CSEKE DOMOKOS: A föld legmagasabb vasútja (1933)

Ma az autó és repülőgép korszakában még mindig csodálatra indítanak a vasútépítő technikának azok a nagyszerű alkotásai, amelyek a magas hegyek világába viszik fel az embert. Ezek a hegyi vasutak lehetővé teszik bárkinek olyan vidékek könnyűszerrel való meglátogatását, amelyeket azelőtt csak edzett és bátor turisták érhettek el nagy fáradsággal. Európában már sok helyen épültek nagyszerű hegyi vasútak, főképpen az Alpokban. Ezek a vasutak részint a magas helységeken keresztül segítik elő a szomszédos vidékek vagy országok közeledését, — ilyen a Gotthard- és a Simplon-vasút Olaszország és Svájc között, — részint a kényelmesebb turisták részére teszik könnyen hozzáférhetővé a nagyszerű kilátással kecsegtető magasabb hegycsúcsokat. Ilyenek a svájci Rigi- és Pilátus-csúcsokra vezető fogaskerekű pályák, vagy a Berni-Alpok egyik legszebb csúcsára, a Jungfrau-ra fölvezető pompás hegyi vasút, mely villamos erővel vontatja fel könnyűszerrel a turistákat a 4100 m. magas gyönyörű csúcsra.

De a föld legmagasabb hegyi vasútja nem Európában épült, hanem Amerikában, a minden lehetőség hazájában. Dél-Amerika nyugati részén, Peru államban találjuk a legmagasabb vasuti vonalat, amely Callao kikötőből, tehát a Csendes-Óceán szintjéből indul ki, és Lima fővároson át keresztülmegy az Andok hatalmas hegyláncán, miközben majdnem 5000 m magasra (4880 m.) emelkedik, végül a 3775 m. magasan fekvő  Oroya városkában  végződik.
Ezt az ú. n. perui Central-vasutat 1870-ben kezdte építeni egy amerikai vállalkozó cég. Mikor a Peruhoz tartozó parti szigeteken ráakadtak a nagy mennyiségű értékes madár-trágyára (guanóra), ennek kereskedelmi értékesítésére a peruiak nagy vállalkozásba fogtak és megépítették az Andokon keresztül vezető Central-vasutat, amely tulajdonképpen arra van hivatva, hogy összekösse a Csendes-Óceán partvidékét az Andok keleti lejtőin eredő Amazon-folyam hajózható vízrendszerével.
Callao és Oroya között a távolság légvonalban mintegy 150 km, de a vasútvonal tényleges hossza majdnem kétszer annyi a sok kapaszkodó szerpentin és kerülő miatt. A pálya helyenként rendkivül meredek és olyan nehezen járható terepen épült, hogy tervezése igen nagy fejtörést adott a mérnököknek, építése pedig rengeteg munkába és költségbe került. Képzeljük csak el, a vasútvonal némely helyen olyan meredek hegyoldalon vezet, hogy felülről lebocsátott függőállványokról vésték a munkások a szikla oldalába a pályát. Az ilyen munkákra csak kiszolgált tengerészmatrózokat használtak, akik hozzá voltak szokva a szédületes magasságokhoz.

A vasút több helyen alagutakban tűnik el a sziklabércek között, majd ismét előbukkanva zúgó hegyi folyókat hidal át óriási viaduktokon. Az egyik ilyen áthidalás 180 m. hosszú és 4 hatalmas ívben vezet át a folyón. Az ívek 80 m. magas vastornyokon nyugszanak s a szükséges vastömegeket e célra épített acélsodrony-pályán gördülő kocsikon szállították a megfelelő helyre. Egy másik szakaszon két égbenyúló sziklacsúcs között hidalja át a nagy mélységet a vasúti híd és a sínpár, alighogy kijön az egyik alagútból, a hídon áthaladva egy másik alagútban tűnik el. Óriási és nehéz munkát kellett végezniök ezen a pályán a mérnököknek és munkásoknak egyaránt, hiszen a járhatatlan hegyoldalakon utak egyáltalán nem voltak, úgy kellett bevésni a kemény sziklafalba azokat az ösvényeket, amelyeken öszvérekkel szállították a szükséges anyagot a vasútépítéshez. De e nehéz és fáradságos munkánál is több bajt okozott a munkásoknak az a veszedelmes, kiütéses lázbetegség, amelynek a vasút építése alatt legalább 700  munkás esett áldozatul.
A mérnöki tudomány azonban mindeme nehézségek ellenére elkészült a vasútvonallal, amely a Galera-alagútnál levő vízválasztón éri legmagasabb pontját, onnan aztán fokozatosan ereszkedik Oroyáig. Ezen a rendes nyomtávú hegyi pályán ma is meglehetős primitív vonatok közlekednek és 8 óra alatt a tropikus éghajlatú száraz partvidékről az örök hó birodalmába szállítják az utast, olyan magasságba, mint a Mont Blanc. Ezen a szédületes meredek úton minden fogaskerék vagy sodronykötél nélkül, pöfögve cipeli fel az ócska szerkezetű mozdony a néhány kocsiból álló vonatot a legmagasabb pontig, ahonnan vígan zakatolva ereszkedik a végállomásig.

Aki végigutazik ezen a vasútvonalon, élvezheti a magas hegyi utazás minden gyönyörét és szépségét, de megkóstolhatja annak kellemetlenségeit is.
Ahogy a vonat elhagyja a növényzet borította tájat és a magashegyi régiókba ér, az utasok még változatosabb és nagyszerűbb tájképi szépségekben gyönyörködhetnek. Jobbról-balról meredek gránitfalak, csipkés sziklacsúcsok vagy szédítő mélységek, majd bevágások, alagutak és zuhogó vízesések teszik változatossá az utazást — egy ideig. Háromezer méteren felül a legtöbb utas, aki az alacsony vidékekről jön, szédülni kezd, sápadt lesz és rosszul érzi magát. Nem érdekli már a vidék szépsége, nem érdeklik a hegyi ösvényeken tovahaladó teherhordó lámák, sem a völgykatlanokban meghúzódó indián falucskák. Elfogja őket a „hegyibetegség." A légnyomás ilyen nagy magasságban sokkal kisebb, mint lent a völgyben, s az utast, aki ehhez a nagy nyomáskülönbséghez ilyen rövid idő alatt nem tud hozzáalkalmazkodni, természetesen rosszullét fogja el, nincs elég oxigénje, s úgy érzi magát, mint a vízből a levegőbe kivetett hal. Ilyenkor nem szabad sem dohányozni, sem szeszes italt fogyasztani, de még nagyon mozogni sem, mert az még rosszabbítja a helyzetet. A vonat egyészségügyi személyzete rendesen megjelenik minden kocsiban az oxigénkészülékkel, amelyből a sápadt utasok jókat szippantanak.
Érdekes, hogy az ilyen magasságban élő indián lakosok fürgén mozognak, nagy terheket cipelnek, kukorica pálinkát isznak, és nincs semmi bajuk. Az oroyai rézbányákban dolgozó munkások annyira alkalmazkodtak a magas hegyvidék ritka levegőjéhez, hogy ha lemennek a völgybe, tüdővészbe esnek, lázt kapnak és rövidesen elpusztulnak. Orvosi vizsgálatok megállapították, hogy a hegylakók vérében sokkal több a vörös vérsejt, mint a völgyben élő lakosokéban, hogy jól kihasználhassák a masgaslati levegő kevés oxigénjét.

Aki szereti az izgalmas utazást, annak a feljövetelnél még nagyobb élvezetet nyújt a pályakocsin való leereszkedés ezen a vonalon. A Galea-hágótól le egészen a fővárosig a majdnem 200 km. hosszú pályán egyfolytában minden hajtóerő nélkül le lehet ereszkedni egy kis, kézifékkel ellátott pályakocsival, és sokkal rövidebb idő alatt, mint vonaton, olyan sebességgel, amilyent csak utasok s a vezető vakmerősége és idegei megengednek. Olyasféle élvezet ez, mint a hullámvasúton vagy a ródlipályán való leereszkedés, csakhogy hol van ilyen hosszú ródlipálya a földön? De az élvezet mellett ez az út veszélyes is. Az éles kanyarulatokban mindig félhet az ember, hogy nagy sebességnél a centrifugális erő kiröpíti a könnyű pályakocsit a szédítő mélységbe, vagy a pályára eső szikladarabok okozhatnak veszedelmes kisiklást. Mindenesetre nagy lelkierő és óvatosság szükséges ahhoz, hogy baj nélkül leérjen az utas. De akik megtették ezt a veszedelmes utazást, azt mondják, hogy minden fáradságot és izgalmat megér az a  gyönyörűség, amelyben részük volt.


Forrás: Jóbarát (katolikus ifjúsági folyóirat) 1933. december 15. / Szerző kolozsvári földrajztanár volt a két világháború között, Kalandozó nagyapja.

DALOS GYÖRGY: Szahalin – Csehov szigete (6)

Utópia és ultimátum

Csehov szobra a szahalini Csehov múzeum előtt

Igor Farhutgyinov kormányzó július végén tért vissza a kontinensen tett szolgálati útjáról, és nyomban szenzációs hírrel szolgált: fontos jegyzőkönyvet írt alá Anatolij Csubajsszal, a Jesz Rosszija (Egységes Orosz Energiarendszer) Rt. elnökével. Eszerint Szahalinon 4500 megawatt kapacitású villamos erőművet építenének. Az ily módon kitermelt áramból 4000 megawattot a La Perouse-szoroson át a kontinens megkerülésével Japánnak szállítanának, a fennmaradó 500 megawatt pedig elég lenne a sziget energiagondjainak megoldására. Az energiahíd több mint tízmilliárd dollárba kerülne, és 2015-ben lehetne üzembe helyezni. Természetesen a halászokra is gondoltak, akiket az építkezés miatt elveszendő területükért összesen egymilliárd dollárral kárpótolnának. Csubajsz szerint ennek a grandiózus tervnek egyetlen hátulütője időbeli hosszúsága, ám egyébként a projekt "az a madár, amelyet meg kell fogni. Szahalin ugyanis ezzel az egész környék energetikai központjává válhat", még akkor is, ha "nincs százszázalékos biztosíték arra, hogy minden így is lesz". Farhutgyinov kormányzót már a jegyzőkönyv aláírása is reménnyel töltötte el: "Önmagában az, hogy ilyen szabású tervekről esik szó, növeli a kormányzóság vonzerejét" - nyilatkozta a szigetre viszszatérve.

Kérdéses persze, hogy a projekt esetleges sikerének tetőpontján, ama bizonyos 2015-ös esztendőben mi lesz a tényleges helyzet Szahalin szigetén. A népességstatisztikusok meglehetősen sötéten látnak. 1992 és 2000 között Szahalin lakossága 740 000-ről 601 000-re csökkent. Az elvándorlás és az alacsony születési arányszám miatt 2016-ban további 134 000 lesz a veszteség, és az akkori lakosságnak a prognózis szerint 48 százaléka lesz munkaképes korban. Vagyis magasan repül az a madár, amelyet Csubajsz és Farhutgyinov meg akar fogni. Ráadásul a monstre energiaterv csakis a meglévő kőolaj- és földgázkincsre támaszkodhat, amelyet a kontinens egyelőre zömmel magának vindikál.

Ezt mondják a szakemberek. Közben Szibériában hasonló tervet szőnek az illetékes agyak, éppenséggel kétéves határidővel, ami persze szintén álomszerű. Ami pedig a szahalini halászok egymilliárdos kárpótlását illeti, abból legnagyobb jóindulattal is csak a várható környezeti károk nagyságrendjére lehet következtetni.

Az átlagpolgár, ha egyáltalán kérdez, akkor csakis ezt: miért inkább szívügye az uraknak Japán 2015-ös energiaellátása, mint Szahalin fénye és melege a most következő őszön és télen? A szibériai és szahalini krónikus áramkorlátozásokkal legkevésbé az elemek dühögését lehet vádolni. Lám, most nyár van, majnem olaszországi nyár, Vlagyivosztokban mégis meghalt egy újszülött, mert a lélegeztetőkészülék nem kapott áramot. Persze lehet, hogy üzemzavar történt, a probléma azonban egyáltalán nem műszaki.

A polgárok, akárcsak a nagy fogyasztók, a közműveknek fizetik a villanyszámlát. Ezek viszont az áramtermelőnek tartoznak elszámolással. 2000-ben nem tudtak határidőre fizetni, és ebből a szempontból közömbös, hogy a 800 millió rubel hátraléknak csak tíz százaléka a magánfogyasztóké, a többi pedig az üzemek és középületek rovására írható. Az áramszolgáltató "Szahalinenergo" cég kollektív büntetéssel fenyeget. Épp otttartózkodásom idején intézett nyilvános üzenetet "Szahalin Kormányzóság intézményeinek vezetőihez, vállalkozóihoz és lakosságához":

"A gyakorlat arról tanúskodik, hogy a meggyőzés módszere notórius nemfizetőknél semmiféle hatást nem ér el. Egyedül hatékony eszköz... az áramszolgáltatás és a fűtés korlátozása. (...) Ha ma nem oldjuk meg ezt a problémát, akkor a tél beálltakor sokkal bonyolultabb körülmények között kell megoldanunk. Nem szeretnénk, ha lelkiismeretlen fogyasztók miatt az Önök családjai sötétben fagyoskodnának, és gyermekeiknek fűtetlen helyiségekben kellene tanulniuk."

E nyári Jób-hírt az állami hatóságok - a pánik elkerülése végett - szelídíteni igyekeztek. Putyin elnök a szibériai Blagovescsenszkben tartott konferencián egyenesen kijelentette, hogy "a stabil energiaellátás tekintetében Szahalin kiemelkedik a szomszédos területek közül". A 2000-es tél ismeretében azt is mondhatnánk, hogy a "viszonylag" szócska beillesztésével közelebb került volna az igazsághoz - Kemerovóban ugyanis valóban mínusz negyven fokot kellett (volna) ellensúlyoznia a (nemlétező) állami gondoskodásnak, mialatt Szahalinon a szóra sem érdemes néhány mínusz fok jelentette a kihívást. Különben is: majdnem ezeréves hagyomány a mindenkori orosz vezetők több mint szerény értesültségi foka a helyi viszonyokról. Annál feltűnőbb, hogy Pjotr Petrov juzsnoszahalinszki "fényt és meleget" ígért a közelítő komor évszakra.

A komédia oly régi, mint valami ócska darab, amelynek szövegét a felelősök és a kárvallottak már kívülről fújják. A szabad, demokratikus Oroszország kormányai 1991 óta a legkülönbözőbb nyomásoknak engedtek, ám a népharag kitörésétől eleddig nem kellett tartaniuk. A rettenetes békét a muzsik beidegződött türelme biztosítja. A muzsik felcipeli a pincéből a jól bevált "burzsujka" vaskályhát, szenet harácsol a feketepiacon, és egyebekben a jobb idők reményére hagyatkozik.

Észak felé

A múzeum belsejéből

A Juzsno-Szahalinszkból Noglikiba közlekedő éjszakai vonat tiszta volt, benne az utazás kedélyes, a szokott teázgatással és hosszú beszélgetésekkel. Egy fiatalasszony és hétéves fia utazott velünk egy kupéban. Tamara újságírónő, Timovszkból való, van is ott lakása, de azt barátok bérlik: részben ebből fedezi a juzsno-szahalinszki lakását. Azért költözött délre, mert Timovszkban megszűnt a helyi rádióadás, amelynél dolgozott. Édesanyja Szmirnihben (9000 lakosú járási székhely) lakik, a gyerek ott tölti a nyári szünetet.

A magunkkal hozott reggeli elköltése után sokáig álltam a folyosón, és bámultam kifelé az ablakon. Szmirnih után Pobegyino, Dél-Hondasza, Észak-Hondasza következett - élettelen kis állomások, tele autóroncsokkal és elrozsdásodott traktorokkal. A falvak között furcsa, seszínű terep - erdőtüzek nyoma. Ezek a katasztrófák az utóbbi években ugrásszerűen megsokasodtak: 1995-ben 30, 1997-ben 60, 1998-ban már 350 esetet regisztráltak. Sztálin biztosan ellenforradalmi trockista szabotázsra gyanakodott volna, ezzel szemben az őslakos nyivhek, akik Szahalint "nagy vadnak" vélték, a roppant állat hajhullását emlegetnék.

Timovszk, ahová délelőtt fél tizenegy körül szálltunk ki, első pillantásra élénk kisvárosnak látszott. Tamara mesélte, hogy aznap szentelik fel az új pravoszláv templomot, és a pópa - vagy ahogy itt nevezik, a bátyuska - neki volt osztálytársa. Különben meghívott bennünket, hogy visszafelé látogassuk meg, mert születésnapját ünnepli baráti körben. A meghívást elfogadtuk, és nyomban továbbindultunk. A peronon Temur Miromanov, az alekszandrovszki Csehov Múzeum igazgatója várt ránk, s dzsipen tettük meg azt a hatvan kilométert, amely legyűrhetetlen akadálynak bizonyult a szahalini vasutak történetében.

Kiadós porfelhőben, szűk és egyenetlen úton haladtunk egyik homokbuckától a másikig. Temur a sofőr mellett ült, és felénk fordulva kommentálta az egyelőre szegényes látnivalókat. Valamikor tengerész volt, az arca markáns, délies. A napsütés ellen ellenzős sapkát hord, amely ugyanúgy illik hozzá, mint a fehér ing, a vászonnadrág és a szandál. Igazi nyárba csöppentünk bele - a hőmérő harminc fokot mutat. (Mi persze hidegre készültünk, s úgy is öltöztünk.)

Először Verhnyij Armudanban állunk meg, tágas völgy előtt, amelynek szélén, mint a szigeten sok helyütt, dombok emelkednek. Távolabb, fák és bozótok között egykori lakóházak és gazdasági épületek körvonalai sejlenek. A község, amelynek Csehovnál még 178 lakosa volt, "123 férfi és 55 nő", mára lakatlanná vált. A "Verhnyij Armudan" helységnév tragikus jelkép a szahaliniak szemében. Az út szélén szerény fakereszt hirdeti, hogy 1938-ban ezen a környéken zajlottak azok a tömeges kivégzések, amelyek az akkori Észak-Szahalin lakossága két százalékának életébe kerültek. A holt síkságból hatalmas rádiótorony magaslik ki: az egykori zavaróállomás, amelylyel Szahalin lakosságát igyekeztek megóvni az Amerika Hangja propagandájától.

Ezután Arkovóban állunk meg, itt is Csehov kedvéért. A "Szahalin" szerzője megírja: Korf bárót, az Amur-vidék főkormányzóját a helyi börtönparancsnok azzal igyekezett megnyugtatni, hogy Arkovo telepen minden rendben van. "Mire a báró az őszi és a tavaszi vetésre mutatva azt mondta: »Minden rendben van, kivéve azt, hogy Arkovóban nincs gabona.«" (Csehov a "hleb" szót használja.)

Száztíz évvel később, Csehov születésének száznegyvenedik évfordulóján a Kultura című moszkvai hetilap egész oldalas összeállítással tisztelgett az író előtt, és egyebek között egy fotót is közölt, amelyen emberek az arkovói pékség előtt állnak sort hóesésben. Hatásos felvétel, ám a valóság bonyolultabb. Amikor belépek a boltba, és kenyeret akarok venni, az eladónő közli, hogy Arkovóban nincs kenyér, mégpedig a csekély kereslet miatt. A község lakói a szomszédos Alekszandrovszkba járnak kenyérért.

Alekszandrovszk - védőbeszéd

Festmény Csehov szahalini utazásáról - Hazafelé tartó út

Déli egy órakor érünk oda, holminkat a Három Fivér Szállodában hagyjuk, és máris továbbmegyünk a dzsippel az Avtotranszport céghez, de nem azért, hogy ipari tapasztalatokat szerezzünk, hanem hogy farkaséhségünket csillapítsuk. A város egyetlen étterme, a Szever ugyanis hibás privatizálás1 áldozata lett, s így meleg ételt kizárólag az autóbuszpark önkiszolgáló étkezdéjében lehet kapni. A konyhán dolgozó asszonyok azonban olyan barátságosak, és az étel (káposztaleves, marhasült orosz palancsintával) annyira ízlik, hogy - bár kés egy szál sincs az étkezdében - e gasztronómiai élmény nyomán felfüggesztem nyugatias bizalmatlanságomat, és ettől kezdve mindent nagyszerűnek látok Alekszandrovszkban. Csak néhány hónap múlva, amikor a forrásokban arra az állításra bukkanok, hogy a japán megszállás idején (1920-1925) az akkor ötezer lakosú helységben hatvan kocsma működött, bár ezek legtöbbje a szovjet történészek szerint "nem a legjobb hírnek örvendett", akkor tűnődöm el azon, milyen szép volna, ha néhány - talán kevésbé rossz hírű - megmaradt volna.

Alekszandrovszkkal való elégedettségemet szemlátomást helyesli Gennagyij Zjuganov, a moszkvai kommunista pártvezető, akinek mosolygós portréja a Három Fivér Szálloda üvegajtaját díszíti, s akinek pártja privát számítások szerint a város lakosságának több mint ötven százaléka számára kínál vonzó programot. Jóérzésemben osztozik Igor Farhutgyinov kormányzó is, akinek derűs arcmásával és - kissé korai időpontban közzétett - választási jelszavával több épület falán találkozom: "Gazdag szigetnek - becsületes kormányzót!"

Kihajolok a Három Fivér ablakán, és el vagyok bűvölve a gazdag szigetlakóktól, akik nyilván abban a biztos tudatban, hogy becsületes kormányzójuk van, fel-alá korzóznak a Május 15-e téren, amelyet a szovjethatalom 1925-ös megalapításának napjáról neveztek el, de Csehov idején még a Lábbilincsek tere névre hallgatott. A fiatalok késő éjszakáig bort, sört és cigarettát vásárolnak a kis posztszovjet bódékban, ülnek a padon, szemeznek a bronz Csehovval, vagy kimennek a tengerhez, amelynek levegője az egész várost megtölti. Sem a portugál Faróban, sem pedig a spanyol Marbellában nem tapasztaltam ilyen elemi örömöt, amely

kizárólag a nyárnak szól. Úgy is mondhatnám Nyikita Mihalkovval: a csalóka napsugárnak. Mintha az emberek ennek a pár hétnek minden melegét meg akarnák őrizni testükben-lelkükben cudarabb időkre.

Márpedig biztos, hogy az egykori szigetközpont húszezer lakosa nehezebb körülmények között és elszigeteltebben él, mint a déli metropolis lakói. Itt nem kilincselnek amerikai vagy japán üzletemberek, és a kereskedelmi életet inkább kis boltok képviselik, olyan egzotikusnak vélt nevekkel, mint "Farmer1", "Erigona", "Merkur", vagy poétikus orosz cégtáblákkal, mint "Trojka", "Alla", Olga", "Nagyezsda". Csupán egy iparcikkbolt hivalkodik a régi, szovjet keravillszerű "Promtovari" rövidítéssel. A piacon koreai őstermelők áfonyát, uborkát, paradicsomot, napraforgómagot és fokhagymát kínálnak, a kínaiak pedig színes műanyag ruhaneművel és feketén másolt videokazettákkal kereskednek -leginkább amerikai és japán akciófilmek láthatók rajtuk. A háztartásoknak állítólag negyven százaléka van (az oroszul "vigyiknek" becézett) videokészülékkel felszerelve. A javíthatatlan mozikedvelők a kultúrházban nézik a régi szovjet filmeket, miután a Majak (= világítorony) filmszínházat, amely egy volt katolikus templomban működött, szemlátomást privatizálták, vagy inkább prihvatyizálták. Ezzel szemben a polgármesteri hivatal folyosóján régi moziszékeken várnak az ügyfelek.

A városháza (a régi pártbizottsági székház) és az iskolaépület között, amely viszont az egykori központi börtön helyén áll, vadonatúj pravoszláv templom látható, a szahalini és kurili püspökség parókiája, egyike azoknak az imaházaknak, amelyek a vallás reneszánszot terjesztik a szigeten. A pravoszláv felekezeten kívül más keresztény egyházak is harcolnak a lelkekért - a helytörténeti múzeumban például kis katolikus kiállítást rendeztek. Az új térítőknek, Jakob atyának (Van Ju Szol Dél-Koreából) és Jerzy Mazur atyának (Jakutszból) eddig száz hívőre sikerült szert tennie Alekszandrovszkban. Van ezenkívül baptista közösség - mellesleg az egyetlen, amely titokban megszakítatlanul működött Szahalinon), és a koreaiak egy része a metodista felekezethez tartozik. Keresztet és ikont hivatali helyiségekben is látni - nem ritkán a korábbi Lenin-kép helyén. Az egyházak humanitárius segélyeket is közvetítenek, amelyekre főleg a vidéki városokban és falvakban nagy szükség van.

Nagyezsda Grecsannyikova polgármester-helyettes asszony nagy vonásokban így vázolja fel az Alekszandrovszki járás helyzetét (a városon kívül még tizennégy település tartozik ide):

Van egy egészségügyi szakiskolánk, amely moszkvai pénzből működik. Ha nem jött meg a pénz, az iskola nem tudja kifizetni a villanyszámlát. Gyakran a bányászok sem tudnak fizetni a villamos műveknek. (Különösen, amióta nem működik a bánya - D. Gy.) A falvakban nincs központi fűtés, ott szénnel fűtenek. Négyszáz munkanélkülink van, de most már alakulóban vannak új cégek, és a város is végeztet közmunkákat. Főleg nyugdíjasoknak és gyerekeknek próbálunk segíteni ingyenes juttatásokkal. Az utóbbi években csökkent a délre irányuló elvándorlás.

A városban több a nő, mint a férfi. A nők főleg az oktatásban és az egészségügyben dolgoznak. Jelen vannak a törvényhozásban is: a városi Duma kilenc képviselőjéből három nő.

Éttermünk nincs, de az Ujutban (= Kényelem, az autóbuszállomás büféje, nyitva 12.00-tól 16.00 óráig - D. Gy.) a rászorulók ingyen étkezhetnek. Van egy 114 ágyas járási kórházunk. Veteránoknak és hadirokkantaknak nem kell fizetniük a gyógyszerért. Van még egy helikopterünk is - azon jutnak el a felcserek a nehezen elérhető falvakba. Mindent megteszünk, ami erőnkből telik.

A város sanyarú helyzetének ilyetén óvatos körülírása után Grecsannyikova asszony megmutatja az utóbbi évek elvándorlási statisztikáját: a kilencvenes években mintegy ötezren fordítottak hátat Alekszandrovszknak. A hivatalos adatok mégis szaporulatot mutatnak. 1959ben a városnak 22 206 lakosa volt, 1967ben 20 500, 1992-ben 19 400, 1999-ben 23 400. A növekedés magyarázata, hogy egyre több szomszédos kistelepülés ajánlja magát a járási székhely oltalmába, ahogyan a kiscsibék húzódnak a kotlós szárnya alá.

Ülünk a dzsipen, amit az oroszok “vezgyehodnak”, azaz mindenüttjárónak becéznek. A mindenütt most azt jelenti, hogy használatból kivont, jórészt gazzal benőtt úton megyünk a Kap Jonkheer és a világítótorony felé. Fentről az Ohotszki-tengerre látunk; a bal felőli sziklacsoport a Három Fivér, jobbra pedig a kevésbé ismert Három Nővér látható. A tenger fölött sirályok raja köröz. Itt állt 1890. augusztus elején Anton Csehov későbbi színműveinek motívumaitól körülvéve. Igaz, a cseresznyéskert hiányzik a tájból. A világítótorony – 1896-ban épült, Csehov még nem ezt látta – régóta omladozik. A talajerózió teszi, hogy szinte Pisában is állhatna. Körülöttem minden elvadult, szétzilált, és főleg védtelen – város és falu, kultúra és természet. Pontosan olyan most Szahalin, amilyennek a helyi közmondás leírja: “Tenger körös-körül – és búbánat belül.”

A kikötő sem ad életjelet, miközben egészen közel jutunk a hatalmas víztükörhöz. Az elhagyott dokkok, műhelyek és irodaépületek olyanok, mintha a szocialista iparosítás monumentális tájmúzeuma lennének. Egy tűzfalról önkéntelenül gúnyos jelszó mered ránk: “Üdvözlet a tenger munkásainak!” A felhívás kétségkívül költői, annál is inkább, mivel Victor Hugótól kölcsönözték, akinek Traveilleurs du merje több szovjet nemzedék kedvenc olvasmányai közé tartozott.

Hogy mikor, miért és milyen körülmények között zárták be a kikötőt, nem tudom kideríteni. A város történetét ismertető félhivatalos, első osztályú, csillogó papírra nyomott brosúrában ezt olvasom: “1993 – az Alekszandrovszki Vámhivatal megnyitása.” Még 1994-ben is ekként dicsekedtek az Atlas of Sakhalin Region bevezetőinek szerzői: “A mai Alekszandrovszk ipari központ és tengeri kikötő.” Persze tudjuk, hogy az ezt követő, talán legsoványabb esztendő, 1995 sok hasonló tartalmú közlést fosztott meg időszerűségétől, és az új térképeken egyre több település neve mellett olvasható a “nyezsil.” (lakatlan) rövidítés.

Alighanem Duéval, Alekszandrovszk elővárosával is ez fog történni, miután megszűnt a szénkitermelés. Az egykori iparvidékre már csak a groteszk vagy inkább tragikomikus óriásplakát emlékeztet: “Gondoskodjunk a megbízható munkáról!” A bányászoknak, akiket ezzel a jelszóval igyekeztek több termelésre ösztönözni, ma már hűlt helyük Duéban. A főutca pontosan olyan, amilyennek Csehov látta a sziget lepusztuló településeit: “A házak felét már elhagyták a lakók, félig romokban hevernek, és a sötét, keret nélküli ablakok olyanok, mint a szemüreg a koponyán…”

Katorgások lábbilincse a múzeumban

Mégis: Alekszandrovszkban van valami összetéveszthetetlen, valami szerves. Ha az ember a Szovjetszkaja utcán sétál, és hallja, hogy azt valamikor Nyikolajevszki utcának nevezték, vagyis nevével a legközelebbi szibériai városra utalt, akkor egy pillanatra helyreáll a kizökkent idő, a történelem, amelyben az utca 1920 és 1925 között viselt japán neve, a “Bizen macsi” legföljebb lábjegyzet. Ugyanígy tudható, hogy a Dzserdzsinszkij utca már ötven éven át létezett Alekszandrovszkajaként, mielőtt a Cseka alapítójáról nevezték volna el, ugyanúgy, ahogy a japán megszállás idején a Szuvo macsi elnevezést oktrojálták rá. És vannak utcák, amelyek már 1917 előtt névváltoztatást éltek meg. Ilyen az Arkovói, amelyet később felváltott a büszke-szerény Malaja pervaja (Kis Első) Alekszandrovszkaja utcának hívtak, vagy a Tonnyelnaja, amely a balsikerű duéi alagútépítésre emlékeztet.

(Befejezése következik)

DSIDA JENŐ: A vatikáni útinaplóból (1)

Nem gondoltam volna, hogy egy vatikáni csoportos látogatás, valamikor a huszadik század derekán, ennyi figyelemre méltó élményt nyújthat – amint az Dsida Jenő Magyar karaván Itálián keresztül című könyvéből kiderül. A kritikákban kevéssé emlegetett munka a(z erdélyi) nagy magyar költő riporteri tevékenységének terméke; a riportban tulajdonképpen egy zarándoklatnak szánt társasutazást ír meg, amit lapja, az Erdélyi Lapok szervezett 1933 májusában Olaszországban. Miután az írás folytatásokban megjelent a lapban, a szerző jónak látta könyvbe is összegyűjteni s ekként megismertetni a nagyközönséggel. A könyv előszavában Dsida igy magyarázza a bizonyitványát:
"…Szükségesnek látom előre figyelmeztetni az olvasót, hogy mit ne keressen ebben a könyvben. Elsősorban ne keressen irodalmat, mert pillanatig sem volt szándékomban azt nyújtani: útközben írott tudósításokból, ujságom számára itthon papirravetett visszaemlékezésekből, színes riportokból és útinoteszem lemásolt lapjaiból verődtek össze a következő oldalak. Művészettörténetet, történelmet se keressen az olvasó soraim között. Itália szépségeit, művészi gazdagságát számtalan vaskos könyv tárja fel és magyarázza s ezek megállapításait ismételgetni céltalan, ostoba dolog lett volna tőlem. Avval pedig, hogy tíznapos társasutazás után eredeti művészi megállapításaim és fölfedezéseim lettek volna, nem akarok hazugul dicsekedni. Végül pedig ne várja senki, hogy holmi Baedecker-pótlóval, útikalauzzal, vagy más effélével szolgálok. Ebben a nemben is vannak igen kiváló magyar könyvek, de különben sem akarhattam ilyent alkotni: hiszen magam is vadidegen voltam Olaszország városaiban.
Hát akkor mi ez a könyv?
Útinapló, lehetőleg hű beszámoló az “Erdélyi Lapok” társasutazásáról, amelyen kétszázhetvenkét erdélyi magyar vett részt…” 
A mű most felkerült a Magyar Elektronikus Könyvtár virtuális polcára, s mindenképpen tanulságos olvasmányként ajánljuk olvasóinknak. Kedvcsinálóul ízelítő következik a könyv indító fejezetéből – arról, hogyan szerveződött annak idején egy társas kirándulás. (Cs. G.)

Zsebkendők lobognak, elindul a karaván

Ismét kopogtattak.
— Szabad!
— Kérem szépen, az olaszországi utazás iránt jöttem érdeklődni.
— Állunk rendelkezésére. Feliratkozni óhajt, fizetni, vagy valami felvilágosítással szolgálhatunk?
— Már fizettem. Most azért jöttem, hogy megtudjam: nem történt valami változás az útiprogramban?
A hölgy izgatottan babrált kézitáskájával és feszülten, idegesen várta a választ.
— Semmi változás.
— Nem marad el a kirándulás?
— Ugyan kérem, dehogy marad el.
Őnagysága elment.
Másnap újra feljött a szerkesztőségbe és újra megkérdezte, hogy nem marad-e el az utazás. Délután telefonon kérdezte meg ugyanezt. Harmadnap lázas, piros arccal rohant fel:
— Valakitől azt hallottam, hogy elmarad az olaszországi zarándokutazás.
Magunkban már régen kijöttünk a béketűrésből, de azért nyugodtan, mosolyogva csendesítettük:
— Az utazás befejezett tény. Tessék nyugodt lenni, ezen már semmiféle hatalom nem változtat.
Egy másik utazó jelölt eljött megkérdezni, hogy hány inget vigyen magáival, a harmadik, hogy sötétszürke ruhája jó lesz-e a pápai kihallgatásra, a inegyedik, hogy ő nem fog-e váltólázat kapni Velencében, az ötödik, hogy kaphat-e majd a szállodákban dupla takarót, mert nagyon fázékony természetű. És így tovább. Ki győzné mindazt felsorolni, amit az
utazásra készülődök össze-vissza kérdezősködtek? Egész nap négy-öt ember álldogált a szerkesztőségi szobáiban. Percenként csengett a telefon. A fentemlített hölgy még négyszer kérdezte meg, hogy nem marad-e el az utazás.
Mindez az Erdélyi Lapok kolozsvári szerkesztőségéiben történt a római társasutazást megelőző héten. Hajunkszála meredt az égnek, ha arra gondoltunk: mi lehet most Nagyváradon, a központi szerkesztőségben, ahonnan az egész Erdélyből jelentkezett utasok dolgait intézik.
Egy idősebb, terjedelmes hölgy este tíz órakor magánlakásomon csengetett. Sírva panaszolta, hogy már napok óta nem tud aludni: állandóan arra gondol, előre érzi, hogy ő Nagyváradon nem fog felférni a társasvonatra, mert nem tud tolakodni. Megmagyaráztuk, hogy teljesen külön vonattal indulunk és mindenkinek számozott helye lesz. Őneki kettő. Elment.
A legmulatságosabb mégis az a fiatal asszony volt, aki nem kisebb kéréssel fordult hozzánk, minthogy távolléte alatt gondozzuk gyermekeit.
— Nagyon sajnáljuk, Nagyságos Asszonyom, de mi magunk is együtt utazunk a társasággal, — hárítottuk el a szokatlan megtiszteltetést.
Amint (később) megtudtuk, ilyen izgatott hangulat uralkodott mindenütt, ahonnan utasok készülődtek a római zarándoklatra. Idegesség, látás-futás és mégis boldog izgalom.
Utazási láz.
*
Végre elérkezett az utazás napja. Erdély minden részéből gyűltek az emberek. Tömegesen érkeztek Nagyváradra, ahonnan május másodikén reggel kellett elindulnia a zarándokok különvonatának.
Az Erdélyi Lapok szerkesztősége és kiadóhivatala lázas tevékenységet fejtett ki az állomáson, hogy minden simán menjen. Május elseje delétől másodika reggeléig állandó készültség dolgozott a nagyváradi pályaudvar elsőosztályu várótermében. A különböző vonatokból kiszálló utasok azonnal megkapták cédulájukat, amelyen rajta volt, hogy hányas számú vagonban, melyik fülkében fognak utazni. Mindenki számot kapott, amelyet csomagjaira kellett kötöznie. Mindenki megtudta, hogy Nagyváradon hol nyert elszállásolást az indulás előtti éjszakára. Minden kérdésre gyors, pontos és alapos felvilágosítást nyerhetett akárki.
A más városokból, vidékről érkezők szakavatott vezetők kalauzolásával még elsején megtekintették Nagyvárad nevezetességeit. Meglátogatták a szép székesegyházat, a püspöki rezidenciát és a Bihari Régészeti Múzeumot.
Másodikén reggel közös szentmisére gyűltek össze a római zarándokok. Bentről már zúgott, zsongott az orgona, amikor gyülekeztünk. A templomot környező, dús lombba borult bokrokon feloldott kedvvel, imádságos vidámsággal fütyültek, csattogtak a madarak.
A szentmisét Fiedler István szatmár—nagyváradi megyéspüspök mondotta. Utána meleg szavakat intézett a zarándokokhoz:
— Kivánom , hogy minden baj nélkül tegyék m eg a nagy utat és kegyelmekkel gazdagodva térjenek vissza otthonaikba, — fejezte be beszédét, amely után püspöki áldást osztott.
Kijött a püspök a pályaudvarra is és bevárta, mig a vonat elindult. Az állomás feketéllett az embertömegtől.
Közel háromszáz utas indult Nagyváradról. Igen soknak hozzátartozói, jóismerősei is kint voltak az állomáson. Futkosó emberek, csomagok, hordárok. A külön vonat elegáns, kényelmes fülkéi, amelyeknek ajtajain felragasztva állott a benne ülők névsora, lassanként megteltek emberekkel.
Az Erdélyi Lapok itthon maradó munkatársai virágcsokrokkal jöttek ki az állomásra.
Megérkezett dr Bánáss László pápai kamarás és dr Scheffler János teológiai tanár is, akiknek hivatása volt az utasok kalauzolása. Dr. Scheffler Ferenc, az Erdélyi Lapok igazgatója, az egész római út főrendezője, Budapestem csatlakozott a hatalmas karavánhoz.
Délelőtt tíz óra harminc.
— Tessék beszállni.
A vonat lassan mozogni kezdett.
Éljenzés, taps, virágok. Kalapok lengtek, zsebkendők lobogtak. Mindenki lelkében túlcsordult a jókedv.
A kerekek mind gyorsabb ütemre csattogtak a síneken. Nagyvárad eltűnt a láthatárról és robogott vonatunk első célja, Budapest felé.

(Folytatjuk)

*** A Szeretfalva-Déda vasúti szakasz történetéből (1941—1942)

Erdély északi részének visszacsatolása után dr. Varga József miniszter megbízásából néhai vitéz Horthy István kormányzóhelyettes – akkor a Máv elnöke – és dr. Álgyay Pál államtitkár helyszíni szemléjük alapján ismertették a megboldogult Teleki Pál gróf akkori miniszter elnök, Erdély nagy ismerője előtt a tervezett vasútépítés összes lehetséges változatait, melyek alapján a miniszterelnök még a helyszínen haladéktalanul kijelölte Kelet-Magyarországot a Székelyfölddel összekötő, aránylag keskeny területen a szeretfalva—dédai rendes nyomtávú vasút vonalát. Az építés azonnali megkezdése iránt a kormány késedelem nélkül intézkedett.

Az új vasút feladata, hogy az ország vasúti hálózatába bekapcsolja a Székelyföld főbb vasútvonalait, melyeket eddig az anyaország vasúti hálózatával rendes nyomtávú vonal nem kötött össze, minthogy az 1940. augusztus hó 30-i bécsi döntéssel megállapított határ az összekötő vasútvonalakat átvágta. Az új vasútvonal a Szamos völgyében vonuló kolozsvár—dés—besztercei vonal Szeretfalva állomásából kiindulva, kereken 48 km hosszban, a Maros völgyében levő székely körvasútba Déda állomáson torkollik be.

Az új vonalon 4 állomás épült: Sajónagyfalu, Nagysajó, Monorfalva és Alsórépa. Ezeken az állomásokon kívül a vonalon még 3 megállóhely is létesült.

A csúszó mezőségi agyagtalajon vezető vasútvonal építése rendkívüli műszaki követelmények teljesítését kívánta meg. Az építésnél 2,850.000 m3 földanyagot kellett kiemelni és elszállítani. Ebből 2,000.000 m3 a töltésekbe épült be, 850.000 m3 föld pedig a vonal mellett deponiákba került.

A nagytömegű földmunka oka egyrészt az, hogy a vonal nagyobb részben keresztező völgyeken halad át, ahol igen magas – helyenkint 20 m-es – töltéseket és bevágásokat kellett építeni; másrészről a csúszó és így töltésképzésre általában nem alkalmas ottani talajokból csak speciális homorú rézsűvonalakkal lefelé szélesedő töltéseket lehetett építeni. De ezenfelül több helyen ki kellett emelni és elszállítani a töltések helyéről azokat a süppedő talajokat is, melyek a töltések nagy súlyát nem bírták volna el; az ilyenképpen elhordott igen nagy földtömegeket is máshonnan kiemelt és a töltések alá beépített megfelelő minőségű anyaggal kellett kicserélni.

A csúszó hegyoldalakat a töltések alatt és azok környékén, úgyszintén a bevágásokban is kővel kitöltött földalatti szárító tárókkal, továbbá szivárgóhálózatokkal és kőbordákkal, valamint kővel burkolt felszíni árokhálózatokkal kellett kiszárítani.

A földszín alatti alagúthoz hasonló szárító tárók mintegy 1000 fm, a szivárgók pedig összesen mintegy 34.000 fm hosszban, helyenkint a szükséghez képest 10 – 24 m mélységgel épültek meg. Kitöltésükhöz 230.000 m3 terméskő felhasználása volt szükséges.

A vonalat keresztező vízfolyások felett 190 darab különféle nyílásméretű híd vezet át. Ezek között 4 viadukt és 6 nagyobb vashíd épült.

Az útbaeső hágók alatt 2 alagút létesült. Az egyik 496 m, a másik pedig 930 m hosszú. Az utóbbi egyébként az új vasútvonal legmagasabb pontja is, 538 m Adria feletti magasságával. Ez az alagút az ország védelmében ezév folyamán hősi repülőhalált halt vitéz nagybányai Horthy István kormányzóhelyettesnek, a szeretfalva – dédai vasútvonal létesítésénél szerzett elévülhetetlen érdemei örök emlékezetéül a „Horthy István alagút" nevet kapta. Ezek az alagutak a csúszó és felduzzadó agyaghegyekben nemcsak felülről, hanem alulról is boltozattal vannak ellátva, tehát teljesen zárt csövet alkotnak. A szivárgó talajvíz behatolása ellen külső felületükön aszfaltréteggel vannak szigetelve.

Az állomásokon részben hivatalos helyiségek, részben személyzeti lakóhelyek számára 160 épület készült, ezek között több emeletes épület is.

Miután az épülő vonal mellett és annak környékén építőanyag úgyszólván egyáltalában nem található, minden anyagot nagy távolságról vasúton, az építés színhelyére pedig teljes mennyiségben közúton kellett szállítani. A szállítás lehetővé tétele és az új vonal megközelítésének biztosítása céljából tehát az építést megelőzően legelőször is a teljesen járhatatlan közellevő közutakat kellett mintegy 52 km hosszban átépítés útján rendbe hozni, a hiányzó mintegy 60 db kisebb-nagyobb közúti hidat pótolni s a vasútépítés kiszolgálásához szükséges közúti hálózatot 15 km hosszú, teljesen új közúttal is kiegészíteni.

A vasútépítés tehát a szükséges közúti hálózat megépítésével vette kezdetét 1940. év őszén; a közúti hálózat a kedvezőtlen téli idő és a súlyos anyagszállítási viszonyok mellett még ugyanazon év végén elkészült és forgalomba került. Miután azonban ezeknek az utaknak a forgalma a vasútépítés ideje alatt tetemesen meghaladta az ország legnagyobb forgalmú, nehéz kőburkolattal ellátott útvonalainak forgalmát is, azok csak olymódon voltak állandóan forgalomképes állapotban tarthatók, hogy megfelelő számú úthengerlő és külön munkássereg dolgozott állandó jó karbantartásukon a vasútépítés egész tartama alatt az illetékes m. kir. államépítészeti hivatalok vezetésével.

Ugyancsak még 1940. év őszén megkezdődött a legközelebbi építőanyag lelőhelyek felkutatása, az anyagok gyűjtése és helyszínre szállítása is. A 930 m hosszú „nagy alagút” építési munkái szintén még 1940. év őszén megindultak, az új vonal nyomkeresési, majd helyszíni felmérési munkáival egyidejűleg. Minthogy az új vonal helyéről megfelelő régi térképek sem állottak rendelkezésre, azok légi uton való elkészítése a lehető legnagyobb erővel megkezdődött s az új térképek 1941. év elején el is készültek. Ezek az új térképek szolgáltak alapul a vonal végleges kijelölésénél.

Az új vasútvonal magasépítési, alagút- és hídépítési, továbbá szivárgóépítési munkái nyilvános versenytárgyalás alapján 1941. év március havában adattak vállalatba 6 építési szakaszra osztva. Április havában az egész vonal teljes hosszában megkezdődött a helyszíni építési munka is. Ezen a 6 vállalaton kívül egy hetedik vállalat építtette Szeretfalva csatlakozóállomás nagyszámú épületeit, egy nyolcadik vállalat a vízállomások berendezéseit, egy kilencedik (a MÁVAG) a hidak vasszerkezeteit, végül a Máv saját kezelésében hajtotta végre a talpfák és vágányok lerakását, valamint a pálya kavicsolását.

A rendkívüli műszaki nehézségek és a rendkívüli viszonyok úgyszólván minden vonatkozásban rendkívüli intézkedéseket tettek szükségessé. Az építkezésnek a rendelkezésre álló igen rövid idő alatti végrehajtása csak a legapróbb részletekre is kiterjedő átfogó szervezés alapján volt lehetséges.

Miután az építkezés rendkívüli sürgőssége miatt nem volt arra idő, hogy – mint egyébiránt a normális körülmények közt lefolyó vasútépítéseknél szokásos, – azt évekig tartó előzetes helyszíni felvételek, talajkutatások és tervezési munkák előzzék meg, mindezek az építés folyamán voltak csak a lehetőség szerint elvégezhetők.

A helyszíni talajkutató fúrások kijelölését, a fúrásokból nyert adatok kiértékelését és a talajmechanikai vizsgálatok alapján szükséges földműtervezéseket (alagutak szelvényeinek, töltések és bevágások méreteinek, szivárgó-hálózatok elhelyezésének és méreteinek megállapítását) a tudomány legmodernebb eljárásainak és vizsgálati módszereinek széleskörű alkalmazásával a kir. József Nádor Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem dr. Jáky József professzor vezetése alatt álló „vasútépítési és földművek" tanszékének a helyszínen felállított laboratóriuma végezte. A műszaki szempontból igen nehéz terepen a szűkre szabott építési idő alatt is lehetőleg üzembiztos eredmény leggazdaságosabb elvégzését a tudományos vizsgálatok állandó értékesítése biztosította.

Az új vasútvonal nyomjelzési, tervezési és építési munkáit végző Máv „Új Vonalak Építőfelügyelősége" címmel Beszterce, majd – 1942. évtől kezdve – Monorfalva székhellyel külön, nagyszámú mérnöki és egyéb személyzettel ellátott szervet létesített az építés színhelyén, az egyes építési szakaszokon külön szakaszmérnökségekkel. E kirendeltségek tevékenységét a Máv építési és pályafenntartási főosztálya vezette.

Az építésnél foglalkoztatott rendkívül nagyszámú munkássereg élelmiszerrel és ruhaneművel, továbbá a vonóállatok takarmánnyal való zökkenésmentes ellátásának érdekében – melyet a „Hangya" vállalt és teljesített – ugyancsak külön kirendeltséget kellett létesíteni az ellátás irányítására és ellenőrzésére. Az ellátást az épülő vonal mentén megfelelő helyeken a Hangya-elosztó helyek végezték.

Az építéshez szükséges – részben hatósági úton zárolt, részben ugyan szabadforgalomban levő, de a világháború okozta anyaghiány következtében alig beszerezhető – építő- és üzemanyagok zárolás alóli feloldására, kellő időben való beszerzésére, továbbá részben vasúton, részben közúti járműveken a helyszínére való gyors szállítására ugyancsak külön igénylő és irányító szervet kellett felállítani.

A nagyszámú munkássereg elhelyezése a környékbeli kisterjedelmű és amellett a közegészségügyi követelményeket helyenkint ki nem elégítő községekben nem volt biztosítható. Ezért a vonal egyes szakaszain nagyszámú baraklakásból és istállóból, továbbá irodából és raktárépületből álló telepek épültek. A Máv az építés vezetését teljesítő kirendeltsége számára Monorfalván szintén hatalmas telepet létesített. Ezek a telepek kisebb községek terjedelmét érték el.

Az egészségügyi ellátást az Országos Társadalombiztosító Intézet teljesítette, mely megfelelő berendezésű, műtővel is felszerelt kórházat és orvosi lakást létesített ugyancsak Monorfalván. Ezenkívül az egyes vállalati telephelyeken levő rendelőszobák biztosították az egészségügyi szolgálatot hat orvos vezetésével.

A közegészségügyi követelmények betartása céljából a vonal mellett 5 helyen fürdővel és megfelelő felszereléssel ellátott fertőtlenítőépület létesült. Ezeken kívül egy fertőtlenítővonat és 4 mozgó tábori fertőtlenítő-gép végezte az állandó fertőtlenítést az illetékes helyi közegészségügyi hatóságok irányítása és a Máv külön helyi egészségügyi kirendeltségének vezetése alatt avégből, hogy fertőzőbetegségek fellépése már eleve meggátoltassék. Ez teljes mértékben sikerült is. (...)

Az építés irányítását és felügyeletét dr. Álgyay Pál műegyetemi magántanár, államtitkár vezetésével a m. kir. kereskedelem- és közlekedésügyi minisztériumnak Akay Elemér államvasúti igazgatóhelyettes vezetése alatt álló vasúti műszaki osztálya részéről Kováts Alajos miniszteri osztálytanácsos, továbbá a dr. Fluck István miniszteri tanácsos vezetése alatt álló vasúti igazgatási osztálya végezték. A vonal nyomjelzését és tervezését a m. kir. államvasutak építési és pályafenntartási főosztálya végezte Dörre Jenő m. kir kormányfőtanácsos, m. kir. államvasúti igazgató vezetésével. (...)

Ily nagyterjedelmű és rendkívüli fontosságú középitkezés hazánkban az első világháborút megelőző évtized óta nem volt.

A munka rendkívüli méreteire a fentiekben már közölt számadatokon kívül jellemzők az építés teljes elkészültéhez szükséges anyagok és munkateljesítmények mennyiségét feltüntető adatok.

Ezek szerint a hidak, alagutak és épületek építésénél 47.000 vagon betonkavicsra, 4300 vagon portland-cementre, 5000 vagon gömbfára, 5650 vagon homokra, 2500 vagon téglára, 220 vagon különféle szerkezeti vasra és gömbvasra, 45 vagon bitumenre, 10 vagon tetőcserépre s végül 82.500 m3 vízre volt szükség, megjegyezvén azt, hogy a vízben szegény vidéken az építővizet több helyen csak a csapadékvizektől táplált patakok felduzzasztásával, vízkivételi mű útján lehetett biztosítani. Ugyanezen építményekhez és a szivárgókhoz szükséges terméskőanyag 42.000 vagon, az alagutakba beépített kő pedig 4000 vagon mennyiségű; megjegyezve itt azt, hogy az alagutakba 108.000 darab faragott kövön kívül további 165.000 darab beton-idomkő épült be, tehát az alagutak alsó és felső boltozatainak megépítéséhez 273.000 darab kő volt szükséges. A vasúti pályába 18.000 vagon zúzottkavics, 11.000 vagon salak, 600 vagon talpfa és 580 vagon sín- és kitérő van beépítve.

A vasútépítéshez szükséges építőanyagok helyszínre szállításához tehát kereken 141.000 darab 10 tonnás vagonra volna szükség, ami 2820 darab külön-külön 100—100 tengelyes tehervonatnak felel meg. Ha ezt a vagonsort egymásután kapcsolva képzeljük el, a megszakítás nélküli kocsisor 1400 km hosszú volna, tehát Budapesttől Rómáig érne.

Ennek a hatalmas mennyiségű építőanyagnak a helyszínre való szállításához 4,500.000 teherkilométer és 5,400.000 szekérkilométer megtételére volt szükség. Tehát akkora teljesítményre, hogy egy 110 darab tehergépkocsiból és 135 darab kétfogatú szekérből álló, mintegy 6 km hosszú szállítóoszlop Földünket az egyenlítő körül megkerülné.

A helyszíni építés végrehajtásához – ide nem számítva tehát az építőanyagok előállítását végző gyárakban és bányákban foglalkoztatott munkáshadsereg teljesítményét – 2,500.000 napi napszámosmunka, 2,800.000 napi kubikusmunka és 650.000 napi különféle szakmunkásmunka, összesen tehát 5,950.000 napi munka volt szükséges, napi 10 órai szakadatlan munkával töltött időt véve számításba.

A vasútépítés helyszíni munkái állandóan 27.000 főnyi munkássereget foglalkoztattak. Ebből 8500 főnyi kubikos, 3600 főnyi különféle szakmunkás, iparos és bányász, 12.200 főnyi napszámos, továbbá 2700 munkaszolgálatos katona is dolgozott, miután 1941. év ősze óta az építkezésbe a honvédség is bekapcsolódott a földmunkák egyes szakaszain dolgozó munkásszázadaival. Az anyagszállítást 110 tehergépkocsi, továbbá 2700 szekér és kordély végezte. Az építés vezetését az államvasutak és a vállalatok részéről 70 mérnök és 140 tisztviselő látta el.

Az építkezés 1941. év márciusa óta szünet nélkül a legnagyobb erőfeszítéssel haladt, a rendkívül kedvezőtlen csapadékos időjárás mellett is. 1941—1942 tele folyamán a munka a legnagyobb fagyban sem szünetelt; a hidak és a szivárgók építése melegített építőanyaggal, a föléjük épített hatalmas terjedelmű fűtött deszkacsarnokokban állandóan folyamatban volt. A hidak és alagutak építése 1942. év nyarán így teljesen befejeződött. A szivárgók szintén elkészültek 1942. év végére oly mértékben, amennyire az üzembe helyezés és a forgalombiztosság azt megkövetelte.

Az építés 1942. év október hó 11-én annyira előrehaladt, hogy a 48 km hosszú új vonal közepe felé annak két végpontja, Szeretfalva és Déda felől egyidejűleg megindított vágányfektetés összeért s így ezen a napon megtörtént a rendes nyomtávú vágány összeköttetés az anyaország és a Székelyföld között.

Az összeköttetés megteremtése után először természetesen csak a vasútépítésnél felhasználásra kerülő anyagokat szállító vonatok forgalma indult meg az új pályán. A pálya kavicságyának elkészítése azonban rövidesen annyira előrehaladt, hogy 1942 november hó elején az építési anyagokat szállító vonatok közé már olyan tehervonatok is besorolhatók voltak, melyek a Székelyföldre irányuló és a Székelyföldről jövő szállítmányokat továbbították.

December hó 5-én történt az új vonal közforgalom számára való megnyitása, mikor is a korlátlan tehervonati forgalmon kívül a gyors, sebes és személyvonati forgalom is megindult. Az új vonalat nagybányai vitéz HORTHY MIKLÓS, Magyarország országgyarapító kormányzója nyitotta meg. A közvetlen gyorsvonati forgalom mintegy 1% órával rövidíti meg Budapest és Sepsiszentgyörgy közt az utat, ami az új vonal forgalomba helyezése után egyelőre 16 órai utazással lesz elérhető. Ezenkívül azonban rendkívül nagy könnyebbséget jelent az utasok számára a közvetlen – tehát kétszeri vonatról autóbuszra, majd autóbuszról vonatra való – átszállás elkerülése, ami a kényelmi szempontokon kívül a menetrendi pontosság elérését is lehetővé teszi.

A vonal egyes helyein a nagy tömegű és rendkívüli méretű töltésépítési munkák és az evvel kapcsolatos víztelenítő szivárgó és táróépítési munkák a forgalomba helyezés idejéig nem voltak teljes mértékben befejezhetők. Ezeken a helyeken a vágányok összekapcsolása ideiglenes jellegű,—a véglegesnél kisebb sugarú ívekben készült,— alacsony töltéseken és ideiglenes fahidakon történt meg s átmenetileg a közforgalom is ezeken bonyolódik le. A végleges pálya ezeken a rövid szakaszokon a forgalom akadályoztatása nélkül 1943. évben készül majd el s a forgalom akkor az új vonalnak ezeken a rövid szakaszain is a végleges pályára lesz átterelhető.

Az új vonal megépítése a rendelkezésre állott igen rövid idő alatt és a közismerten kedvezőtlen időjárás mellett az elemekkel való állandó harc jegyében folyt le. Az erdélyi medence az állandó terepmozgások, bevágás és töltéscsúszások klasszikus hazája, ahol a mult évszázad második felében végrehajtott nagy vasútépítéseknél tapasztalt nehézségek az egész Európa szakirodalmát és szakköreit foglalkoztatták.

Ezeknél a vonalaknál – bár vonalvezetésük megállapításánál a tervezőket nem szorította a földrajzi adottság oly parancsolóan szűk határok közé, mint a szeretfalva—dédai vasút esetében – az üzembehelyezés után hosszú évekig állandó fokozott gondoskodást kívánt és tetemes költséget jelentett a forgalcm fenntartása.

A szeretfalva—dédai vasútépítés a rendkívüli körülmények közt és viszonyok mellett történt végrehajtáson felül a földrajzi adottságokkal kapcsolatos nagy nehézségek leküzdése tekintetében is méltán csatlakozik az európai hírű magyar vasútépítésekhez. A szokatlanul rövid építési idő tekintetében viszont rekordot teremtett...

Forrás: részletek a M. kir. kereskedelem- és közlekedésügyi minisztérium kiadványa nyomán (A szeretfalva-dédai vasút építkezésének ismertetése. MagyarElektronikus Könyvtár)

Alább dokumentumfilm látható a vasútvonal építéséről:

BEE BROWN: A transzkontinentális vasút első utasai (3)

A legtöbb utazó beszámolója szerint az idő főként kártyával, beszélgetéssel és olvasással telt, mert „valamit csak kellett csinálni". Volt „bőséges könyv- és újságkészletünk. Óránként végigment a vonaton egy fiú, könyveket árult – főleg angol regényeket –, folyóiratokat, efféléket... Esténként kivilágított szakaszunkban játszottunk egy-egy parti whistet, megismerkedtünk az euchre titkaival, vagy néztük a szemközti szakaszban zajló vad pókercsatát."

Bizonyára zajlottak „vad" pókercsaták is a transzkontinentális pullmankocsikban, ám a lényeg inkább az volt, hogy halálos komolyra ment a dolog, mert hivatásos játékosok próbáltak vagyonokat harácsolni. Harry French fékező így számolt be egy ilyen esti partiról:

„A kocsi tele volt gazdag állattenyésztőkkel, és ült ott néhány puccos-elegáns dáma is. A zsúfolt dohányzószalonban nagy összegekbe játszották a pókert. Arany- és bankjegyhalmok hevertek az asztalon. Figyelmemet különösen az egyik játékos hívta fel. Jól szabott öltönye, ápolt külseje, gyémántgyűrűs keze mind profiról árulkodott." A hivatásos pókerjátékosok a Mississippi elapadó hajóforgalma helyett egyre inkább a transzkontinentális vasutat választották tevékenységük színteréül. Az 1870-es években ott voltak csaknem mindegyik szerelvényen, és megesett, hogy egy-egy zöldfülű, aki nagy reményekkel indult el nyugatnak, már a vonaton elveszítette az utolsó vasát is, amelyből ekképpen nem kovácsolhatott szerencsét a Nagy Nyugati Víz partjainál.

S ahogy ez már minden korban és mindenütt szokás volt s marad: a transzkontinentális vasút utasai is nagy élvezettel figyelték társaikat, „a többieket". A londoni lelkész megállapította: „Különös látvány volt egy legény, ahogy széles karimájú kalapban, döngő csizmában fel s alá sétált a vonaton, és hátul egy bőrszíjon, mint valami nyírott kutya farka, ott himbálózott a revolvere. Ezek a figurák persze alig törődnek az emberrel, ha nem bántjuk őket; agyonlőni is csak a barátaikat és ismerőseiket szokták."

A külhoni utasokat eleinte erősen viszolyogtatta az amerikaiak széles körben elterjedt szokása: hogy bagóznak, vagyis dohányt rágnak. (A kocsik mindegyikében számos köpőcsésze volt elhelyezve, csillogó sárgaréz edények.) Végül a finnyáskodóknak hozzá kellett szokniuk, hogy a helybeliek néha egész dohánylé szökőkutakat produkálnak. Más alkalmakkor jól megtermett bányászok szálltak fel a vonatra, és nyomban előkerültek a bundapálinkás vagy whiskys üvegek. Attól kezdve nem volt nyugalom. Elhangzott a kérdés: „Smile?" És a jól öltözött idegen vagy keleti csak feszengett, nem tudván, hogy ez a bányászok nyelvén olyasmit jelent, mint: „Kérsz egy slukkot?" Minél nyugatabbra ért a Tüzes Ló, annál forróbb lett a hangulat, vadabb a légkör. „Soha életemben nem láttam még ilyen zabolátlan, bozontos, mosdatlan népséget – állapította meg egy keleti. – Ennek ellenére, az adott körülmények között, igen derekas útitársaknak bizonyultak."

Mire a vonat – két nappal az omahai indulás után – a Sherman Summitet elérte, kialakultak az utasok kis csoportjai, és mindenki ismerte egymást látásból, sokakat névről is. Sherman Summit volt a transzkontinentális vasút legmagasabb pontja (némely útikönyv szerint a világ valamennyi vasútjáé), pontosan feleúton a Union Pacific két végpontja, Omaha és Ogden között. Ha a nyugatnak tartó gyorsvonat nem volt késésben, a mozdonyvezető kissé hosszabb pihenőt engedélyezett, hadd nézzenek körül az utasok. Mindenkinek jólesett, hogy kinyújtóztathatja tagjait, szívhat egy kis hegyi levegőt, s így induljanak tovább a Dale Creek hídján át, a szűk szorosokon Laramie felé, ahol újabb félórás pihenő várja őket – és ebéd.

A Sherman Summiten egy-egy utasnak olykor eleredt az orra vére, mert szokatlan volt a ritka levegő, mások egyszerűen vacogtak a jeges, hideg szélben, és örültek, hogy ezt az „üdítő" állomást maguk mögött hagyhatják végre. Némelyek viszont lelkesülten fogadták a panorámát: „Most értem csak, milyen természethűek Bierstadt képei, melyek ezt a hegyvidéket ábrázolják. A sötét, mély árnyak, a derengő lejtők, a hófödte csúcsok, gránitfalaikkal; a fenyők és cédrusok korcs, görnyeteg alakja – minden pontosan olyan, mintha Bierstadt festette volna."

Egy másik utas, dr. H. Buss, akinek orvosként bizonnyal jobb híre-neve volt, mint amilyet poétaként szerezhetett volna, verset írt a szép emlékről; idézzük:

És most Sherman, a Sziklás Hegyben,

nyolcezer láb az égbe fel,

magasodunk s törpülünk egyben;

indiánok és kínaiak – e föld minden faja

látható itt, és alattunk elmarad a világ jaja.

A laramie-i ebéd után – „itt az emberek intelligensebbnek látszottak, mint Omaha óta bárhol" – a vonat csakhamar áthaladt a Medicine River felett, és befutott Carbon állomására. A környéken szenet fedeztek fel, így a Union Pacific mozdonyai igen hamar erre álltak át a fatüzelésről. A nyugatnak utazók általában alkony után pillantották meg Wyoming pusztaságait, és többségük szerint a vidék még holdfényben is sivár volt. Az ürömmel, hitvány aljnövényzettel borított síkok inkább lehangolták a kedélyt. Panaszkodtak az utasok a sziksó felhőire is; beszállt a tömérdek finom szemcse az ablakok résein, csípte a szemet, cserepesre szárította az ajkat, és mindenki úgy találta, hogy egy-két állomás névadása itt – Bitter Creek (Keserű Víz), Salt Wells (Sós Kút) – valóban találó.

Körülbelül a nap hajnali fényével együtt érkezett a már Green River (Zöld Folyó) nevű helységbe a vonat, ahol az utasok reggelizhettek. A következő száz mérföldön mindenki mohón várta a pillanatot, hogy Utah-t, a mormonok földjét – vagyis a többnejűség bűnös vidékét – elérjék. Wasatch-ben volt az ebéd. A keletről jött kíváncsiak várakozással néztek szét, láthatnak végre talán egy ia-fia mormont, de a „What Cheer Eating House" ugyanolyan „víg" volt, mint az eddigiek: tákolmány, a kifőzdés meggazdagodásának szolgálatában.

1869-ben New England-i utasok egy csoportja a megrongálódott sínek miatt wasatch-i kényszerpihenőnek örvendhetett. Ez még a transzkontinentális vasút hőskorában történt, így írtak erről az éjszakáról: „Micsoda hely! Házak sincsenek - sátrak és bodegák csupán, és tömérdek »whisky-barlang«, de a legsötétebb fajtából való mind. Utat törtünk magunknak a tömegen át - s ez a tömeg is micsoda figurákból állt! Emberi szem nem láthatott még így együtt ennyi veszedelmes alakot. Elérkeztünk hálóhelyünkhöz: egy mellékvágányon ott vesztegelt – inkább ott korhadozott – egy kimustrált szalonkocsi. Nem volt üres: hemzsegtek benne a férgek." Wasatch-ben pedig hemzsegtek az elbocsátott pályamunkások – azok, akiket Durant „doktor" csak magánkocsijának nevezetes „elrablása" után fizetett ki. Ez a népség most itt tombolt, zajongott, élte világát, ivott, verte el a bérét.

„Attól féltünk, megtámadják hálókocsinkat, egy kis »átfésülés« céljából, vagyis kirabolnak minket. A hölgyek nagyon megijedtek; aznap éjszaka szinte senki sem aludt. Az ajtókat persze elreteszeltük. Némelyünknél fegyver is volt; megszerveztük az őrséget. A sötétség beállta után egykét ilyen vagány csakugyan megpróbált behatolni hozzánk, de elkergettük. Nyilvánvalóan túl részegek voltak bármi összefüggő haditerv kidolgozásához. Én sem aludtam, és még sokáig kísérteni fognak a zajok, melyek ezt az éjszakát olyan borzadályossá tették – bömbölések, káromkodás, ocsmány szavak, pisztolylövések. Mindennapos itt a verekedés, késelés. Egy férfit közvetlenül a kocsink ablaka alatt lőttek le."

Mintegy ötven mérfölddel nyugatabbra, az Echón és a Weber Kanyonon túl, ott volt Uintah Station, a Wells Fargo postakocsi-állomása. A postatársaság innen szállította az utasokat Salt Lake Citybe. Mivel a transzkontinentális vasút utazóinak szinte „kötelező házi feladata" volt a mormon főváros megtekintése, többségük vállalkozott is a fárasztó kiruccanásra – újabb harminc mérföldet jelentett ez, kényelmetlen postakocsin, amely „úgy zötykölt és himbált, hogy egy csontváz is tengeri betegséget kapott volna tőle... Csoda, hogy szét nem rázott minket egy ízig, s hozzá nem aprította köretnek a kerekeit is" – jegyezte fel egy utazó. 1870 elejére aztán elkészült az Ogden és Salt Lake City közötti szárnyvonal, s így sokkal könnyebb volt már „a szentek városába" elzarándokolni. Lady Hardy, mihelyt megtudta, hogy a kalauzuk mormon, nyomban megkérdezte, hány neje van, és roppant csalódást érzett, amikor a derék ember azt felelte, hogy neki – csak egy. A lady abban a tévhitben ringatózott, hogy a hitközösségben kényszerítő erejű a poligámia törvénye.

A keleti államokból érkező utasok fejét általában teletömték odahaza mormonellenes propagandával – és hogy Salt Lake Cityt meglátták, a város olyan volt nekik, mint egy kinyilatkoztatás. „Gazdagsága és szépsége messze fölülmúlta várakozásomat – írta az egyik utas. – Mintha e föld dús kertje volna." Valaki azt mondta róla: „oázis a sivatagban", más így nevezte: „virágzó paradicsom a zöld vadon közepén". Az utasokat elbűvölték a széles utcák mentén csörgedező kristálytiszta patakok: a várost övező hegyek hóolvadásai szolgáltatták az öntözés céljára kitűnően alkalmas vizet. Harvey Rice, aki Salt Lake Cityt 1869-ben kereste fel, csaknem mindegyik ház előtt gyümölcsfákra lett figyelmes. Az angol William Rae csodálta a rendkívül tiszta levegőt, zavaró körülménynek minősítette viszont, hogy a mennyekig magasztalt szálloda, a „Townsend House" éttermében sok a légy. Egy finn bárónő, Alexandra Gripenberg megdicsérte a mormonokat, mert „Utah-ban derekas munkát végeztek", és csodálta kitartásukat, mellyel a sivatagot virágoskertté varázsolták.

A turisták legtöbbje azért bíráló szavakat is ejtett Brigham Young s hívei hitéről, bár akik személyesen is találkoztak Younggal, leszögezték: „szabadelvű nyíltsága és tehetsége a társalgásban bámulatos". A vallási vezető sohasem tért ki, ha interjút kértek tőle; és „a beszélgetés során lenyűgöző intelligenciáról, roppant kulturáltságról tett tanulságot", így vélekedett Harry Rice, aki el is határozta, hogy szemet huny a mormonok hibái felett, hiszen máskülönben „annyira rendes és nyugalmas emberek". Ahogy azután az utasok visszaérkeztek Uintah-ba vagy Ogdenbe, hogy Kalifornia felé továbbutazzanak, véleményük szinte kivétel nélkül megváltozott „mormonügyben"; belátták, hogy a vulgáris sajtó alaptalanul minősíti ezeket az ügyes gazdálkodókat megátalkodott fanatikusoknak, gúnynevükön – mormotáknak.

Ogdenben az utasoknak gyakran órákig kellett várakozniuk egy keskeny faépületben a Union Pacific és a Central Pacific pályaszakaszai között – itt is ilyen volt a csatlakozás. Volt ebben az indóházban jegypénztár és tágas étterem, azonkívül az emeleten hálófülkék, melyeknek azonban nem volt ajtaja, csak függönye. Lady Hardy kalandnak tekintette a kényszerű ottlétet: „Eltekintve a tovadübörgő vonatok zajától, a hely maga igen békés, kísértetiesen csöndes, valahol az isten háta mögött a hegyekben. Este vad hóvihar kerekedett. Az üvöltő szél úgy rázta az ajtókat, ablakokat, mintha be akarna törni a házba, tűzünk lobogó lángjánál melegedni."

Miután Ogdenben a Central Pacific szerelvényére átszálltak, az első osztályú utasok nem pullmankocsikban, hanem „ezüstpaloták"-ban, „Silver Palace-vagonokban" utaztak tovább. Collis Huntington és üzlettársai nem fogadták el George Pullman feltételeit, így nem honosodott meg náluk a Union Pacific tervezőjének hálókocsi-rendszere. Helyette készítették a belül újezüst kiképzésű Silver Palace-vagonokat. Ezek igen mutatósak voltak, de a közönséget a zárt szalon- és dohányzótermek nem bűvölték el, szinte mindenki hiányolta a pullmanköcsik megszokott luxusát; panaszkodtak a túlságosan szűk hálófülkékre, és úgy találták, hogy a fűtés sem kielégítő. Egy idő múlva a Central Pacific kénytelen volt ócskavastelepre „közlekedtetni" ezeket a kocsikat, és áttérni a pullmanokra.

1870 tavaszán sor került a nagy kísérletre: pullman-kocsikból álló vonat indult óceántól óceánig. A bostoni Kereskedelmi Kamara jómódú tagjai indítványozták a dolgot, és végül maga George Pullman is „beszállt": Boston vezető családjainak 129 tagjával együtt részt vett a kiránduláson. A Pullman Hotel Expresszi két hálókocsi, két hotelkocsi, egy-egy ellátó-, étkező-, dohányzó- és csomagkocsi alkotta. A dohányzókocsit négy szakaszra osztották, ezek egyikében készült a „helyi lap", The Trans-Continental címmel, a másikban játékasztalok álltak, a harmadikban borozni lehetett, a negyedikben dolgozott a fodrász. A csomagkocsiban nemcsak az utasok poggyászát és több láda jeget szállítottak, de egy jókora jelképes üveget is: az Atlanti-óceán vize lötyögött benne. Volt azonkívül a későbbi luxusvonatoknak ezen a prototípusán két könyvtár és két orgona is.

A sajtó fújta a reklámtrombitákat; így szelte át ez a Pullman-szállodavonat hét nap alatt a földrészt. (Csak a nagyobb állomásokon állt meg, az utasok étkezéséről a vonaton gondoskodtak.) Akkor San Francisco öblében ünnepélyesen összevegyítették a két óceán vizét. A kirándulás tapasztalatai alapján a Union Pacific heti egy alkalommal közlekedtetett ilyen szerelvényt Omaha és Ogden között. Ám a nagyközönség egyelőre nem tudta megfizetni a többletköltségeket. Talán közrejátszott ebben az akkortájt dúló pénzügyi válság – tény, hogy utasok nem nagyon akadtak a luxusvonatra. A Union Pacific pedig ezt a luxust nem engedhette meg magának, így a járatot pár hét múlva beszüntették. Tíz évnek kellett még eltelnie, hogy a nyugati luxusutazás mindennapos legyen végre.

Ogdentől nyugatnak haladva az utasok érintették az útikönyvek által „bűnös városnak" nevezett Corinne-t és Promontoryt. Persze, a bűnökből nem sokat láthattak volna, lévén hogy Utah-nek ezen a vidékén a vonatok többnyire éjszaka haladtak át. A transzkontinentális vasút első hónapjaiban mindenesetre jóval alaposabb ismeretséget kötöttek az utasok Promontoryval, mint óhajtották: ekkor még ez a helység volt a csatlakozóállomás a Union és a Central Pacific szerelvényei számára. Az egykori „babértalpfás" dicshely egész rövid idő alatt még a rútságából is sokat vesztett; egyszerűen – pusztult. William Humanson, aki pár nappal a vonal elkészülte után érkezett ide, elmondja, hogy a kalauz durván ráripakodott az utasokra: hagyják el a Union Pacific vonatát, bár a Central Pacific szerelvénye még nem futott be. „Kikergetett minket a tűző napra. Árnyék sehol, szálloda sehol, ház sehol, a kényelemnek nyoma se, egyáltalán, mindenütt csak sziksó, homok, bozót. Az utasok közül ráadásul többen az éjszaka se aludtak, és most, a kegyetlen napfényben állva, majd lassan inkább roskadozva, szánalmas látványt nyújtottak." Promontory-ban egyetlen hotel volt csak, a „Pacific", de Humanson és New England-i kísérői ennek a deszkabódénak még a közelébe sem merészkedtek. Ugyanígy elkerülték a játékkaszinókat, ahol – a „Guruló Pokolnak" ezen az utolsó állomásán – a hivatásos játékosok és palifogóik az unatkozó utasokra vártak; valamint „olyan nőszemélyek, akiknek gátlást leküzdeniük alig, hírnevet félteniük semminőt sem kellett", egy-egy pásztorórára, érkezés és indulás közt, „elszórakoztatták" a hímnemet.

Ogdentől nyugatra az első étkezőállomás egy mind derekasabban virágzó nevadai helység volt: Elko. Itt is sziksó kavargott az utcákon; mindenütt öszvérvonta kordék nyikorogtak-nyekeregtek, szállították az ellátmányt a közeli Pine Valley bányászainak. A vasútépítéstől elbocsátott kínai pályamunkások alapítottak itt kolóniát, és csoportokba verődve ődöngtek a szálloda körül. Elkón túl a Humboldt folyó völgye következett, majd a vonat behatolt Nevada sivatagába. Nyáron por fojtogatta az utasokat, nem védekezhettek ellene felhúzott ablakokkal sem, hiszen akkor meg a melegtől fuldokoltak. Winnemuccát elhagyva a Tüzes Ló délnek kanyarodott, a Humboldt-teknő irányába. Itt a sivatag szinte szó szerint elnyelte a folyót, a vasút pedig délnyugatnak fordult, a Sierrák felé.

Ahogy teltek a napok, az utasokon kiütköztek a „transzkontinentális fáradtság" jelei. „Fakó, hervadt arcok, mintha csupa kifacsart citrom héját látnám – jellemezte valaki az összképet. – Gyűrött ruhák, zilált frizurák, összeragadt fürtök – ez volt a megszokott látvány, és mocskos kezek, kétes tisztaságú arcbőr s nyak; bizony, itt még a szépnemről sem lehetett elmondani, hogy nem tapadhat folt hozzá, .r" Az öntudatos Susan Coolidge sem tagadta, hogy két-három nap után egyszerűen kibírhatatlan volt számára a pacifikus vasút – ugyanis egyszerűen nem tudott védekezni a por ellen. Kefélhette, rázhatta ott a haját az utas, a homok, a por, a korom nem hullt már ki, ha egyszer megtapadt. A korai időszak legtöbb utazója egyébként a mozdonyra is állandóan panaszkodott; a füst lecsapódott és „torokszorítóan, tüdőt fojtva" áradt be a kocsikba.

Ezért aztán az út gyönyörűségeinek már-már elviselhetetlen fáradalmaitól megtört utasokat szinte újjáélesztette a Sierrák üde levegője. Két mozdony húzta fel lassan a szerelvényeket a Truckee folyó kanyargós kanyonjában. Mérföldenként nyolcvan lábat emelkedett a pálya. A pusztaság reménytelenül satnya, gyér növényzetét fenyvesek váltották fel, majd feledhetetlen látvány tárult a szem elé: fás hegyoldalak között a Donner-tó. Az útikönyvek mind részletesen beszámoltak a Donner-csoport tragédiájáról, az 1846-1847-es „borzalmak teléről". A jelen vigasztalóbb volt. „Két Jeges Lovunk egy és negyed óra hosszat kapaszkodott velünk fújtatva és szuszogva, füttyögetve és rikkantgatva hegynek fel, s akkor végre megálltunk a Summit nevű állomás hóvédő tetői alatt. Gazdagon megreggelizhettünk, a tálalással sem volt hiba, bár abban persze nem reménykedhettünk, hogy elegendő pincér vár minket, éheseket, asztalhoz fáradtan, friss levegőtől üdülve is, bódulva is roskadókat, s kellő gyorsasággal tesz eleget igényeinknek, melyek mintha egyetlen torokból harsantak volna hirtelen: „Rostélyost! Kávét! Kenyeret! Pisztrángot! Pincér, szalvétát!"

Summittól, a Sierrák csúcsától Sacramentóig még 105 mérföld várt az utazókra, és komoly ereszkedés: 7017 lábról mindössze 30 lábnyi tengerszint feletti magasságra. William Humanson becslése szerint ötven mérföldet gurult gőz nélkül a szerelvény. „A mozdonyvezető és a fékezők az útszakasz jelentős részén visszafogták a vonatot." Sokan pedig nehezen leplezték rettegésüket, ahogy megkezdődött a hegység nyugati lejtőjén a leereszkedés. A gőzerő nélkül suhanó vonat olyan csendesen haladt, mint valami kísértet, és gyakran megesett, hogy gyanútlan pályamunkásokat aprított maga alá, főleg a hóvédő tetők alatt. „Ezúttal csakugyan száguldottunk, és főleg abba borzongott belé gerinc és velő, amilyen sebesen a kanyarokat vettük – írta William Rae. – A súrlódási hő nyomán a tengelyek füstölögtek, égő fa baljós szaga csapta meg orrunk. A kerekek csaknem vörösen izzottak: tüzes tárcsák az éji sötétben."

A Cape Horn egy kicsit a vásárok hullámvasutainak legmeredekebb lejtőit és kanyarait idézte. Dutch Fiat alatt kilenc mérföldnyire érte el a vonat. Az útikönyvek óvták is a félénkebbeket, hogy az American River kétezer lábnyi mély szakadékába letekintsenek. John Beadle is leszögezte, hogy a Cape Horn kétségkívül a Sierrák legszebb kilátóhelye, ám az idegesebb alkatok boldogan lemondanának róla. „Itt vagyunk a Cape Hornnál, mindjárt arat a halál!" kiáltották rendszerint a szellemdús útitársak, és nem is a kínrím volt a legrosszabb e dologban, hanem a hajmeresztő kanyar, amelybe a vonat belerohant. William Humanson írja: „Magas hegyek oldalában vágtattunk. Letekintettünk a meredek kanyonba, és megbántuk, hogy ilyen utazás jutott valaha is az eszünkbe. Lenyűgöző volt viszont, ahogy a pálya ívelt vezetése folytán nemsokára csaknem az iménti útszakaszunkat kereszteztük, valamivel lejjebb. Megkerültük hát a szakadékot, túl voltunk a »Horn-fokon«".

De nemcsak a táj és a hullámvasutazás volt borzongatóan izgalmas; az utasok ámuló csodálatát vívták ki Arthur Brown hóvédő tetői is. A személyforgalom megindulásakor ezek a „fészeralagutak" negyven mérföldnyi pályaszakaszt borítottak, Truckee és Cape Horn között. A hegyoldalnak támaszkodó hegyes tetőszerkezetek gondoskodtak a vonal biztonságáról: a lavinák és hócsuszamlások nem temethették be a síneket, valamint a hóesés sem nehezíthette a szerelvények haladását. Sok utas panaszolta mégis, hogy a deszka- és gerendafalak tönkreteszik a kilátást, ezért a Central Pacific a személyvonat ablakainak magasságában nyílásokat vágott a védőfalakra. Az eredmény: mintha ugrálós régi mozifilmet látna az utazó. Aki azonban télen vállalkozott a Nagy Kalandra, még ennyit sem látott, mert hófúvások idején a „filmkockák" ablakait visszadeszkázták.

„Fránya hosszú csűrben szaladtunk", summázta véleményét egy gyakran idézett, névtelen angol szerző a hóvédő tetők alatt tett útszakaszról. A londoni lelkész megállapította: „eszményibb terep egy kiadós kis futótűzhöz nem is képzelhető... A mozdony kéménye köpködi a szikrákat, a faanyag meg száraz, mint a tapló." Erre a Central Pacific is gondolt, ezért volt itt őrszemélyzet, számos víztartály és kézi pumpa. Erdőtüzek vagy lavinák ellen persze így sem tudtak védekezni. Ilyen alkalmakkor a védőtető komolyan megrongálódott. Az a szerelvény például, amelyikben Lady Hardy ült, egész éjszaka vesztegelt egy ilyen leszakadt tető miatt. Végül ötven önkéntes vállalkozó – a férfi utasok közül – elhárította az akadályt. A hóvédő tetők nemcsak a síneknek szolgáltak oltalmul; védtek egész állomásokát, tolatóvágányokat, fordítókorongokat, pályaőrházakat. Gyerekek születtek bele ebbe a gerendatetős, szűrt fényű világba, ahol váratlanul egy-egy szikla vagy akár egy egész lavina is végigdörömbölt a szűkre szabott „mennybolton"; és vonatok siklottak ki iszonyatos következményekkel. Egyszer például valami cirkusz vadállatai szabadultak el, rettegésben tartva egy ideig a helybelieket. A hóekék tökéletesítése itt-ott fölöslegessé tette a hóvédő tetőket, másokat betonkonstrukciókkal váltottak fel, a munkások seregét néhány pályafelvigyázó és bakter pótolta.

Bár a Sierrákban találkozott először Kaliforniával, az utas mégis úgy érezte, ott éri el az Aranyországot, ahol a Tüzes Ló már tüzesebb ég alatt, kies völgyben, simogató levegőn haladt – Sacramento felé. A várost „a préritelepülések királynőjévé" tette a tömérdek virág, szép gyümölcsös. „Mintha egyszerre egy másik világban ébrednénk – lelkesedett egy utas. – Buja pompával bukik le a Csendes óceán láthatárán a nap." Hanem Sacramentót a Csendes óceántól még további száz mérföld választotta el; így aztán az utazók, áhitatos zarándokok módjára, kötelezőnek érezték, hogy egészen a Nagy Vízig jussanak. Ez nem volt olyan egyszerű. Át kellett szállniuk a California Pacific vonatára, amely Vallejóig vitte őket, onnét gőzhajóval folytatták útjukat, most már csakugyan a végcél, San Francisco felé. Miután a Central Pacific leányvállalata, a Western Pacific egészen Oaklandig megépítette pályáját, egyszerűsödött a dolog, de a hajóút így sem maradt el. Egy hét lármája, pora, füstje után a sokat szenvedett utasok először is valami nyugalmas szállodaszobát kerestek, fürdőszobával – könnyen találtak ilyet a luxuskivitelű „Palace"-ban.

Mármost milyennek is találták az utasok a földrészt átszelő vasutat, s magát a Nagy Kalandot? A külföldiekre mély benyomást tett a nagyszerű vadnyugati panoráma, és persze egymást érték az összehasonlítások; mi jobb, mi rosszabb odahaza, miért lenne jó itt élni, miért jobb mégis ott. Őket kevésbé fárasztotta el az út, hiszen bóklászhattak kocsiról kocsira, ez is újdonság volt, a peronról gyönyörködhettek a körkilátásban; panaszolták viszont, hogy az út során sose lehettek egyedül. Dicsérték a pullmankocsik kényelmét, terhesnek érezték viszont, hogy örökké át kell szállni - főként hogy olyan helyeken! Mielőtt nekivágtak volna az útnak, egy kicsit féltek az amerikaiak közmondásos fegyelmezetlenségétől, meg - a száguldás tempóját illetően - az újvilágiak nyaktörő tempójától. Aztán elégedetten állapíthatták meg, hogy az Újvilág vasutasai az emberi életet ugyanannyira tisztelik, mint óvilági honukban.

Az amerikai utasoknak elsősorban a nemzeti büszkesége támadt fel. Átkeltek a Nyugat irdatlan vidékein, a sok lakatlan, de termékeny tájon, prérin és erdőn, széles folyón és járhatatlannak hitt hegyen, és úgy érezték, mintha kiterítenék előttük a térképet, nagyon érzékletesen megmutatva nekik egy új impérium, egy új civilizáció térségeit és lehetőségeit. Valamit, ami születőben van éppen. „Hazafiúi büszkeség járt át" – jegyezte föl egy utas, aki Kaliforniába tartott. A polgárháború utáni első években az Unió megmentése még sorskérdés volt; így ez az amerikai is a hazát erősítő pántnak látta a transzkontinentális vasút „széttörhetetlen vassíneit". Bár az amerikaiak jól tudták, hogy az első vasút magánvállalkozásban épült, elringatta őket az a hit, hogy Kalifornia „nagy zsákmánya" akárhogyan is – megéri ; s hogy ez az új gazdagság őket illeti már. A diadalmas büszkeség első perceiben úgy néztek a vasútra, mint az építők s a nép közös vállalkozására. Később azután foszladozni kezdtek az illúziók és feltámadtak a kétségek is az egyre növekvő impériumot illetően.

Amerikaiak és külföldiek egyforma ámulattal nézték miként hódítja meg a gőzerő – azt hitték, immár végleg – a Földet. San Franciscóból most gőzhajóval mehettek Kínába és Szuezbe, Szuezből vasúton Alexandriába, onnét hajón Marseille-be, tovább vasúton és hajón Liverpoolba, Liverpoolból át a tengeren New Yorkba, onnét megint vaspályán San Franciscóba. Bezárult tehát a kör! A Tüzes Ló elérte a nyugati tengert – és egyszerre kisebb lett a bolygó.

Forrás: Bee Brown: Vasút a Vadnyugaton. Kossuth Könyvkiadó, 1980. Fordította: Tandori Dezső