*** A Szeretfalva-Déda vasúti szakasz történetéből (1941—1942)

Erdély északi részének visszacsatolása után dr. Varga József miniszter megbízásából néhai vitéz Horthy István kormányzóhelyettes – akkor a Máv elnöke – és dr. Álgyay Pál államtitkár helyszíni szemléjük alapján ismertették a megboldogult Teleki Pál gróf akkori miniszter elnök, Erdély nagy ismerője előtt a tervezett vasútépítés összes lehetséges változatait, melyek alapján a miniszterelnök még a helyszínen haladéktalanul kijelölte Kelet-Magyarországot a Székelyfölddel összekötő, aránylag keskeny területen a szeretfalva—dédai rendes nyomtávú vasút vonalát. Az építés azonnali megkezdése iránt a kormány késedelem nélkül intézkedett.

Az új vasút feladata, hogy az ország vasúti hálózatába bekapcsolja a Székelyföld főbb vasútvonalait, melyeket eddig az anyaország vasúti hálózatával rendes nyomtávú vonal nem kötött össze, minthogy az 1940. augusztus hó 30-i bécsi döntéssel megállapított határ az összekötő vasútvonalakat átvágta. Az új vasútvonal a Szamos völgyében vonuló kolozsvár—dés—besztercei vonal Szeretfalva állomásából kiindulva, kereken 48 km hosszban, a Maros völgyében levő székely körvasútba Déda állomáson torkollik be.

Az új vonalon 4 állomás épült: Sajónagyfalu, Nagysajó, Monorfalva és Alsórépa. Ezeken az állomásokon kívül a vonalon még 3 megállóhely is létesült.

A csúszó mezőségi agyagtalajon vezető vasútvonal építése rendkívüli műszaki követelmények teljesítését kívánta meg. Az építésnél 2,850.000 m3 földanyagot kellett kiemelni és elszállítani. Ebből 2,000.000 m3 a töltésekbe épült be, 850.000 m3 föld pedig a vonal mellett deponiákba került.

A nagytömegű földmunka oka egyrészt az, hogy a vonal nagyobb részben keresztező völgyeken halad át, ahol igen magas – helyenkint 20 m-es – töltéseket és bevágásokat kellett építeni; másrészről a csúszó és így töltésképzésre általában nem alkalmas ottani talajokból csak speciális homorú rézsűvonalakkal lefelé szélesedő töltéseket lehetett építeni. De ezenfelül több helyen ki kellett emelni és elszállítani a töltések helyéről azokat a süppedő talajokat is, melyek a töltések nagy súlyát nem bírták volna el; az ilyenképpen elhordott igen nagy földtömegeket is máshonnan kiemelt és a töltések alá beépített megfelelő minőségű anyaggal kellett kicserélni.

A csúszó hegyoldalakat a töltések alatt és azok környékén, úgyszintén a bevágásokban is kővel kitöltött földalatti szárító tárókkal, továbbá szivárgóhálózatokkal és kőbordákkal, valamint kővel burkolt felszíni árokhálózatokkal kellett kiszárítani.

A földszín alatti alagúthoz hasonló szárító tárók mintegy 1000 fm, a szivárgók pedig összesen mintegy 34.000 fm hosszban, helyenkint a szükséghez képest 10 – 24 m mélységgel épültek meg. Kitöltésükhöz 230.000 m3 terméskő felhasználása volt szükséges.

A vonalat keresztező vízfolyások felett 190 darab különféle nyílásméretű híd vezet át. Ezek között 4 viadukt és 6 nagyobb vashíd épült.

Az útbaeső hágók alatt 2 alagút létesült. Az egyik 496 m, a másik pedig 930 m hosszú. Az utóbbi egyébként az új vasútvonal legmagasabb pontja is, 538 m Adria feletti magasságával. Ez az alagút az ország védelmében ezév folyamán hősi repülőhalált halt vitéz nagybányai Horthy István kormányzóhelyettesnek, a szeretfalva – dédai vasútvonal létesítésénél szerzett elévülhetetlen érdemei örök emlékezetéül a „Horthy István alagút" nevet kapta. Ezek az alagutak a csúszó és felduzzadó agyaghegyekben nemcsak felülről, hanem alulról is boltozattal vannak ellátva, tehát teljesen zárt csövet alkotnak. A szivárgó talajvíz behatolása ellen külső felületükön aszfaltréteggel vannak szigetelve.

Az állomásokon részben hivatalos helyiségek, részben személyzeti lakóhelyek számára 160 épület készült, ezek között több emeletes épület is.

Miután az épülő vonal mellett és annak környékén építőanyag úgyszólván egyáltalában nem található, minden anyagot nagy távolságról vasúton, az építés színhelyére pedig teljes mennyiségben közúton kellett szállítani. A szállítás lehetővé tétele és az új vonal megközelítésének biztosítása céljából tehát az építést megelőzően legelőször is a teljesen járhatatlan közellevő közutakat kellett mintegy 52 km hosszban átépítés útján rendbe hozni, a hiányzó mintegy 60 db kisebb-nagyobb közúti hidat pótolni s a vasútépítés kiszolgálásához szükséges közúti hálózatot 15 km hosszú, teljesen új közúttal is kiegészíteni.

A vasútépítés tehát a szükséges közúti hálózat megépítésével vette kezdetét 1940. év őszén; a közúti hálózat a kedvezőtlen téli idő és a súlyos anyagszállítási viszonyok mellett még ugyanazon év végén elkészült és forgalomba került. Miután azonban ezeknek az utaknak a forgalma a vasútépítés ideje alatt tetemesen meghaladta az ország legnagyobb forgalmú, nehéz kőburkolattal ellátott útvonalainak forgalmát is, azok csak olymódon voltak állandóan forgalomképes állapotban tarthatók, hogy megfelelő számú úthengerlő és külön munkássereg dolgozott állandó jó karbantartásukon a vasútépítés egész tartama alatt az illetékes m. kir. államépítészeti hivatalok vezetésével.

Ugyancsak még 1940. év őszén megkezdődött a legközelebbi építőanyag lelőhelyek felkutatása, az anyagok gyűjtése és helyszínre szállítása is. A 930 m hosszú „nagy alagút” építési munkái szintén még 1940. év őszén megindultak, az új vonal nyomkeresési, majd helyszíni felmérési munkáival egyidejűleg. Minthogy az új vonal helyéről megfelelő régi térképek sem állottak rendelkezésre, azok légi uton való elkészítése a lehető legnagyobb erővel megkezdődött s az új térképek 1941. év elején el is készültek. Ezek az új térképek szolgáltak alapul a vonal végleges kijelölésénél.

Az új vasútvonal magasépítési, alagút- és hídépítési, továbbá szivárgóépítési munkái nyilvános versenytárgyalás alapján 1941. év március havában adattak vállalatba 6 építési szakaszra osztva. Április havában az egész vonal teljes hosszában megkezdődött a helyszíni építési munka is. Ezen a 6 vállalaton kívül egy hetedik vállalat építtette Szeretfalva csatlakozóállomás nagyszámú épületeit, egy nyolcadik vállalat a vízállomások berendezéseit, egy kilencedik (a MÁVAG) a hidak vasszerkezeteit, végül a Máv saját kezelésében hajtotta végre a talpfák és vágányok lerakását, valamint a pálya kavicsolását.

A rendkívüli műszaki nehézségek és a rendkívüli viszonyok úgyszólván minden vonatkozásban rendkívüli intézkedéseket tettek szükségessé. Az építkezésnek a rendelkezésre álló igen rövid idő alatti végrehajtása csak a legapróbb részletekre is kiterjedő átfogó szervezés alapján volt lehetséges.

Miután az építkezés rendkívüli sürgőssége miatt nem volt arra idő, hogy – mint egyébiránt a normális körülmények közt lefolyó vasútépítéseknél szokásos, – azt évekig tartó előzetes helyszíni felvételek, talajkutatások és tervezési munkák előzzék meg, mindezek az építés folyamán voltak csak a lehetőség szerint elvégezhetők.

A helyszíni talajkutató fúrások kijelölését, a fúrásokból nyert adatok kiértékelését és a talajmechanikai vizsgálatok alapján szükséges földműtervezéseket (alagutak szelvényeinek, töltések és bevágások méreteinek, szivárgó-hálózatok elhelyezésének és méreteinek megállapítását) a tudomány legmodernebb eljárásainak és vizsgálati módszereinek széleskörű alkalmazásával a kir. József Nádor Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem dr. Jáky József professzor vezetése alatt álló „vasútépítési és földművek" tanszékének a helyszínen felállított laboratóriuma végezte. A műszaki szempontból igen nehéz terepen a szűkre szabott építési idő alatt is lehetőleg üzembiztos eredmény leggazdaságosabb elvégzését a tudományos vizsgálatok állandó értékesítése biztosította.

Az új vasútvonal nyomjelzési, tervezési és építési munkáit végző Máv „Új Vonalak Építőfelügyelősége" címmel Beszterce, majd – 1942. évtől kezdve – Monorfalva székhellyel külön, nagyszámú mérnöki és egyéb személyzettel ellátott szervet létesített az építés színhelyén, az egyes építési szakaszokon külön szakaszmérnökségekkel. E kirendeltségek tevékenységét a Máv építési és pályafenntartási főosztálya vezette.

Az építésnél foglalkoztatott rendkívül nagyszámú munkássereg élelmiszerrel és ruhaneművel, továbbá a vonóállatok takarmánnyal való zökkenésmentes ellátásának érdekében – melyet a „Hangya" vállalt és teljesített – ugyancsak külön kirendeltséget kellett létesíteni az ellátás irányítására és ellenőrzésére. Az ellátást az épülő vonal mentén megfelelő helyeken a Hangya-elosztó helyek végezték.

Az építéshez szükséges – részben hatósági úton zárolt, részben ugyan szabadforgalomban levő, de a világháború okozta anyaghiány következtében alig beszerezhető – építő- és üzemanyagok zárolás alóli feloldására, kellő időben való beszerzésére, továbbá részben vasúton, részben közúti járműveken a helyszínére való gyors szállítására ugyancsak külön igénylő és irányító szervet kellett felállítani.

A nagyszámú munkássereg elhelyezése a környékbeli kisterjedelmű és amellett a közegészségügyi követelményeket helyenkint ki nem elégítő községekben nem volt biztosítható. Ezért a vonal egyes szakaszain nagyszámú baraklakásból és istállóból, továbbá irodából és raktárépületből álló telepek épültek. A Máv az építés vezetését teljesítő kirendeltsége számára Monorfalván szintén hatalmas telepet létesített. Ezek a telepek kisebb községek terjedelmét érték el.

Az egészségügyi ellátást az Országos Társadalombiztosító Intézet teljesítette, mely megfelelő berendezésű, műtővel is felszerelt kórházat és orvosi lakást létesített ugyancsak Monorfalván. Ezenkívül az egyes vállalati telephelyeken levő rendelőszobák biztosították az egészségügyi szolgálatot hat orvos vezetésével.

A közegészségügyi követelmények betartása céljából a vonal mellett 5 helyen fürdővel és megfelelő felszereléssel ellátott fertőtlenítőépület létesült. Ezeken kívül egy fertőtlenítővonat és 4 mozgó tábori fertőtlenítő-gép végezte az állandó fertőtlenítést az illetékes helyi közegészségügyi hatóságok irányítása és a Máv külön helyi egészségügyi kirendeltségének vezetése alatt avégből, hogy fertőzőbetegségek fellépése már eleve meggátoltassék. Ez teljes mértékben sikerült is. (...)

Az építés irányítását és felügyeletét dr. Álgyay Pál műegyetemi magántanár, államtitkár vezetésével a m. kir. kereskedelem- és közlekedésügyi minisztériumnak Akay Elemér államvasúti igazgatóhelyettes vezetése alatt álló vasúti műszaki osztálya részéről Kováts Alajos miniszteri osztálytanácsos, továbbá a dr. Fluck István miniszteri tanácsos vezetése alatt álló vasúti igazgatási osztálya végezték. A vonal nyomjelzését és tervezését a m. kir. államvasutak építési és pályafenntartási főosztálya végezte Dörre Jenő m. kir kormányfőtanácsos, m. kir. államvasúti igazgató vezetésével. (...)

Ily nagyterjedelmű és rendkívüli fontosságú középitkezés hazánkban az első világháborút megelőző évtized óta nem volt.

A munka rendkívüli méreteire a fentiekben már közölt számadatokon kívül jellemzők az építés teljes elkészültéhez szükséges anyagok és munkateljesítmények mennyiségét feltüntető adatok.

Ezek szerint a hidak, alagutak és épületek építésénél 47.000 vagon betonkavicsra, 4300 vagon portland-cementre, 5000 vagon gömbfára, 5650 vagon homokra, 2500 vagon téglára, 220 vagon különféle szerkezeti vasra és gömbvasra, 45 vagon bitumenre, 10 vagon tetőcserépre s végül 82.500 m3 vízre volt szükség, megjegyezvén azt, hogy a vízben szegény vidéken az építővizet több helyen csak a csapadékvizektől táplált patakok felduzzasztásával, vízkivételi mű útján lehetett biztosítani. Ugyanezen építményekhez és a szivárgókhoz szükséges terméskőanyag 42.000 vagon, az alagutakba beépített kő pedig 4000 vagon mennyiségű; megjegyezve itt azt, hogy az alagutakba 108.000 darab faragott kövön kívül további 165.000 darab beton-idomkő épült be, tehát az alagutak alsó és felső boltozatainak megépítéséhez 273.000 darab kő volt szükséges. A vasúti pályába 18.000 vagon zúzottkavics, 11.000 vagon salak, 600 vagon talpfa és 580 vagon sín- és kitérő van beépítve.

A vasútépítéshez szükséges építőanyagok helyszínre szállításához tehát kereken 141.000 darab 10 tonnás vagonra volna szükség, ami 2820 darab külön-külön 100—100 tengelyes tehervonatnak felel meg. Ha ezt a vagonsort egymásután kapcsolva képzeljük el, a megszakítás nélküli kocsisor 1400 km hosszú volna, tehát Budapesttől Rómáig érne.

Ennek a hatalmas mennyiségű építőanyagnak a helyszínre való szállításához 4,500.000 teherkilométer és 5,400.000 szekérkilométer megtételére volt szükség. Tehát akkora teljesítményre, hogy egy 110 darab tehergépkocsiból és 135 darab kétfogatú szekérből álló, mintegy 6 km hosszú szállítóoszlop Földünket az egyenlítő körül megkerülné.

A helyszíni építés végrehajtásához – ide nem számítva tehát az építőanyagok előállítását végző gyárakban és bányákban foglalkoztatott munkáshadsereg teljesítményét – 2,500.000 napi napszámosmunka, 2,800.000 napi kubikusmunka és 650.000 napi különféle szakmunkásmunka, összesen tehát 5,950.000 napi munka volt szükséges, napi 10 órai szakadatlan munkával töltött időt véve számításba.

A vasútépítés helyszíni munkái állandóan 27.000 főnyi munkássereget foglalkoztattak. Ebből 8500 főnyi kubikos, 3600 főnyi különféle szakmunkás, iparos és bányász, 12.200 főnyi napszámos, továbbá 2700 munkaszolgálatos katona is dolgozott, miután 1941. év ősze óta az építkezésbe a honvédség is bekapcsolódott a földmunkák egyes szakaszain dolgozó munkásszázadaival. Az anyagszállítást 110 tehergépkocsi, továbbá 2700 szekér és kordély végezte. Az építés vezetését az államvasutak és a vállalatok részéről 70 mérnök és 140 tisztviselő látta el.

Az építkezés 1941. év márciusa óta szünet nélkül a legnagyobb erőfeszítéssel haladt, a rendkívül kedvezőtlen csapadékos időjárás mellett is. 1941—1942 tele folyamán a munka a legnagyobb fagyban sem szünetelt; a hidak és a szivárgók építése melegített építőanyaggal, a föléjük épített hatalmas terjedelmű fűtött deszkacsarnokokban állandóan folyamatban volt. A hidak és alagutak építése 1942. év nyarán így teljesen befejeződött. A szivárgók szintén elkészültek 1942. év végére oly mértékben, amennyire az üzembe helyezés és a forgalombiztosság azt megkövetelte.

Az építés 1942. év október hó 11-én annyira előrehaladt, hogy a 48 km hosszú új vonal közepe felé annak két végpontja, Szeretfalva és Déda felől egyidejűleg megindított vágányfektetés összeért s így ezen a napon megtörtént a rendes nyomtávú vágány összeköttetés az anyaország és a Székelyföld között.

Az összeköttetés megteremtése után először természetesen csak a vasútépítésnél felhasználásra kerülő anyagokat szállító vonatok forgalma indult meg az új pályán. A pálya kavicságyának elkészítése azonban rövidesen annyira előrehaladt, hogy 1942 november hó elején az építési anyagokat szállító vonatok közé már olyan tehervonatok is besorolhatók voltak, melyek a Székelyföldre irányuló és a Székelyföldről jövő szállítmányokat továbbították.

December hó 5-én történt az új vonal közforgalom számára való megnyitása, mikor is a korlátlan tehervonati forgalmon kívül a gyors, sebes és személyvonati forgalom is megindult. Az új vonalat nagybányai vitéz HORTHY MIKLÓS, Magyarország országgyarapító kormányzója nyitotta meg. A közvetlen gyorsvonati forgalom mintegy 1% órával rövidíti meg Budapest és Sepsiszentgyörgy közt az utat, ami az új vonal forgalomba helyezése után egyelőre 16 órai utazással lesz elérhető. Ezenkívül azonban rendkívül nagy könnyebbséget jelent az utasok számára a közvetlen – tehát kétszeri vonatról autóbuszra, majd autóbuszról vonatra való – átszállás elkerülése, ami a kényelmi szempontokon kívül a menetrendi pontosság elérését is lehetővé teszi.

A vonal egyes helyein a nagy tömegű és rendkívüli méretű töltésépítési munkák és az evvel kapcsolatos víztelenítő szivárgó és táróépítési munkák a forgalomba helyezés idejéig nem voltak teljes mértékben befejezhetők. Ezeken a helyeken a vágányok összekapcsolása ideiglenes jellegű,—a véglegesnél kisebb sugarú ívekben készült,— alacsony töltéseken és ideiglenes fahidakon történt meg s átmenetileg a közforgalom is ezeken bonyolódik le. A végleges pálya ezeken a rövid szakaszokon a forgalom akadályoztatása nélkül 1943. évben készül majd el s a forgalom akkor az új vonalnak ezeken a rövid szakaszain is a végleges pályára lesz átterelhető.

Az új vonal megépítése a rendelkezésre állott igen rövid idő alatt és a közismerten kedvezőtlen időjárás mellett az elemekkel való állandó harc jegyében folyt le. Az erdélyi medence az állandó terepmozgások, bevágás és töltéscsúszások klasszikus hazája, ahol a mult évszázad második felében végrehajtott nagy vasútépítéseknél tapasztalt nehézségek az egész Európa szakirodalmát és szakköreit foglalkoztatták.

Ezeknél a vonalaknál – bár vonalvezetésük megállapításánál a tervezőket nem szorította a földrajzi adottság oly parancsolóan szűk határok közé, mint a szeretfalva—dédai vasút esetében – az üzembehelyezés után hosszú évekig állandó fokozott gondoskodást kívánt és tetemes költséget jelentett a forgalcm fenntartása.

A szeretfalva—dédai vasútépítés a rendkívüli körülmények közt és viszonyok mellett történt végrehajtáson felül a földrajzi adottságokkal kapcsolatos nagy nehézségek leküzdése tekintetében is méltán csatlakozik az európai hírű magyar vasútépítésekhez. A szokatlanul rövid építési idő tekintetében viszont rekordot teremtett...

Forrás: részletek a M. kir. kereskedelem- és közlekedésügyi minisztérium kiadványa nyomán (A szeretfalva-dédai vasút építkezésének ismertetése. MagyarElektronikus Könyvtár)

Alább dokumentumfilm látható a vasútvonal építéséről:

JAQUES PICCARD: 11000 méter mélységben (2)

11 000  MÉTER MÉLYSÉGBEN!

A leereszkedés előtt

„Milyen hatalmas a tenger, és milyen kicsiny bárkám!" - mondhattam én is, amikor hét óra előtt, még a koromsötét éjszakában végigmentem a Wandank fedélzetén. A látvány, amely fogadott, valóban érdekes volt.


Ilyen viharos tengeren még sohasem jártunk a Trieste-tel. Vontatóhajónk fedélzetén még a legedzettebb matrózok is úgy imbolyogtak, mintha részegek lettek volna. Felettünk sűrű, fekete felhők szálltak az égen, és az a néhány csillag, amely imitt-amott még előbukkant közöttük, csak fokozta komorságukat. Alattunk zúgott a tenger, és most - hogy megálltunk - hajónk még erősebben himbálózott a hullámokon. Sötét volt, a Trieste-et nem láthattuk. Fehér és narancsszínű körvonalai csak időnként villantak fel az éjszakában, amikor a hullámok szeszélyes játékában elkaphatták a Wandank fényszórójának sugarait. Valahol lidércfények úsztak a vízen: a Lewis, a kíséretünkhöz tartozó torpedóromboló jelezte ezzel a fénnyel azt a helyet, ahol le kell merülnünk, s amelyet két napig tartó, aprólékos méréssel állapított meg. Itt volt a legmélyebb a Challenger-mélység: 10 800 méter. A Lewis maga messze volt tőlünk. Rádión közölték, hogy csak nehezen tudták vízre bocsátani azt a csónakot, amellyel Walsh átjön majd a Trieste fedélzetére. A Wandankon kis tanácskozásra gyűltünk össze. Hét órakor akartam megkezdeni az előkészítő munkákat, hogy 7 óra 30 perckor lemerülhessünk. A rossz időjárás miatt azonban elhatároztam, hogy egy órával elhalasztjuk az indulást. Nem, mintha azt reméltem volna, hogy a tenger közben lecsendesedik, hanem mert azt akartam, hogy a felszíni műveleteket minél biztonságosabban végezhessük el. Minden ostoba melléfogás veszélyeztethette volna a vállalkozást, és éjjel ez a kockázat nagyobb volt, mint nappal. Óvatosan továbbvontattuk ötven méterrel a Trieste-et, majd a Wandank lassan megfordult a kijelölt pont körül. Sok minden bukkant fel emlékezetemben. Hirtelen eszembe jutott előző napi beszélgetésem egy tiszttel.


-  Azt hiszi, hogy mindjárt az első próbálkozással elérik a medret? - kérdezte tőlem.
-  Minden a mélyvízi áramlásoktól függ. Ha nem kerülünk bele semmiféle áramlatba, feltétlenül leérünk az árok fenekére - feleltem neki.
-  És ha igen?
-  Ha az áramlás  elsodor  bennünket,  az  árok lejtős  oldalára juthatunk. Ebben az esetben talán csak többszöri lemerüléssel sikerül pontosan meghatározni azt a helyet, ahonnan indulnunk kell, hogy éppen a legmélyebb pontra érkezzünk.
-  Valóban ez volna a legmélyebb árok az óceánban?
-  Annyi bizonyos, hogy ennél mélyebbet még sehol sem találtak.
-  Ha nem sikerülne mindjárt az első alkalommal elérniük ezt a legmélyebb pontot - kérdezősködött tovább -, részt akar venni a következő lemerülésekben is, amíg csak a Trieste el nem éri a legnagyobb mélységet?
-  Természetesen - feleltem -, miért kérdezi? A mélységmérést még nem fejezték be.
-  És ha, mondjuk, egy Dupont úr vagy Popov úr később egy mélyebb árkot fog felfedezni, például olyat, amelyik tíz méterrel mélyebb ennél? - kaptam válasz helyett az újabb kérdést.
-  Ezeknek az uraknak nagyon jól fel kellene szerelniük hajóikat ahhoz,  hogy ilyen pontosan megmérhessék azt a mélységet!  Ha azonban valóban felfedeznek egy árkot, amely mélyebb,  mint a Challenger-mélység, a Trieste oda is lemehet. Olyan bőséges nehezéksúly- és benzintartalékai vannak, hogy nemcsak a holnapra tervbe vett mélységet, hanem ennél több kilométerrel mélyebb pontokat is elérhet. És ha az a Dupont úr vagy Popov úr, akiket említett, egy másik árokban néhány méterrel mélyebbre ereszkedik le, bizonyára nagy szenzáció lesz belőle, mert a közönség szereti az ilyen rekordokat. De, köztünk szólva, nem gondolja, hogy nevetséges volna csupán azért a néhány méteres  „előnyért" vállalkozni ilyen expedícióra? Azt hiszem és remélem, hogy apránként minden nagy mélységet feltárnak majd, és lesz sok olyan is, amelyik mélyebb tízezer méternél. De hát számít valamit az a néhány méter? Nem ez a fontos, hanem a tudományos kutatás nagy mélységben. És éppen ezért nyilvánvaló az is, hogy műszaki eszközeink mind tökéletesebbek, az eredmények pedig mind nagyobbak lesznek.


Napfelkeltekor gyorsan kivilágosodott, mint a trópusi vidékeken általában. Mindenfelé fehér hullámtaréjok jelentek meg a vízen, a sötétkék háttérből most már élesen kivált a hullámokon himbálózó Trieste. Majdnem nyolc óra volt. Intettem, hogy indulunk.


A fedélzetről könnyű csónakot dobtak ki a vízre, és mi hárman, Buono, Shumaker és én beugrottunk a csónakba. Nem volt nehéz dolog, türelmesen megvártuk, míg a csónak kellő magasságban egy pillanatra megáll, s akkor ugrottunk. Előbb-utóbb akad egy hullám, amelyik barátságosan oda nyújtja elénk a csónakot, és szinte betessékel bennünket.
Minden művelet közben, amelyet elvégeztem, tudtam, hogy ezt valószínűleg most utoljára teszem... Hogy alighanem ez volt az utolsó éjszaka, amelyet a Csendes-óceán vizein a Trieste vontatóhajójának fedélzetén töltöttem el, most ugrottam utoljára a vontatóhajóról a kis csónakba, most vitt utoljára ez a kis csónak a Trieste fedélzetére.


Igen, ez a lemerülés valóban különös jelentőségű volt mindkettőnknek - Walsh-nak is és nekem is. Walsh-nak ez volt az utolsó, hivatalos gyakorlat, amikor még mellette ült oktatója, ezután már ő lesz felelős a batiszkáfért, nekem pedig vissza kell térnem Európába, Svájcba, hogy valamilyen újabb „tervbe" fogjak. Igen, kétségkívül most búcsúztam el végérvényesen a Trieste-től.


Újabb, hatalmas hullám kapott fel bennünket, olyan könnyedén emelt fel a magasba, mintha teljesen súlytalanok lettünk volna, majd hirtelen kiszaladt alólunk, és máris zuhantunk a szinte szédítő mélységbe. Bukdácsolva érkeztünk meg a ránk várakozó, egy-egy pillanatra mozdulatlanságba dermedő Trieste elé. A csónak megállt, az elöl álló Buono nyugodtan megvárta a kedvező pillanatot, és könnyedén átlépett a batiszkáf hídjára. Én néhány másodperc múlva követtem. Egy hullám elkapta mellőlünk a csónakot. A Trieste vadul emelkedett és süllyedt, belső csillapító bordái azonban megakadályozták a nagyobb dőléseket. Nemsokára Shumakernek is sikerült feljönnie a fedélzetre.


A négynapos, viszontagságos vontatás után, végre, itt voltunk a Trieste fedélzetén. Az első nap négy csomónál többet tettünk meg, a hullámsodrás és a szél iránya kedvezett nekünk. A második napon elszakadt a vontatókötél, ezért nem érkezhettünk meg a harmadik nap hajnalán a kijelölt helyre. Amikor végre az árok fölé jutottunk, már nagyon késő volt ahhoz, hogy lemerüljünk. A Wandank tovább haladt, úgy gondoltuk, másnap reggelre visszajöhetünk. Hirtelen megváltozott azonban a szél iránya, s csak két nap múlva értünk vissza a megfelelő időpontban a kijelölt helyre. Ez a késés a gondviselés ajándéka volt, a Lewis közben igen gondosan végigmérhette a tengert. A művelet hosszadalmas és kényes volt, az igen nagy mélységek felett az akusztikai mélységmérő nem vette pontosan a visszavert jeleket. Más módszerhez kellett folyamodni: gránátokat dobáltak a vízbe. A készülék most már kitűnően regisztrálta az eredeti robbanásokat és a talajról visszaverődő visszhangot is. Egy másik vontatóhajóról a nyílt tengeren rakták át ládaszámra ezt az értékes hadianyagot. Nyolcszáz gránátra volt szükség, hogy pontosan letapogathassák az árok egész medrét, ezt a hét kilométer hosszú és két kilométer széles, közel tizenegyezer méter mély sávot, amelyre le akartunk ereszkedni. Csak az utolsó napon, néhány órával napfelkelte előtt közölték velünk az Egyesült Államok Lewis nevű, DE 635 jelzésű hajójáról, hogy befejezték a mélységmérést.