelyettesnek, a szeretfalva – dédai vasútvonal létesítésénél szerzett elévülhetetlen érdemei örök emlékezetéül a „Horthy István alagút" nevet kapta. Ezek az alagutak a csúszó és felduzzadó agyaghegyekben nemcsak felülről, hanem alulról is boltozattal vannak ellátva, tehát teljesen zárt csövet alkotnak. A szivárgó talajvíz behatolása ellen külső felületükön aszfaltréteggel vannak szigetelve.

Az állomásokon részben hivatalos helyiségek, részben személyzeti lakóhelyek számára 160 épület készült, ezek között több emeletes épület is.

Miután az épülő vonal mellett és annak környékén építőanyag úgyszólván egyáltalában nem található, minden anyagot nagy távolságról vasúton, az építés színhelyére pedig teljes mennyiségben közúton kellett szállítani. A szállítás lehetővé tétele és az új vonal megközelítésének biztosítása céljából tehát az építést megelőzően legelőször is a teljesen járhatatlan közellevő közutakat kellett mintegy 52 km hosszban átépítés útján rendbe hozni, a hiányzó mintegy 60 db kisebb-nagyobb közúti hidat pótolni s a vasútépítés kiszolgálásához szükséges közúti hálózatot 15 km hosszú, teljesen új közúttal is kiegészíteni.

A vasútépítés tehát a szükséges közúti hálózat megépítésével vette kezdetét 1940. év őszén; a közúti hálózat a kedvezőtlen téli idő és a súlyos anyagszállítási viszonyok mellett még ugyanazon év végén elkészült és forgalomba került. Miután azonban ezeknek az utaknak a forgalma a vasútépítés ideje alatt tetemesen meghaladta az ország legnagyobb forgalmú, nehéz kőburkolattal ellátott útvonalainak forgalmát is, azok csak olymódon voltak állandóan forgalomképes állapotban tarthatók, hogy megfelelő számú úthengerlő és külön munkássereg dolgozott állandó jó karbantartásukon a vasútépítés egész tartama alatt az illetékes m. kir. államépítészeti hivatalok vezetésével.

Ugyancsak még 1940. év őszén megkezdődött a legközelebbi építőanyag lelőhelyek felkutatása, az anyagok gyűjtése és helyszínre szállítása is. A 930 m hosszú „nagy alagút” építési munkái szintén még 1940. év őszén megindultak, az új vonal nyomkeresési, majd helyszíni felmérési munkáival egyidejűleg. Minthogy az új vonal helyéről megfelelő régi térképek sem állottak rendelkezésre, azok légi uton való elkészítése a lehető legnagyobb erővel megkezdődött s az új térképek 1941. év elején el is készültek. Ezek az új térképek szolgáltak alapul a vonal végleges kijelölésénél.

Az új vasútvonal magasépítési, alagút- és hídépítési, továbbá szivárgóépítési munkái nyilvános versenytárgyalás alapján 1941. év március havában adattak vállalatba 6 építési szakaszra osztva. Április havában az egész vonal teljes hosszában megkezdődött a helyszíni építési munka is. Ezen a 6 vállalaton kívül egy hetedik vállalat építtette Szeretfalva csatlakozóállomás nagyszámú épületeit, egy nyolcadik vállalat a vízállomások berendezéseit, egy kilencedik (a MÁVAG) a hidak vasszerkezeteit, végül a Máv saját kezelésében hajtotta végre a talpfák és vágányok lerakását, valamint a pálya kavicsolását.

A rendkívüli műszaki nehézségek és a rendkívüli viszonyok úgyszólván minden vonatkozásban rendkívüli intézkedéseket tettek szükségessé. Az építkezésnek a rendelkezésre álló igen rövid idő alatti végrehajtása csak a legapróbb részletekre is kiterjedő átfogó szervezés alapján volt lehetséges.

Miután az építkezés rendkívüli sürgőssége miatt nem volt arra idő, hogy – mint egyébiránt a normális körülmények közt lefolyó vasútépítéseknél szokásos, – azt évekig tartó előzetes helyszíni felvételek, talajkutatások és tervezési munkák előzzék meg, mindezek az építés folyamán voltak csak a lehetőség szerint elvégezhetők.

A helyszíni talajkutató fúrások kijelölését, a fúrásokból nyert adatok kiértékelését és a talajmechanikai vizsgálatok alapján szükséges földműtervezéseket (alagutak szelvényeinek, töltések és bevágások méreteinek, szivárgó-hálózatok elhelyezésének és méreteinek megállapítását) a tudomány legmodernebb eljárásainak és vizsgálati módszereinek széleskörű alkalmazásával a kir. József Nádor Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem dr. Jáky József professzor vezetése alatt álló „vasútépítési és földművek" tanszékének a helyszínen felállított laboratóriuma végezte. A műszaki szempontból igen nehéz terepen a szűkre szabott építési idő alatt is lehetőleg üzembiztos eredmény leggazdaságosabb elvégzését a tudományos vizsgálatok állandó értékesítése biztosította.

Az új vasútvonal nyomjelzési, tervezési és építési munkáit végző Máv „Új Vonalak Építőfelügyelősége" címmel Beszterce, majd – 1942. évtől kezdve – Monorfalva székhellyel külön, nagyszámú mérnöki és egyéb személyzettel ellátott szervet létesített az építés színhelyén, az egyes építési szakaszokon külön szakaszmérnökségekkel. E kirendeltségek tevékenységét a Máv építési és pályafenntartási főosztálya vezette.

Az építésnél foglalkoztatott rendkívül nagyszámú munkássereg élelmiszerrel és ruhaneművel, továbbá a vonóállatok takarmánnyal való zökkenésmentes ellátásának érdekében – melyet a „Hangya" vállalt és teljesített – ugyancsak külön kirendeltséget kellett létesíteni az ellátás irányítására és ellenőrzésére. Az ellátást az épülő vonal mentén megfelelő helyeken a Hangya-elosztó helyek végezték.

Az építéshez szükséges – részben hatósági úton zárolt, részben ugyan szabadforgalomban levő, de a világháború okozta anyaghiány következtében alig beszerezhető – építő- és üzemanyagok zárolás alóli feloldására, kellő időben való beszerzésére, továbbá részben vasúton, részben közúti járműveken a helyszínére való gyors szállítására ugyancsak külön igénylő és irányító szervet kellett felállítani.

A nagyszámú munkássereg elhelyezése a környékbeli kisterjedelmű és amellett a közegészségügyi követelményeket helyenkint ki nem elégítő községekben nem volt biztosítható. Ezért a vonal egyes szakaszain nagyszámú baraklakásból és istállóból, továbbá irodából és raktárépületből álló telepek épültek. A Máv az építés vezetését teljesítő kirendeltsége számára Monorfalván szintén hatalmas telepet létesített. Ezek a telepek kisebb községek terjedelmét érték el.

Az egészségügyi ellátást az Országos Társadalombiztosító Intézet teljesítette, mely megfelelő berendezésű, műtővel is felszerelt kórházat és orvosi lakást létesített ugyancsak Monorfalván. Ezenkívül az egyes vállalati telephelyeken levő rendelőszobák biztosították az egészségügyi szolgálatot hat orvos vezetésével.

A közegészségügyi követelmények betartása céljából a vonal mellett 5 helyen fürdővel és megfelelő felszereléssel ellátott fertőtlenítőépület létesült. Ezeken kívül egy fertőtlenítővonat és 4 mozgó tábori fertőtlenítő-gép végezte az állandó fertőtlenítést az illetékes helyi közegészségügyi hatóságok irányítása és a Máv külön helyi egészségügyi kirendeltségének vezetése alatt avégből, hogy fertőzőbetegségek fellépése már eleve meggátoltassék. Ez teljes mértékben sikerült is. (...)

Az építés irányítását és felügyeletét dr. Álgyay Pál műegyetemi magántanár, államtitkár vezetésével a m. kir. kereskedelem- és közlekedésügyi minisztériumnak Akay Elemér államvasúti igazgatóhelyettes vezetése alatt álló vasúti műszaki osztálya részéről Kováts Alajos miniszteri osztálytanácsos, továbbá a dr. Fluck István miniszteri tanácsos vezetése alatt álló vasúti igazgatási osztálya végezték. A vonal nyomjelzését és tervezését a m. kir. államvasutak építési és pályafenntartási főosztálya végezte Dörre Jenő m. kir kormányfőtanácsos, m. kir. államvasúti igazgató vezetésével. (...)

Ily nagyterjedelmű és rendkívüli fontosságú középitkezés hazánkban az első világháborút megelőző évtized óta nem volt.

A munka rendkívüli méreteire a fentiekben már közölt számadatokon kívül jellemzők az építés teljes elkészültéhez szükséges anyagok és munkateljesítmények mennyiségét feltüntető adatok.

Ezek szerint a hidak, alagutak és épületek építésénél 47.000 vagon betonkavicsra, 4300 vagon portland-cementre, 5000 vagon gömbfára, 5650 vagon homokra, 2500 vagon téglára, 220 vagon különféle szerkezeti vasra és gömbvasra, 45 vagon bitumenre, 10 vagon tetőcserépre s végül 82.500 m3 vízre volt szükség, megjegyezvén azt, hogy a vízben szegény vidéken az építővizet több helyen csak a csapadékvizektől táplált patakok felduzzasztásával, vízkivételi mű útján lehetett biztosítani. Ugyanezen építményekhez és a szivárgókhoz szükséges terméskőanyag 42.000 vagon, az alagutakba beépített kő pedig 4000 vagon mennyiségű; megjegyezve itt azt, hogy az alagutakba 108.000 darab faragott kövön kívül további 165.000 darab beton-idomkő épült be, tehát az alagutak alsó és felső boltozatainak megépítéséhez 273.000 darab kő volt szükséges. A vasúti pályába 18.000 vagon zúzottkavics, 11.000 vagon salak, 600 vagon talpfa és 580 vagon sín- és kitérő van beépítve.

A vasútépítéshez szükséges építőanyagok helyszínre szállításához tehát kereken 141.000 darab 10 tonnás vagonra volna szükség, ami 2820 darab külön-külön 100—100 tengelyes tehervonatnak felel meg. Ha ezt a vagonsort egymásután kapcsolva képzeljük el, a megszakítás nélküli kocsisor 1400 km hosszú volna, tehát Budapesttől Rómáig érne.

Ennek a hatalmas mennyiségű építőanyagnak a helyszínre való szállításához 4,500.000 teherkilométer és 5,400.000 szekérkilométer megtételére volt szükség. Tehát akkora teljesítményre, hogy egy 110 darab tehergépkocsiból és 135 darab kétfogatú szekérből álló, mintegy 6 km hosszú szállítóoszlop Földünket az egyenlítő körül megkerülné.

A helyszíni építés végrehajtásához – ide nem számítva tehát az építőanyagok előállítását végző gyárakban és bányákban foglalkoztatott munkáshadsereg teljesítményét – 2,500.000 napi napszámosmunka, 2,800.000 napi kubikusmunka és 650.000 napi különféle szakmunkásmunka, összesen tehát 5,950.000 napi munka volt szükséges, napi 10 órai szakadatlan munkával töltött időt véve számításba.

A vasútépítés helyszíni munkái állandóan 27.000 főnyi munkássereget foglalkoztattak. Ebből 8500 főnyi kubikos, 3600 főnyi különféle szakmunkás, iparos és bányász, 12.200 főnyi napszámos, továbbá 2700 munkaszolgálatos katona is dolgozott, miután 1941. év ősze óta az építkezésbe a honvédség is bekapcsolódott a földmunkák egyes szakaszain dolgozó munkásszázadaival. Az anyagszállítást 110 tehergépkocsi, továbbá 2700 szekér és kordély végezte. Az építés vezetését az államvasutak és a vállalatok részéről 70 mérnök és 140 tisztviselő látta el.

Az építkezés 1941. év márciusa óta szünet nélkül a legnagyobb erőfeszítéssel haladt, a rendkívül kedvezőtlen csapadékos időjárás mellett is. 1941—1942 tele folyamán a munka a legnagyobb fagyban sem szünetelt; a hidak és a szivárgók építése melegített építőanyaggal, a föléjük épített hatalmas terjedelmű fűtött deszkacsarnokokban állandóan folyamatban volt. A hidak és alagutak építése 1942. év nyarán így teljesen befejeződött. A szivárgók szintén elkészültek 1942. év végére oly mértékben, amennyire az üzembe helyezés és a forgalombiztosság azt megkövetelte.

Az építés 1942. év október hó 11-én annyira előrehaladt, hogy a 48 km hosszú új vonal közepe felé annak két végpontja, Szeretfalva és Déda felől egyidejűleg megindított vágányfektetés összeért s így ezen a napon megtörtént a rendes nyomtávú vágány összeköttetés az anyaország és a Székelyföld között.

Az összeköttetés megteremtése után először természetesen csak a vasútépítésnél felhasználásra kerülő anyagokat szállító vonatok forgalma indult meg az új pályán. A pálya kavicságyának elkészítése azonban rövidesen annyira előrehaladt, hogy 1942 november hó elején az építési anyagokat szállító vonatok közé már olyan tehervonatok is besorolhatók voltak, melyek a Székelyföldre irányuló és a Székelyföldről jövő szállítmányokat továbbították.

December hó 5-én történt az új vonal közforgalom számára való megnyitása, mikor is a korlátlan tehervonati forgalmon kívül a gyors, sebes és személyvonati forgalom is megindult. Az új vonalat nagybányai vitéz HORTHY MIKLÓS, Magyarország országgyarapító kormányzója nyitotta meg. A közvetlen gyorsvonati forgalom mintegy 1% órával rövidíti meg Budapest és Sepsiszentgyörgy közt az utat, ami az új vonal forgalomba helyezése után egyelőre 16 órai utazással lesz elérhető. Ezenkívül azonban rendkívül nagy könnyebbséget jelent az utasok számára a közvetlen – tehát kétszeri vonatról autóbuszra, majd autóbuszról vonatra való – átszállás elkerülése, ami a kényelmi szempontokon kívül a menetrendi pontosság elérését is lehetővé teszi.

A vonal egyes helyein a nagy tömegű és rendkívüli méretű töltésépítési munkák és az evvel kapcsolatos víztelenítő szivárgó és táróépítési munkák a forgalomba helyezés idejéig nem voltak teljes mértékben befejezhetők. Ezeken a helyeken a vágányok összekapcsolása ideiglenes jellegű,—a véglegesnél kisebb sugarú ívekben készült,— alacsony töltéseken és ideiglenes fahidakon történt meg s átmenetileg a közforgalom is ezeken bonyolódik le. A végleges pálya ezeken a rövid szakaszokon a forgalom akadályoztatása nélkül 1943. évben készül majd el s a forgalom akkor az új vonalnak ezeken a rövid szakaszain is a végleges pályára lesz átterelhető.

Az új vonal megépítése a rendelkezésre állott igen rövid idő alatt és a közismerten kedvezőtlen időjárás mellett az elemekkel való állandó harc jegyében folyt le. Az erdélyi medence az állandó terepmozgások, bevágás és töltéscsúszások klasszikus hazája, ahol a mult évszázad második felében végrehajtott nagy vasútépítéseknél tapasztalt nehézségek az egész Európa szakirodalmát és szakköreit foglalkoztatták.

Ezeknél a vonalaknál – bár vonalvezetésük megállapításánál a tervezőket nem szorította a földrajzi adottság oly parancsolóan szűk határok közé, mint a szeretfalva—dédai vasút esetében – az üzembehelyezés után hosszú évekig állandó fokozott gondoskodást kívánt és tetemes költséget jelentett a forgalcm fenntartása.

A szeretfalva—dédai vasútépítés a rendkívüli körülmények közt és viszonyok mellett történt végrehajtáson felül a földrajzi adottságokkal kapcsolatos nagy nehézségek leküzdése tekintetében is méltán csatlakozik az európai hírű magyar vasútépítésekhez. A szokatlanul rövid építési idő tekintetében viszont rekordot teremtett...

Forrás: részletek a M. kir. kereskedelem- és közlekedésügyi minisztérium kiadványa nyomán (A szeretfalva-dédai vasút építkezésének ismertetése. MagyarElektronikus Könyvtár)

Alább dokumentumfilm látható a vasútvonal építéséről: