 |
| Az eladatlan emléklap |
Ám arról, ami a „nagy dolgok" bekövetkezéséig történt, hallgat a költő-krónikás. Talán tapintatból, mert Kosztolányi nem kívánt disszonáns hangot megütni az országos ünneplés kórusában, de alighanem azért is, mert Magyar Sándor esete annyira mindennapos, banális volt, hogy abban senki nem látta volna meg a rendkívülit. Leszerelése után megpróbált elhelyezkedni a polgári repülésben, aztán tisztviselőként robotolt, gazdálkodott is. Hét év alatt azonban nem tudott állandó egzisztenciát teremteni. A kenyértelenség elől menekülve szánta el magát a kivándorlásra. Az Egyesült Államokba nem kapott beutazási engedélyt, ezért 1925-ben Kanadába emigrált. Itt volt favágó, napszámos, de többnyire munkanélküli. Torontóban megszerezte a brit birodalmi pilótaengedélyt. Ennek birtokában telepedett át az Egyesült Államokba, ahol mint navigátor alkalmi foglalkoztatottságra talált.
1927-ben Lindbergh hőstette lángra lobbantja képzeletét. Keménykötésű, kitartó, vállalkozó kedvű fiatalember volt Magyar Sándor, és konok - elképzeléseinek megvalósításában. Az élet már alaposan megedzette. Attól a pillanattól, amikor elhatározta, hogy az óhaza dicsőségét egy magyar óceánrepüléssel kívánja szolgálni, minden erejét és idejét ennek az ügynek szentelte. Nélkülözött, a falatot megvonta a szájától, de megszállottan harcolt a fantasztikusnak tűnő célért. Négy évig küzdött, amíg a szó szoros értelmében a semmiből megteremtette a start feltételeit.
A repülőgép parancsnoka és pilótája, a végrehajtás aviatikái felelőse és irányítója Endresz György volt. Őt 1930 tavaszán az amerikai előkészítő bizottság kérésére a Magyar Aero Szövetség küldte ki az Egyesült Államokba. Vagyis akkor kapcsolódott be a vállalkozásba, amikor a repülést már elhatározták, és az előkészületek előrehaladott stádiumba jutottak.
Endresz György az első világháborúban pilótaként harcolt az olasz és a balkáni hadszíntéren. Főhadnagyi rangban, repülősként szerelt le. Ennek köszönhette, hogy sikerült elhelyezkednie a polgári légi közlekedésben. A húszas évek elején egy magánvállalkozó rendszeres vízirepülőgép-járatot létesített Budapest és Bécs között egyetlen német Junkers-hidroplánnal. Ezt a gépet vezette Endresz. Az Aero Express azonban megbukott, és 1926-ban, egy évvel Magyar Sándor után, Endresz is vándorbotot fogott. Szülei és bátyja már korábban kivándoroltak az Egyesült Államokba. Oda tartott ő is. Mivel azonban nem sikerült letelepedési engedélyt szereznie (pedig több amerikai gyár is szerződtette volna a berepülő pilóta életveszélyes feladatára), két év múlva kénytelen volt visszatérni. Kalandos tervek után - Amanullah afgán király is szerződtette udvari pilótának - 1929-ben mint sportrepülő-oktató helyezkedett el a budaőrsi repülőtéren. Nyomorúságos kenyér volt ez, és nagyon bizonytalan. Itt érte az óceánrepülési terv híre és a megbízatás. Egyrészt korábbi amerikai tapasztalatai miatt esett rá a választás, de azért is, mert 1929-ben ő volt az egyetlen magyar pilóta, aki több mint kétszázezer kilométert repült.
A vállalkozás harmadik főszereplője hajón szelte át az óceánt, nem repülőgépen, s Mátyásföldön szorongva várta a pilótákat. De nélküle az első magyar óceánrepülésre sohasem kerülhetett volna sor. Szalay Emil, a történet legendás hírű Szalay bácsija, a századfordulón vándorolt ki Amerikába sok tízezer társával együtt. Szegény parasztcsalád sarja volt. A .huszonhat éves henteslegény 1899-ben lépett partra az Újvilágban. Végigjárta Chicago, New York, Cleveland, Detroit vágóhídjait, és túl volt már élete derekán, amikor a Michigan állambeli Flint városában megtakarított pénzén kis húsüzemet, virsligyárat alapított. A repülőgép megvásárlásához szükséges pénzt ő teremtette elő, romantikus lelkesedésből, az óhaza iránti önzetlen adományként. Sokszor be kellett nyúlnia bukszájába, hogy az ügy kátyúba ne jusson.
Rengeteg akadály tornyosult az óceánrepülők előtt, amíg egyáltalában álmodozhattak az indulásról. Magyar Sándor 1928 óta járta az amerikai magyar településeket, kilincselt szerkesztőségek, plébániák, egyesületek ajtaján. 1930 elején jutott el odáig, hogy amerikás magyarokból Detroitban megalakult, a vállalkozás támogatására, az Amerikai Magyar Óceánrepülési Bizottság. Ebben a hatalmas amerikai ipari városban körülbelül negyvenezer magyar élt zárt tömbben. A szomszédos Toledóval, Clevelanddel, Pittsburggel és Chicagóval együtt az amerikai magyar települések gócpontja volt Detroit, az autóipar fővárosa. Logikus gondolatot jelentett, hogy ezek a magyar "tömegek teremtsék elő az óceánrepülés anyagi bázisát. A számításba csupán egyetlen hiba csúszott, erről azonban Magyar igazán nem tehetett.
Az egyszerű amerikás magyarok, főleg a nagyvárosokban letelepültek többségét alkotó kétkezi dolgozók, munkások, kisiparosok már nem bíztak semmiféle hivatalos magyar szervezetben. Különböző akciókkal, gyűjtésekkel, botrányokba, panamákba fulladt ügyletekkel annyiszor csapták be őket, hogy régen viszolyogtak már a bizottságoktól. Főként azoktól a kezdeményezésektől idegenkedtek, amikor a szélhámosok a kivándoroltak őszinte érzelmeire, honszeretetére apellálva a nemzeti színek varázslatával csapták be a szegény magyarokat...
Az alapötlet életrevaló volt. Harmincezer levelezőlapot nyomtattak, amelyeket - különleges bélyegzővel ellátva - az óceánrepülőgépnek kellett volna magyarországi rendeltetési helyére eljuttatni. Ezeket a képeslapokat darabonként egy dollárért árusították. Egy dollár a válság éveiben sem lehetett nagy összeg. Az így befolyó összegből kívánta fedezni a bizottság a repülőgép vételárát. De a bizalmatlanság mértékét érzékelteti, hogy az első tizenötezer levelezőlapból mindössze ötezret vásároltak meg az amerikások. Az ötezer dollár nem kis részét hamarosan felemésztette az adminisztráció, a propagandautak, a bankettek szervezése.
Azért megindultak a gépvásárlási tárgyalások a Detroit Aircraft Corporationnal. Egy Wasp-hajtóművel ellátott Lockheed-Sirius gépet választottak ki a pilóták. A Lockheed-gyár presztízse és forgalma ugrásszerűen megnövekedett, mert a nagy Lindbergh propagandaútjain kizárólag ennek a gyárnak a gépeit használta, amire a sajtó természetesen újra meg újra felhívta a figyelmet. A teljes vételárat az eladók tizennyolcezer dollárban szabták meg. A szállítási határidő egy hónap, ha - és itt kezdődtek a gondok. A gyár ugyanis ezer dollár előleget kért a szerződés aláírásakor, majd további ötezret a munka beindítása előtt. Az ezer dollárt nagy nehezen előteremtette az óceánrepülő bizottság, de többre már nem tellett. A kasszában 1930 tavaszán, az előleg lefizetése után, összesen kilencszáz dollár szomorkodott, a többit fölemésztette az adminisztráció, a reprezentáció. Minden jel arra vallott, hogy ez a kezdeményezés sem kerüli el a korábbiak sorsát, a csúfos kudarcot. Űjra a tamáskodókat igazolják az események, viszont baleknak bizonyul az az ötezer magyar, aki megvette az egy dollárt sem érő levelezőlapot.
1930 májusában - a bizottság és a Magyar Aero Szövetség korábbi tárgyalásai nyomán - Detroitba érkezett Magyarországról Endresz György, két repülési szakember, Grosschmid István és Bánhidy Antal társaságában.
Azon a nyáron teljes lett a zűrzavar, a tanácstalanság. Az amerikai magyarokat felajzották, begyűjtöttek néhány ezer dollárt, befizették az előleget, a pilóták a helyszínen voltak, de a vállalkozás megakadt. A kedélyek felbolydultak. Az elkeseredés vádaskodással keveredett; személyeskedés, széthúzás, korrupciós gyanúk. Már-már az a veszély fenyegetett, hogy az első magyar óceánrepülés is látványos botrányba fullad. Ekkor lépett a színre Szalay bácsi. Június közepén megjelent Detroitban, a bizottság irodájában.
Az Aviatika című folyóirat 1931. augusztusi számában közölt cikk szerint Szalay Imre Emil (ez volt a teljes neve) hamisítatlan pátosszal ajánlotta fel segítségét: „Atyám szellemében cselekszem, amidőn a magyar Igazság érdekében tehetségem szerint sorompóba lépek. Atyám megfordulna sírjában, ha nem teljesíteném kötelességem akkor, amidőn szükség van reám." A bizottság tagjai nagyon meglepődtek, valószínűleg nem Szalay bácsi stílusától, hanem a váratlan nagylelkűségtől. Tétovázásuk láttán a derék ember tréfásan stílust váltott: „Na, még olyan magyar embereket sem láttam, akik másnak a pénzét féltik."
Erről persze szó sem volt, Szalay Imre Emil kifizethette az esedékes ötezer dollárt, és a bizottság abban sem gátolta meg, hogy garanciát vállaljon a gyárral szemben: kifizeti a gép teljes vételárát, amennyiben a gyűjtés nem járna további eredménnyel. Június 16-án megkötötték a szállítási szerződést a Detroit Aircraft Corporationnal, amely kötelezte magát, hogy július 20-án útra készen átadja a repülőgépet. Ezzel ismét reális közelségbe került az óceánrepülés terve, hiszen a határidő betartása esetén Endresz és Magyar még 1930-ban nekivághatott volna az óceánnak. Felcsillant tehát újra a remény, pedig a neheze még hátra volt.
Endresz, Magyar és Bánhidy már a megbeszélt határidő előtt megérkezett Los Angelesbe, illetve a Lockheed-konszernnek a város közelében, Burbankben épült gyárába. A három magyarnak elegendő volt egyetlen pillantást vetnie a szerelőcsarnokba, máris tudták: ez a gép ugyan nem készül el idejében. A gyár előbb egy hét haladékot kért, majd megtoldotta újabb nyolc nappal. Végül augusztus 5-én került sor az első motorpróbára, két nap múlva pedig a gyár berepülő pilótája első ízben szállt fel a géppel. Az első felszállást újabb sikeres próbarepülések követték.
Ezután olyan epizód következett, amely híven érzékelteti a magyar pilóták kiszolgáltatottságát és az akkori kalandor szellemet. Augusztus 8-ra tűzték ki a próbát teljes megterheléssel, 630 gallon (2835 liter) üzemanyaggal. De a burbanki telep vezetősége különféle kifogásokkal húzta-halasztotta a próbát. Tudták, hogy a magyarokat szorítja az idő, és minél hamarabb szeretnék átvenni a gépet, ha az nem is felel meg tökéletesen minden követelménynek. Ugyanakkor nem akarták vállalni a teljes megterheléssel végrehajtott fel- és leszállás kockázatát. A közelmúltban ugyanis több súlyos baleset érte a teljes megterheléssel próbálkozó Lockheed-Sirius gépeket. Kettő a startnál összetört, a harmadik a levegőbe emelkedett ugyan, de leszállás közben felborult, kigyulladt és a pilóta szénné égett a szűk kabinban. A biztosítótársaságok ezek után nem voltak hajlandók fizetni a teljes megterheléssel repülő Lockheed-gépekért. Az anyagi kockázat ilyen körülmények között a gyárat terhelte volna, az emberéletről nem is beszélve, az másodlagos kérdést jelentett a Lockheed egész történetében.
Hosszas huzakodás, alkudozás után végül a magyar repülők nagyon kedvezőtlen kompromisszumra kényszerültek. Beleegyeztek, hogy akkor is átveszik a gépet, ha azt a Lockheed-gyár csak közepes terheléssel (400 gallon üzemanyaggal) mutatja be. Újabb kilencnapos huzavona után levegőbe emelkedett a gép, majd sértetlenül le is szállt. Augusztus 18-án Szalay Emil kifizette a gép teljes vételárát, 20-án Endresz György első ízben szállt fel az egyfedeles Siriuson. A próbaút zavartalannak bizonyult, de a benzinvezetékekből állandóan szivárgott az üzemanyag. A burbanki gyár igazgatója közölte, hogy ezen a hibán csak a detroiti javítóműhelyben tudnak segíteni. Minthogy pedig a bizottság is sürgette az indulást, Endreszék úgy döntöttek: nekivágnak az útnak. Ekkor röppent fel a hír, hogy a magyar óceánrepülők elindultak, és még ebben az esztendőben átkelnek az óceánon.
Augusztus 26-án indult el Endresz és Magyar a burbanki repülőtérről, de persze csak Detroitig. A 3200 kilométeres utat háromszori megszakítással tették meg, és 29-én értek célba. Szeptember 6-ra tűzték ki a New Yorkba repülés napját, ahonnan Harbor Grace-be kellett volna folytatniuk útjukat. Detroitban azonban kiderült, hogy nemcsak a vezeték szivárog, hanem lyukas az egyik benzintank is, az olajtartályt pedig rosszul szerelték be. A hibák kijavításához legalább két hétre volt szükség. Ez pedig azt jelentette, hogy az óceánrepülésről le kell mondani, hiszen már a szeptember 5-i indulás is rendkívül kockázatosnak látszott. 1928 és 1931 között egyetlen gép indult ennél későbbi időpontban, de az őszi viharokban el is tűnt a tenger felett.
Az óceánrepülést a következő évre kellett halasztani... Endresz és Magyar nyilatkozatai során nem túlzott, amikor a vállalkozás legdrámaibb mozzanataként a Harbor Grace-i, teljes megterheléssel végrehajtott felszállást jelölték meg. A teljes megterheléssel az óceánrepülőket egyébként is fenyegető kockázaton felül olyan életveszélyes légi kalandot vállaltak, amelyre nem volt hajlandó sem a gépet előállító Lockheed-gyár, sem egyetlen biztosítótársaság.
...A kijavíthatatlan szivárgás miatt végül nem sikerült New Yorkból Budapestre repülniük: a benzin csak Bicskéig táplálta a motort. Ez a szépséghiba ugyan nem rontott a teljesítmény értékén, és semmi esetre sem indokolta a hivatalos elismerés elmaradását. Hiszen Endresz és Magyar többször is kockáztatta az életét, dicsőséget szerzett a magyar névnek. Ehhez képest valóban sovány volt a jutalmazás... A katonai előléptetés - a szolgálaton kívüli századosi rang - nem jelentett sokat, roppant szerény kegy volt. Különösen, ha meggondoljuk, hogy Lindberghet tartalékos kapitányból egyenesen ezredessé léptették elő, jól fizetett állásba helyezték, a sikeres francia óceánrepülőket pedig a becsületrend minisztereknek és tábornokoknak kijáró első fokozatával tüntették ki. Az pedig egyenesen gúnyként hatott, hogy elhelyezkedési lehetőségként a Légügyi Hivatalban egy-egy fogalmazói állást csillantottak meg a hősök előtt. Nem csoda, hogy már a diadalmas fogadtatást követő héten fölröppent a hír, hogy Endresz és Magyar külföldön néz állás után. Ott tartottak, ahol az óceánrepülés előtt. A zsebükben a lord 10 000 dollárja (ez abban az időben fejenként 28 000 pengőt jelentett), de jövőjük bizonytalan. Az már az akkori magyar valóság groteszk vonásait tükrözi, hogy az óceánrepülő hősök jutalmazására egyetlen konkrét felajánlás érkezett: az Érdi Weekendház-tulajdonosok Szövetsége egy-egy telket ajándékozott nekik a hamzsabégi erdőben.
Elmaradtak, de legalábbis bizonytalan időre halasztást szenvedtek a további repülések is. Endresz és Magyar úgy tervezte, röviddel megérkezésük után Londonba repülnek, hogy megköszönjék a jutalmat és a támogatást Lord Rother-mere-nek. Azután sorra látogatják a nagyobb magyar városokat és széthordják a 22 postazsákban magukkal hozott 4685 levelezőlapot. Mindebből nem lett semmi.
Az első, helyszíni műszaki szemle a gép sérüléseit jelentéktelennek minősítette, és úgy ítélte, hogy kijavításuk mindössze néhány napot vesz igénybe. El is szállították a gépet a csepeli Weiss Manfréd-gyárba, ahol szétszerelték, de egy hét múlva közölték, hogy nem tudnak mit kezdeni az alkatrészekkel. Ekkor került a szétszedett roncs a műegyetemi sportrepülők telepére. Itt a szakemberek kijelentették, hogy a „Justice for Hungary" helyreállítása legalább egy hónapot vesz igénybe. De addig hozzá sem fognak, amíg a szerelési szakértő, Bánhidy Antal vissza nem érkezik hajón Amerikából. Őt augusztus elejére várták vissza.
Közben néhány befolyásos úr elhatározta, hogy egy forró nyári vasárnapon az óceánrepülőket leviszik Siófokra, ott vízirepülőgépre ültetik őket, és végigjárják a Balaton népesebb üdülőhelyeit. De azon a vasárnapon viharos volt a Balaton, így az óceán hősei csak Siófokig jutottak - vonaton.
Forrás: Vásárhelyi Miklós: A lord és a korona. Kossuth könyvkiadó, 1977. Népszerű történelem
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése