SIR JAMES BISSET: Hét tengeren (2)

AZ ELSŐ GYŐZELEM

„Keménygalléros" állás – A legizgalmasabb olvasmány – Potyautas – A három kapitány – Nincs szükségük hajós-inasra? – Adams doktor dönt – Győzelem!

Tizennégy esztendős koromban elvégeztem a hetedik osztályt, és atyám úgy gondolta, elég érett vagyok már arra, hogy magam keressem meg a kenyerem. Megszerezte hát első állásomat. Tanonc lettem egy tengerészeti biztosító vállalat liverpooli fiókjánál.

Négy shillinget kaptam egy hétre, s ezért reggel kilenctől este hatig, szombaton pedig délután egy óráig kellett dolgoznom. Kényelmes, „keménygalléros" munkám volt, megbecsülésre méltó hivatali pályafutás állott előttem. Atyám kiváltképpen erre figyelmeztetett.

– Még biztosítási ügynök is lehet belőled, Jamie – bíztatott. – Akkor pedig mindenféle hajótöréssel, szerencsétlenséggel és más ilyesmikkel megismerkedhetsz, anélkül, hogy tengerre kellene szállnod.

De ez a bölcs érvelés sem fojthatta el vágyamat, mely űzött, hogy behajózzam a tengereket. Az atyai tekintély iránt érzett kötelező tisztelettel mégis munkához láttam.

Mr. Cookson, a fiók vezetője, naponta személyében szemléltette a szárazföldi élet előnyeit. Reggelenként pompás öltözékben jelent meg az irodában: kürtőkalapot, zsakettet, tarka mellényt, aranyórát és láncot, magas fehér keménygallért és gyémánttűvel díszített kemény ingmellet viselt. Mindezt csíkos nadrág, kamásni, tükörfényes cipő, villogó sétapálca, hegyesre pödört bajusz, arany pecsétgyűrű és fekete szalagon fityegő monokli egészítette ki. Igazán együtt volt itt a méltóság, a tekintély és a jólét minden jelvénye.

Reggelente első feladatom az volt, hogy portörlővel a kezemben készenlétben álljak, amikor a főnök felnyitja redőnyös íróasztalát. Azután ki kellett nyitni, majd becsukni az ablakot, letörölni a port az asztalról, megtölteni a tintatartókat, hogy minden a legtökéletesebb rendben legyen, amikor teljhatalmú gazdám elkezdi fontos munkáját. Naphosszat készenlétben kellett várakoznom hívására. Közben az előszobájában ülő négy írnokocskának is joga volt hozzá, hogy kénye-kedve szerint ide-oda küldözgessen engem a legnevetségesebb megbízásokkal.

Minthogy az efféle foglalatosságok között megmaradt időt nem fecséreltem el, a nagy halomban heverő aktákból, amelyek mindegyike kártérítési igényekről szólt, megtanulhattam a biztosítási szakma alapjait. Ahogyan atyám ígérte, tengeri szerencsétlenségekről, hajótörésről, tűzről, árboctörésről, zátonyra futásról, lázadásról, összeütközésről, a szállítmány károsodásáról olvashattam. Komor olvasmány az ilyesmi a biztosítónak, engem azonban úgy lenyűgözött, akár valami gyilkosságokkal zsúfolt rémtörténet.

Az igények igazolására a károsultak mellékelték a hajónaplókat is, ekkor láttam első ízben ilyesmiket. Tömegével hevertek a polcokon, nekem kellett leporolnom őket. Akárha ponyvaregények lettek volna, olyan lelkesen olvastam végig valamennyit az első betűtől az utolsóig. Akkor természetesen nem tudhattam még, mennyire ékesszólóvá válnak a hajónapló bejegyzések, különösen rendkívüli események alkalmával, amikor sejthető, hogy kártérítési követelésre kerülhet sor. Az egy kaptafára készült, szabályszerű bejegyzéseket átlapoztam, annál tovább kotlottam azonban a kapitányok aprólékosan részletes jelentésein, amelyekben szerencsétlenségekről, vagy más figyelemre méltó eseményekről írtak. Meggyőződésemmé vált, hogy a tengerészélet izgalmas kalandok szakadatlan sorozata. Teletömtem a fejem a legpompásabb kalandok ezernyi színében tündöklő, félig megértett tengerészmesékkel meg hajózási szakkifejezésekkel. Drága apám ilyen hatással egyáltalán nem számolt. Úgy éreztem, sokkal érdekesebb lehet a nyílt tengeren átélni a hajótüzet, mint a nyugalmas irodában felbecsülni a tűz okozta kárt.

Hamarosan megállapítottam, hogy a biztosítók született cinikusok. Csak fontban, shillingben és pennyben számoltak, ritkán gondoltak azoknak az embereknek a testére, vérére és lelkiállapotára, akik életüket kockáztatták azért, hogy biztonságban kikötőbe juttassák hajójukat. Lassacskán úgy vélekedtem, hogy finom igazgatónk és négy tollforgató írnoka értelmetlen ostoba életet élő puhány.

Egy délután a nagy férfiú a leghevesebb izgalomba hozta az egész irodát. Sürgősen el kell végezni az aznapi munkát, mert neki időben el kell jutnia egy fontos megbeszélésre. Óráját nézte, parancsokat osztogatott jobbra-balra, csengetett, szidott mindenkit, akit a közelben talált, végül fél négykor elszáguldott, akár a forgószél. Az alkalmazottakat annyira kimerítette a lázas ütemű munka és a szokatlan erőfeszítés, hogy a nap hátralevő részében meg sem mozdították tollukat.

Énnekem el kellett kísérnem a főnököt, velem vitette ugyanis az aktatáskáját, talán csak azért, hogy egy alárendeltjének jelenlétével növelje tulajdon dicsfényét.

– Gyorsabban, fiú, gyorsabban — sürgetett, amikor sodrában ügettem a kikötő felé. – Fel kell jutnom a birkenheadi kompra. Még éppen elérhetem!

A hajóhídnál kitépte kezemből az irattartót, és futólépésre váltott. Vagy két méterre a híd végétől komp kavarta a vizet. Máskor oly méltóságos munkaadóm most baljában táskájával, jobbjában sétabotjával átugrotta a sorompót, és végigszáguldott a hajóhídon. Vakmerő ugrással repült át a víz fölött, és teljes hosszában elterült hanyatt a komp fedélzetén. Egy matróz segítette talpra a váratlanul érkezett utast.

– Az istenit! – zihált a főnököm. – Hajszál híján lemaradtam.

– Hogyhogy lemaradt? – csodálkozott a tengerész. – Éppen most akartunk kikötni, maga féleszű!

Cseppet sem csábított a kürtőkalapos tengerészeti biztosítási ügynöki jövő. Egyáltalán nem akartam feljebb mászni a létrán, amelynek most legalsó fokán állottam, újra könyörögtem szüleimnek: engedjenek a tengerre. De atyám kérlelhetetlen maradt.

– Micsoda? — hördült fel. – Méghogy a tengerre, amikor annyi hajótörésről olvastál? Ne légy ostoba, fiam!

Egy nap kétségbeesésemben elhatároztam, hogy potyautasként elrejtőzöm valamelyik vitorláson. Három hónapja múltam tizennégy éves, de koromhoz képest kicsi voltam. Az irodából munkám végeztével kimentem a kikötőbe, egy kis alkonyati szemlére. Felfedeztem egy háromárbocost, amely felvonta az indulást jelző „Kék Pétert", a fehér négyszöges kék zászlót. Ámbár kétségbeejtett a szörnyű bűn, amelyet szüleim ellen készültem elkövetni, észrevétlenül – legalábbis így hittem – feljutottam a fedélzetre, és elrejtőztem a kötélkamrában. Vaksötétben kuksolva füleltem a kemény munka lármáját és a fedélzeten felharsanó parancsokat, amint a kormányosok ösztökélték a legénységet, hogy minden készen álljon az induláshoz. Gyötört az éhség, amikor az otthoni kandalló mellett rám váró ízletes falatokra gondoltam.

Ekkor hirtelen felpattant a kamra ajtaja, és tagbaszakadt, szakállas férfi – az első kormányos lehetett – bámult rám kézilámpája fényénél azzal az érdeklődéssel, ahogyan a tudós szemlél valamilyen rovart a mikroszkópon.

– Hé! – mordult rám. – Potyautast játszunk, mi? Ilyen kis nyavalyást, amilyen te vagy, semmire se használhatunk itt a fedélzeten. Várj, amíg megnősz, kis komám, aztán fogadd meg a tanácsomat, és akkor se menj a tengerre, de soha! – Megragadott szőrös kezével, hüvelyk- és mutatóujja közé csípte fülemet. – Rajta, szaladj vissza gyorsan a szárazföldre, mielőtt lehajítalak a fedélzetről.

Felháborodott bömböléssel válaszoltam a fájdalomra és a megalázó szavakra. Futva menekültem végig a fedélzeten és a kikötőhídon. Nagyon sajnáltam magam, amikor este tizenegy óra felé hazaértem.

– Hol voltál? – kérdezte atyám szigorúan.

– A kikötőben – morogtam.

– És mit kerestél ott?

Zokogás kíséretében bugyogtak fel belőlem a szavak;

– A tengerre akarok menni.

– Ne dühösíts! – dörögte atyám. Ezután alaposan el-nadrágolt szíjjal, és minden feljajdulásomra ez volt a válasza: – Nekem jobban fáj ez, Jamie, mint neked! — de nem akadt még gyerek, aki ezt megértette volna. Végül így szólt: – Most pedig vacsora nélkül lefekszel, és soha többé a közelébe se menj hajónak.

Megalázva, sebzett lélekkel, éhesen vánszorogtam ágyamba, és szilárdan elhatároztam, hogy soha többé nem okozok bánatot szüleimnek, De már néhány nap múltán elfelejtettem a leckét, és ugyanolyan elevenen élt bennem a vágy a határtalan, kék tengerek végtelen vad vizei után, mint azelőtt. Atyám rövidesen új állásba juttatott az Anglo-American Oil Company irodájában, ahol teljes hat shillinget kaptam egy hétre. A cég főként világító- és kenőolajat importált Texasból.

Több vitorlásuk és gőzhajójuk szállította a bádogkannákat Galvestonból Liverpoolba.

Sivár irodánkba is betört néha egy kevéske romantika, legalább az olajszállító hajók hetvenkedő kapitányaival. A tagbaszakadt szakállas férfiak – köztük néhány rumszagot árasztó jenki – fizetésükért jöttek. Néztem, amint megszámolják a csengő aranypénzeket, aláírják a nyugtát, és besöprik vagyonukat. Hősöknek láttam őket. Most arról is meggyőződhettem, hogy nemcsak jövedelmező, hanem egészséges mesterség is a hajózás. Néhány hónap múltán elárultam főnökömnek becsvágyó kívánságomat, és megkértem, vesse latba tekintélyét annak érdekében, hogy felvegyenek inasnak valamelyik olajszállítóhajóra. Nem is sejtettem, milyen bőségesen megszolgálom a hat shillingemet, s hogy főnököm semmiképpen sem akar lemondani munkámról.

Kiagyalta hát a módját, hogy kigyógyítson a tenger után való vágyakozásból. A hátam mögött megbeszélte három kapitánnyal: vegyék el a kedvemet a rakoncátlankodástól. Egy napon hivatott. Három, szivarfüstbe burkolózott férfiú ült a főnök szobájában.

– Ez a fiatal Bisset – mondta a főnök. – Felvenné őt valaki inasnak az urak közül?

A jól megtermett férfiak megjátszottak, mintha komolyan vizsgálgatnának.

– Nem vagy elég magas, fiam – mondta egyikük, – Már az első úton lesodródnál a fedélzetről. Fogadd meg a tanácsom, maradj csak itthon.

A második felvette a fonalat:

– Bizony, fiatalember – mondta –, pokoli mesterség a tengeri hajózás. Csak bolondok szállnak tengerre. Nincs ott semmi keresnivalód. Maradj a szárazföldön!

Mindhárman egyetértettek abban, hogy nem vagyok alkalmas a tengerészéletre, és sohasem vinném ott semmire.

– Nahát – fejezte be a főnök a beszélgetést —, mondtam én mindjárt. Maradj az irodában, itt lehet belőled valami.

A bátortalanító vélemények ellenére tovább gyötörtem szüleimet: helyezzenek el inasnak egy vitorlás hajón. Eltelt néhány hónap. Új taktikán törtem a fejem, s egy napon jó ötletem támadt. Ebédszünetekben felkerestem néhány hajózási irodát, és megkérdeztem, nincs-e szükségük inasra.

Az elsőnél pimasz fickó nyitotta ki félénk kopogtatásomra a tolóablakot. Mivel csak egy méter húsz centiméter magas voltam, nyersen megkérdezte:

– Mi a fenét akarsz?

– Nincs szükségük hajósinasra?

– Nincs. Kotródj innen! – És becsapta az ablakot.

A többi helyen sem jártam jobban, végül azonban mégis szerencsém volt, s egy barátságos, öreg tisztviselőbe botlottam.

– Most éppen nincs üresedés, de azért felírhatjuk a nevedet.

Azzal adott egy űrlapot, melyen ez a felirat állt: Inasfelvételi pályázat. Megállapítottam, hogy az atya vagy gyám aláírására is szükség van. Még aznap este odaadtam az űrlapot jó atyámnak.

– Honnan szedted ezt?

Megneveztem a hajózási vállalatot és hozzáfűztem, hogy a közeljövőben valószínűleg felvesznek egy inast, s hajlandók az én nevemet is előjegyezni.

– Nos, Jamie, ez a véleményem a felvételi pályázatodról! – összegyűrte a lapot, és a konyhában a tűzbe vetette.

Újabb kísérletek következtek. Űgy láttam, atyám lassan megpuhul, különösen, ha minden kínálkozó alkalommal, rendületlenül gyötröm a régi dallal. Azután egy iskolatársam, aki egy évvel azelőtt szállt tengerre, visszajött első útjáról, Ausztráliából. Napbarnított, egészséges volt, és kemény, katonás tartású. Bámulatosan megnyúlt, büszkén viselte legjobb rézgombos egyenruháját meg tányérsapkáját a hajóstársaság jelvényével. A hősök egyenruhája volt ez az én szememben. Meghívtam őt, és szüleimnek végig kellett hallgatniuk kalandjainak izgalmas történetét. Jó előre lelkére kötöttem persze, hogy egyetlen szót se szóljon a mesterséggel velejáró megpróbáltatásokról és a szerencsétlenségekről, sajnálatos módon azonban barátom időnként kiesett szerepéből, és epikus terjengősséggel számolt be arról, milyen veszély fenyegeti a tengerészt, akinek a Horn-foknál viharban kell felmásznia és kurtítania a felső derékvitorlát, meg arról, mennyire gyötörte a fiúkat az éhség, amikor a „liverpooli tetőcserép"-nek becézett tengerész-kétszersültön vagy romlott sózott húson kellett tengődniük.

— Látod most már, Jamie? – mondogatta atyám. – Megmondtam neked: kutya élet az, ahol csak kutyaeledel jut az embernek.

Tengert járt nagybátyám tizenötödik születésnapomon még egyszer – s ezúttal is hiába – megkísérelte, hogy vigasztalan képet fessen nekem az egyhangú, veszélyes, rosszul fizetett és nehéz tengeri életről. Azoknak való az csak, akik nem alkalmasak semmi másra.

– Ha újra kezdhetném az életemet, sose tenném a lábam hajó fedélzetére — jelentette ki ünnepélyesen. – Hiszen csak azért mentem a tengerre, mert szakasztott olyan fiatal szamár voltam, mint amilyen most te vagy. Mire meg beláttam tévedésemet, megöregedtem már ahhoz, hogy új szakmát tanuljak. Mind így vannak ezzel a tengerészek. Egyet se találtam még, aki ne választaná szívesebben akár a paraszti sorsot, a nyugalmas tehénistállót. Csak minél távolabb a sósvíztől. De hát nagyon szegények, nem vásárolhatnak tanyát maguknak. Ezért aztán hajóznak tovább.

– De hiszen te egyáltalán nem látszol szegénynek, bácsikám – jegyeztem meg.

– Ugyan melyik paraszt adja el a gazdaságát? – kérdezte, és mindjárt felelt is: – Senki! A hajóját azonban mindenki eladná szívesen.

– A kapitány szereti a tengert – idézte anyám, s ezzel tönkretette a szónoklat minden hatását. A nagybácsi elgondolkodva rágta szivarját.

– Ne higgy a látszatnak, Jimmy – intett. Azután témát változtatott. – Egyébként is tökmag vagy – mondta ki nyersen. – Mekkorára is nőttél?

– Egy méter huszonötre.

– És a súlyod?

– Majdnem hatvanöt font4.

– Jóságos ég! Mihez kezdenél, ha el kellene kapnod egy felső derékvitorla kivonó kötelét? Annyi hasznodat se vennék a fedélzeten, mint egy bolhának. Izom és csont kell a tengerésznek, kiskomám, nem fej! Várd ki, míg legalább száznyolcvan centire nősz, és a súlyod eléri a százötven fontot, csak azután gondolj a tengerre. Kicsi vagy és gyenge a kötélmászáshoz meg a vitorlák kezeléséhez, Jimmy. Belepusztulnál abba a munkába.

Anyám közbeszólt:

– Ma este eljön Adams doktor. Megkérjük majd, vizsgálja meg Jimmyt. Ha azt mondja, hogy nagyon kis termetű és gyenge a gyerek a kemény tengerészélethez, akkor nem beszélünk róla többé, igaz?

Dr. Adams nemcsak engem segített a világra, hanem testvéreimet is, később pedig ő gyógyította összes gyermekbetegségünket, s az évek során családunk nagyra becsült barátja lett. Amikor megérkezett, beavatták a dologba. Nagyon alaposan megvizsgált, mielőtt kimondta döntését, amely azután mennyei harangszóként csengett fülemben.

– Az ég szerelmére, engedjék a tengerre Jimmyt, ha annyira menni akar. Legalább derék legény válik majd belőle.

Sok évi küzdelmem diadalmaskodott. Tudtam, hogy most már össze kell omlania minden ellenállásnak. S én megláthatom a nagyvilágot.

És atyám valóban bevonta a zászlót.

– Nos, jó, Jamie – mondta. – Nem állok többé az utadba. Legyen akaratod szerint. Keresek egy hajótulajdonost, aki felvesz inasnak, és áldásom rád.

Lángolt bennem a kemény küzdelemben kivívott győzelem izgalma. Minden délben futottam a hajótársaságokhoz, hogy bejegyeztessem nevemet. Atyám is tájékozódott, mert a lehető legolcsóbban, de mind amellett az elképzelhető legjobb körülmények közé akart elhelyezni, s feltétlenül jó nevű cégnél.

Majdnem három hónapig dolgoztam még heti hat shillingért. 1898. október hetedikén végre elmentem atyámmal a William Thomas & Co. liverpooli hajózási vállalat Waterstreet 14. szám alatt levő irodájába, ahol felfogadtak tengerésztanulónak. Két hónappal és huszonkét nappal múltam tizenöt éves.

Nekivághattam a tengernek.

(Folytatjuk)

Forrás: Útikalandok c. sorozat, Táncsics Könyvkiadó, 1967. Fordította Vajda Gábor

SIR JAMES BISSET: Hét tengeren (1)

A szerzőt igen sokszor úgy emlegetik, mint a Titanic segítségére siető Carpathia másodtisztjét. Pedig ő ennél több volt: legendás hajóskapitány, aki a vitorlázástól a korszerű gőzhajóig minden tengeri eszközt mesterien elvezetett. Életéről, pályafutásáról szól világszerte ismert sikerkönyve, a Hét tengeren cimmel válogatásban megjelent háromkötetes műve. Ebből válogattuk a kalandra éhes ifjú Bisset életét meghatározó első fejezeteket.

LIVERPOOL

A Great Eastern érdemei – Gyermekkori szerelmem, a hajózás – Nagy-Britannia kapujában – Versenyben a vitorla és a gőz

Ötéves koromban, 1888-ban láttam a Mersey-folyón horgonyzó Great Easternt. Alig emlékszem már rá, csak annyit tudok, hogy nagybátyám, erős rum- és dohányszagot árasztó, hosszújáratú vitorlás- és gőzhajós kapitány, vállamra tette kezét, és így szólt hozzám:

– Nézd csak meg jól, Jimmy. Ez a legnagyobb hajó, amely valaha épült. Túlságosan nagy ahhoz, hogy egyáltalán hajózzanak vele.

Homályosan emlékszem még, hogy szüleimmel együtt evezős csónakon közeledtünk a hatalmas hajóhoz, a Mersey piszkos vizén. Azután felvittek a kötélhágcsón, és a fedélzeten botladozva, görcsösen szorítottam nagybátyám kezét. A hajó, életének utolsó esztendejében – akkor már elhatározták a Great Eastern lebontását – csupán azzal hajtott még némi hasznot tulajdonosainak, hogy úszó kiállításként szolgált. 1898-ban azután eladták ócskavasnak ezt a „vízi csodát". De azért nem merült feledésbe. Gyermekkoromban gyakran láttam még a képét falon vagy levelezőlapon. Tengerészeti mindentudók vitatkoztak róla, némelyikük azt állította, hogy „túlságosan nagy volt”, mások a brit hajóépítő művészet diadalaként dicsőítették a hajót, s csak amiatt sajnálkoztak, hogy ez a nagyszerű alkotás „megelőzte korát”.

S hányféle névvel illették! A ,,nagy vashajó”, „a leviatán”, „a nagy fehér elefánt” vagy „az óriás torzszülött” – így emlegették. De bármennyit becsmérelték is a hajót, emléke legendává nőtt. Hasonlóan néhány más úttörő alkotás sorsához, ez a kudarc is hasznára vált az utódoknak. Bizonyos, hogy a Great Eastern megelőzte korát – kereken fél évszázaddal –, mégis, pusztán méreteivel és a merész elképzeléssel, amelyet megvalósított, s amely idő múltával néhány csekély módosítással végeredményben helyesnek bizonyult, szárnyakat adott a hajóépítők fantáziájának. Legismertebb gyermekkori álmaimban sem gondoltam soha arra, hogy egy napon akkora hajók parancsnoka leszek, amekkorák mellett eltörpül az elmúlt idők e leviatánja.

1858-ban bocsátották vízre a Temzén a Great Easternt. Kétezer ember négy évig építette. Egymillió fontba került az építése. Hat árboca közül kettőre kereszt-, négyre hosszvitorlát szereltek, és az árbocok között öt kémény emelkedett. Négy gép forgatta lapátkerekeit, további négy a hajócsavarokat. 208,50 méter hosszú volt a hajó, szélessége 25, a kerékházakkal együtt pedig éppen 36 méter. 12 000 bruttoregisztertonna vízkiszorítással összesen 22 500 tonna szenet és teherárut szállíthatott, továbbá négyezer utast és négyszáz főnyi személyzetet. Építője, Isambard Brunel, nem csupán nagy méretekben gondolkodott, hanem valóra váltani is tudta elképzeléseit. Feladata az volt, hogy alkosson gőzhajót, amely Angliából a Jóreménység fokát megkerülve — 22 000 tengeri mérföldes úton — eljuthat Indiába, anélkül, hogy útközben tüzelőanyagot venne fel. A hajót azonban végül is nem ezen az útvonalon indították el, hanem az Atlantióceánra küldték. Első útján, 1860 júniusában, tizenegy napos utazási idővel rekordot állított fel a Great Eastern.

Mulatságos közjátékként jegyezték fel, hogy útközben elszabadult rajta egy tehén, amelyet a fedélzeten kötöttek ki, s a világítónyíláson át eleven marhaszeletként zuhant le az ebédlőbe.

A rossz szervezés következtében, és az amerikai polgárháború miatt, az Atlanti-óceánon utasszállító gőzösként nem bizonyult kifizetődőnek a hajó. 1861-ben a brit hadügyminisztérium vette bérbe a Great Easternt csapatszállításra. Majd kábellerakó hajóként szolgálta az emberi haladást. Ez volt ugyanis az egyetlen úszómű, amely fedélzetén ekkora súllyal – 14 000 tonna kábellel, óriási mennyiségű szénnel és ballaszttal – átkelhetett az óceánon Írország és Új-Fundland között. A kábelt a hajó tatján át engedték le, és segítségével távbeszélő összeköttetést létesítettek az ó- és az újvilág között. Több víz alatti kábellel kötötte össze az óceán átellenes partjait, és felbecsülhetetlen érdemeket szerzett a világméretű kereskedelem és hírközlés fejlesztésében. Ilyen módon végül mégis bebizonyította létjogosultságát.

Dicsősége túlélte őt lelkemben. Sok szebb és lenyűgözőbb külsejű hajót láttam, amikor iskolás gyerekként a Mersey partján csavarogtam. De az a nap, amelyen – immár csaknem hetven esztendeje – ennek a leviatánnak a fedélzetén kóborolhattam, mintha hidat emelt volna gyermekkori álmaim világából későbbi nagyon határozott célú vágyam felé, hogy mind nagyobb hajókon, s mind nagyobb sebességgel győzzem le az óceánokat.

A tenger és a hajók iránt érzett szerelmem a Mersey partján töltött gyermekéveim élményeiből táplálkozott, nem öröklött hajlamon. Szüleim féltek a nagy víztől, és megtettek mindent, amit csak tehettek, hogy a szárazföldön tartsanak. Tapasztalt tengerész nagybátyám is intett: ne szálljak tengerre.

1883. július 15-én születtem Liverpoolban, és a keresztségben a James, Gordon, Partridge neveket kaptam. Bátyám, Dávid, két évvel volt idősebb nálam. Később még két öcsém és két húgom is született. Mindannyian a Granby utcai népiskolába jártunk, ahol hetenként egy penny tandíjat kellett fizetni minden gyerekért. Nem is jártam más iskolába, ezt is otthagytam tizennégy éves koromban. Később mégis mindig tovább tanultam, úgy, ahogyan reméltem is.

Atyám fizetése, a legszigorúbb takarékoskodással is, alig volt elegendő a hatgyermekes család legszerényebb szükségleteinek fedezésére, nyalánkságra pedig nagyon ritkán jutott egy-egy penny. Mégis egészségben és boldogságban nőttünk fel, s magunk gondoskodtunk apró örömeinkről. Úsztunk, búvárkodtunk, s rúgtuk a labdát. Közepes tanuló voltam az iskolában, megtanultam írni, olvasni, számolni – ennél sokkal többre azonban nem vittem. Atyám kívánsága szerint kereskedősegédnek kellett volna álmom.

A Mersey mentett meg ettől a sorstól. A liverpooli kikötő a kilencvenes években – sokkal inkább, mint ma – a föld egyik legnagyobb kikötője, „Nagy-Britanniának a nyugati óceánra nyíló kapuja" volt. Mersey parti gyerekként -s zükségképpen fel kellett ismernem, hogy a fejlett iparral rendelkező Közép- és Észak-Angliának itt van a fő kijárata a tengerre. A Mersey-n meg a hozzá csatlakozó, hajózható Manchester-csatornán és a messze szétágazó vasútvonal-hálózaton nyersanyag, főként gyapot érkezett ide a föld minden tájáról, míg a másik irányból, Lancashire és a szomszédos grófságok koromtól fekete, forgalmas városaiból sokféle gyári terméket szállítottak innen a távolba. Írország, Amerika, sőt, az egész világ kapujában éltünk.

Száznál kevesebb tengerjáró hajó sohasem horgonyzott a Mersey-n vagy a kikötőben a mólónál. Ki- vagy berakodtak, szállítmányra vártak. Egy-egy út befejeztével akkor még nem is gondoltak a hajó azonnali továbbindítására. Különösen nem, ha vitorlás hajókról volt szó. A szél szeszélyének kiszolgáltatott hajók nem futhattak be és ki pontos menetrend szerint, és két út között többnyire egy egész hónapot vagy még hosszabb időt is a kikötőben töltöttek. Csak egyetlen útra fogadták fel, hazatérve pedig kevés kivétellel ismét szélnek eresztették a személyzetet. Ha azután néhány hét, gyakran már néhány nap múlva elvitte az ördög a keservesen megszolgált pénzt, a matrózok ismét elszegődtek ugyanarra a hajóra vagy egy másikra.

A Dublinből és Belfastból naponta érkező és ugyanoda visszainduló postahajók, s az Amerikába vagy Ausztráliába tartó kivándorlókkal kifutó vitorlások meg gőzhajók még elevenebbé tették a kikötő képét.

A szombat éjszakák voltak a legzajosabbak. Vasárnapra azután minden üzletet és szórakozóhelyet bezártak. Igazán nem lehetett máshová menni, csak a templomba. Liverpool „kihalt".

Amikor idősebb lettem, sok más gyerekhez hasonlóan, én is a rakparton csavarogtam iskola után nyári estéken, de különösen szombatonként, hátha akad valami érdekes látni- vagy tennivaló. És mindig akadt. Vállalkozó kedvű fiúk néha feljuthattak valamelyik lehorgonyzott hajó fedélzetére, s addig bámulták az ott dolgozó vitorlakészítőket vagy a kötélzeten közlekedő tengerészeket, sőt még az oldalkötelek hágószálaira is felmásztak – mígnem végül egy-egy dühös tiszt förtelmes szitkok közepette visszakergette őket a szárazföldre.

Lassacskán megerősödött bennem a vágy, hogy saját szememmel lássam a hatalmas óceánon túli világot, amely felé apály idején szakadatlan áradatban öntötte ki a Mersey a hajókat meg a város szennyét.

Abban az időben körülbelül egyenlő arányban járták a tengert gőzhajók és vitorlások. Még senki sem hitte, hogy a gőzösök kiszorítják a versenyben a vitorlásokat. Sok hajótulajdonos, ezer meg ezer matróz és „szárazföldi patkány" egyetértett abban, hogy a gőz sohasem győzi le a vitorlát földünk tengeri útvonalain. Abban a meggyőződésben nőttek fel, hogy a szél hajtotta járművet, amely sok ezer év óta járja a tengereket a természet erőit hasznosítva, s amely összhangban van a természettel, sohasem szárnyalhatja túl a technika semmiféle vívmánya. Az ilyen maradi lelkek, akiknek meggyőződését még érthető önzés is erősítette – akár anyagi okokból, akár azért, mert nagy fáradság árán sajátították el a vitorlák kezelését – csak múlandó hóbortnak vélték a gőzhajót. Ilyenformán még sokáig éltek a szél kényére-kedvére kiszolgáltatott vitorlások. Lassan, nehezen tűritek el a tengerekről.

Akkoriban száz meg száz teljes- és barkvitorlázatú szép hajó szelte még brit zászló alatt az Atlanti-óceánt Kanada, az Amerikai Egyesült Államok, Közép- és Dél-Amerika felé, a Jóreménység fokát megkerülve India, Ausztrália és Kína kikötőibe, a Horn-fok körül pedig Amerika nyugati partjaira. Hiába jelentek meg mind nagyobb és sebesebb gőzhajók, a magas árbocokon dagadó vitorlák mesterei még joggal igényt tarthattak az igazi tengerészművészetnek kijáró dicsőségre, és ennek tudatában is voltak. Mégsem férhetett kétség hozzá, hogy a gőzhajók nem tűnnek el többé a vizekről.

A Royal William kerekes gőzös kelt át elsőnek a Atlanti-óceánon mindvégig gőz alatt, 1834-ben. A hajót Quebecben építették fából, s az új-skóciai Pictouból huszonöt nap alatt jutott el a Temzére. Samuel Cunard kerekes hajója, a Britannia 1840-ben tizennégy nap alatt tette meg az utat Liverpool és Boston között. Azután megkezdődött a Cunard, a White Star, a Collins és az Inman hajózási vállalatok hosszan tartó vetélkedése az Atlanti-óceán legendás Kék Szalagjáért. 1885-ben, amikor én még csak kétéves legényke voltam, az Etruria nevű 12 000 bruttóregisztertonnás Cunard-gőzhajó birtokolta a Kék Szalagot. Hat napnál alig valamivel több idő alatt kelt át a tengeren. 1893-ban a Campania tizenegy órával megjavította az Etruria rekordját.

Ekkor már csak a legmaradibbak állíthatták, hogy a vitorla állja a versenyt a gőzzel. Kölyökkoromban én is közéjük tartoztam. Tizenkét éves koromtól szinte rögeszmémmé vált, hogy vitorlás hajón járom majd a tengereket. Amikor megmondtam ezt atyámnak, ő kertelés nélkül így válaszolt: – Kutya élet a tengerészé. Maradj a szárazföldön, Jamie!

Jószándékú tanács volt, de nem követhettem.

(Folytatjuk)

Forrás: Útikalandok c. sorozat, Táncsics Könyvkiadó, 1967. Fordította Vajda Gábor

*** A Szeretfalva-Déda vasúti szakasz történetéből (1941—1942)

Erdély északi részének visszacsatolása után dr. Varga József miniszter megbízásából néhai vitéz Horthy István kormányzóhelyettes – akkor a Máv elnöke – és dr. Álgyay Pál államtitkár helyszíni szemléjük alapján ismertették a megboldogult Teleki Pál gróf akkori miniszter elnök, Erdély nagy ismerője előtt a tervezett vasútépítés összes lehetséges változatait, melyek alapján a miniszterelnök még a helyszínen haladéktalanul kijelölte Kelet-Magyarországot a Székelyfölddel összekötő, aránylag keskeny területen a szeretfalva—dédai rendes nyomtávú vasút vonalát. Az építés azonnali megkezdése iránt a kormány késedelem nélkül intézkedett.

Az új vasút feladata, hogy az ország vasúti hálózatába bekapcsolja a Székelyföld főbb vasútvonalait, melyeket eddig az anyaország vasúti hálózatával rendes nyomtávú vonal nem kötött össze, minthogy az 1940. augusztus hó 30-i bécsi döntéssel megállapított határ az összekötő vasútvonalakat átvágta. Az új vasútvonal a Szamos völgyében vonuló kolozsvár—dés—besztercei vonal Szeretfalva állomásából kiindulva, kereken 48 km hosszban, a Maros völgyében levő székely körvasútba Déda állomáson torkollik be.

Az új vonalon 4 állomás épült: Sajónagyfalu, Nagysajó, Monorfalva és Alsórépa. Ezeken az állomásokon kívül a vonalon még 3 megállóhely is létesült.

A csúszó mezőségi agyagtalajon vezető vasútvonal építése rendkívüli műszaki követelmények teljesítését kívánta meg. Az építésnél 2,850.000 m3 földanyagot kellett kiemelni és elszállítani. Ebből 2,000.000 m3 a töltésekbe épült be, 850.000 m3 föld pedig a vonal mellett deponiákba került.

A nagytömegű földmunka oka egyrészt az, hogy a vonal nagyobb részben keresztező völgyeken halad át, ahol igen magas – helyenkint 20 m-es – töltéseket és bevágásokat kellett építeni; másrészről a csúszó és így töltésképzésre általában nem alkalmas ottani talajokból csak speciális homorú rézsűvonalakkal lefelé szélesedő töltéseket lehetett építeni. De ezenfelül több helyen ki kellett emelni és elszállítani a töltések helyéről azokat a süppedő talajokat is, melyek a töltések nagy súlyát nem bírták volna el; az ilyenképpen elhordott igen nagy földtömegeket is máshonnan kiemelt és a töltések alá beépített megfelelő minőségű anyaggal kellett kicserélni.

A csúszó hegyoldalakat a töltések alatt és azok környékén, úgyszintén a bevágásokban is kővel kitöltött földalatti szárító tárókkal, továbbá szivárgóhálózatokkal és kőbordákkal, valamint kővel burkolt felszíni árokhálózatokkal kellett kiszárítani.

A földszín alatti alagúthoz hasonló szárító tárók mintegy 1000 fm, a szivárgók pedig összesen mintegy 34.000 fm hosszban, helyenkint a szükséghez képest 10 – 24 m mélységgel épültek meg. Kitöltésükhöz 230.000 m3 terméskő felhasználása volt szükséges.

A vonalat keresztező vízfolyások felett 190 darab különféle nyílásméretű híd vezet át. Ezek között 4 viadukt és 6 nagyobb vashíd épült.

Az útbaeső hágók alatt 2 alagút létesült. Az egyik 496 m, a másik pedig 930 m hosszú. Az utóbbi egyébként az új vasútvonal legmagasabb pontja is, 538 m Adria feletti magasságával. Ez az alagút az ország védelmében ezév folyamán hősi repülőhalált halt vitéz nagybányai Horthy István kormányzóhelyettesnek, a szeretfalva – dédai vasútvonal létesítésénél szerzett elévülhetetlen érdemei örök emlékezetéül a „Horthy István alagút" nevet kapta. Ezek az alagutak a csúszó és felduzzadó agyaghegyekben nemcsak felülről, hanem alulról is boltozattal vannak ellátva, tehát teljesen zárt csövet alkotnak. A szivárgó talajvíz behatolása ellen külső felületükön aszfaltréteggel vannak szigetelve.

Az állomásokon részben hivatalos helyiségek, részben személyzeti lakóhelyek számára 160 épület készült, ezek között több emeletes épület is.

Miután az épülő vonal mellett és annak környékén építőanyag úgyszólván egyáltalában nem található, minden anyagot nagy távolságról vasúton, az építés színhelyére pedig teljes mennyiségben közúton kellett szállítani. A szállítás lehetővé tétele és az új vonal megközelítésének biztosítása céljából tehát az építést megelőzően legelőször is a teljesen járhatatlan közellevő közutakat kellett mintegy 52 km hosszban átépítés útján rendbe hozni, a hiányzó mintegy 60 db kisebb-nagyobb közúti hidat pótolni s a vasútépítés kiszolgálásához szükséges közúti hálózatot 15 km hosszú, teljesen új közúttal is kiegészíteni.

A vasútépítés tehát a szükséges közúti hálózat megépítésével vette kezdetét 1940. év őszén; a közúti hálózat a kedvezőtlen téli idő és a súlyos anyagszállítási viszonyok mellett még ugyanazon év végén elkészült és forgalomba került. Miután azonban ezeknek az utaknak a forgalma a vasútépítés ideje alatt tetemesen meghaladta az ország legnagyobb forgalmú, nehéz kőburkolattal ellátott útvonalainak forgalmát is, azok csak olymódon voltak állandóan forgalomképes állapotban tarthatók, hogy megfelelő számú úthengerlő és külön munkássereg dolgozott állandó jó karbantartásukon a vasútépítés egész tartama alatt az illetékes m. kir. államépítészeti hivatalok vezetésével.

Ugyancsak még 1940. év őszén megkezdődött a legközelebbi építőanyag lelőhelyek felkutatása, az anyagok gyűjtése és helyszínre szállítása is. A 930 m hosszú „nagy alagút” építési munkái szintén még 1940. év őszén megindultak, az új vonal nyomkeresési, majd helyszíni felmérési munkáival egyidejűleg. Minthogy az új vonal helyéről megfelelő régi térképek sem állottak rendelkezésre, azok légi uton való elkészítése a lehető legnagyobb erővel megkezdődött s az új térképek 1941. év elején el is készültek. Ezek az új térképek szolgáltak alapul a vonal végleges kijelölésénél.

Az új vasútvonal magasépítési, alagút- és hídépítési, továbbá szivárgóépítési munkái nyilvános versenytárgyalás alapján 1941. év március havában adattak vállalatba 6 építési szakaszra osztva. Április havában az egész vonal teljes hosszában megkezdődött a helyszíni építési munka is. Ezen a 6 vállalaton kívül egy hetedik vállalat építtette Szeretfalva csatlakozóállomás nagyszámú épületeit, egy nyolcadik vállalat a vízállomások berendezéseit, egy kilencedik (a MÁVAG) a hidak vasszerkezeteit, végül a Máv saját kezelésében hajtotta végre a talpfák és vágányok lerakását, valamint a pálya kavicsolását.

A rendkívüli műszaki nehézségek és a rendkívüli viszonyok úgyszólván minden vonatkozásban rendkívüli intézkedéseket tettek szükségessé. Az építkezésnek a rendelkezésre álló igen rövid idő alatti végrehajtása csak a legapróbb részletekre is kiterjedő átfogó szervezés alapján volt lehetséges.

Miután az építkezés rendkívüli sürgőssége miatt nem volt arra idő, hogy – mint egyébiránt a normális körülmények közt lefolyó vasútépítéseknél szokásos, – azt évekig tartó előzetes helyszíni felvételek, talajkutatások és tervezési munkák előzzék meg, mindezek az építés folyamán voltak csak a lehetőség szerint elvégezhetők.

A helyszíni talajkutató fúrások kijelölését, a fúrásokból nyert adatok kiértékelését és a talajmechanikai vizsgálatok alapján szükséges földműtervezéseket (alagutak szelvényeinek, töltések és bevágások méreteinek, szivárgó-hálózatok elhelyezésének és méreteinek megállapítását) a tudomány legmodernebb eljárásainak és vizsgálati módszereinek széleskörű alkalmazásával a kir. József Nádor Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem dr. Jáky József professzor vezetése alatt álló „vasútépítési és földművek" tanszékének a helyszínen felállított laboratóriuma végezte. A műszaki szempontból igen nehéz terepen a szűkre szabott építési idő alatt is lehetőleg üzembiztos eredmény leggazdaságosabb elvégzését a tudományos vizsgálatok állandó értékesítése biztosította.

Az új vasútvonal nyomjelzési, tervezési és építési munkáit végző Máv „Új Vonalak Építőfelügyelősége" címmel Beszterce, majd – 1942. évtől kezdve – Monorfalva székhellyel külön, nagyszámú mérnöki és egyéb személyzettel ellátott szervet létesített az építés színhelyén, az egyes építési szakaszokon külön szakaszmérnökségekkel. E kirendeltségek tevékenységét a Máv építési és pályafenntartási főosztálya vezette.

Az építésnél foglalkoztatott rendkívül nagyszámú munkássereg élelmiszerrel és ruhaneművel, továbbá a vonóállatok takarmánnyal való zökkenésmentes ellátásának érdekében – melyet a „Hangya" vállalt és teljesített – ugyancsak külön kirendeltséget kellett létesíteni az ellátás irányítására és ellenőrzésére. Az ellátást az épülő vonal mentén megfelelő helyeken a Hangya-elosztó helyek végezték.

Az építéshez szükséges – részben hatósági úton zárolt, részben ugyan szabadforgalomban levő, de a világháború okozta anyaghiány következtében alig beszerezhető – építő- és üzemanyagok zárolás alóli feloldására, kellő időben való beszerzésére, továbbá részben vasúton, részben közúti járműveken a helyszínére való gyors szállítására ugyancsak külön igénylő és irányító szervet kellett felállítani.

A nagyszámú munkássereg elhelyezése a környékbeli kisterjedelmű és amellett a közegészségügyi követelményeket helyenkint ki nem elégítő községekben nem volt biztosítható. Ezért a vonal egyes szakaszain nagyszámú baraklakásból és istállóból, továbbá irodából és raktárépületből álló telepek épültek. A Máv az építés vezetését teljesítő kirendeltsége számára Monorfalván szintén hatalmas telepet létesített. Ezek a telepek kisebb községek terjedelmét érték el.

Az egészségügyi ellátást az Országos Társadalombiztosító Intézet teljesítette, mely megfelelő berendezésű, műtővel is felszerelt kórházat és orvosi lakást létesített ugyancsak Monorfalván. Ezenkívül az egyes vállalati telephelyeken levő rendelőszobák biztosították az egészségügyi szolgálatot hat orvos vezetésével.

A közegészségügyi követelmények betartása céljából a vonal mellett 5 helyen fürdővel és megfelelő felszereléssel ellátott fertőtlenítőépület létesült. Ezeken kívül egy fertőtlenítővonat és 4 mozgó tábori fertőtlenítő-gép végezte az állandó fertőtlenítést az illetékes helyi közegészségügyi hatóságok irányítása és a Máv külön helyi egészségügyi kirendeltségének vezetése alatt avégből, hogy fertőzőbetegségek fellépése már eleve meggátoltassék. Ez teljes mértékben sikerült is. (...)

Az építés irányítását és felügyeletét dr. Álgyay Pál műegyetemi magántanár, államtitkár vezetésével a m. kir. kereskedelem- és közlekedésügyi minisztériumnak Akay Elemér államvasúti igazgatóhelyettes vezetése alatt álló vasúti műszaki osztálya részéről Kováts Alajos miniszteri osztálytanácsos, továbbá a dr. Fluck István miniszteri tanácsos vezetése alatt álló vasúti igazgatási osztálya végezték. A vonal nyomjelzését és tervezését a m. kir. államvasutak építési és pályafenntartási főosztálya végezte Dörre Jenő m. kir kormányfőtanácsos, m. kir. államvasúti igazgató vezetésével. (...)

Ily nagyterjedelmű és rendkívüli fontosságú középitkezés hazánkban az első világháborút megelőző évtized óta nem volt.

A munka rendkívüli méreteire a fentiekben már közölt számadatokon kívül jellemzők az építés teljes elkészültéhez szükséges anyagok és munkateljesítmények mennyiségét feltüntető adatok.

Ezek szerint a hidak, alagutak és épületek építésénél 47.000 vagon betonkavicsra, 4300 vagon portland-cementre, 5000 vagon gömbfára, 5650 vagon homokra, 2500 vagon téglára, 220 vagon különféle szerkezeti vasra és gömbvasra, 45 vagon bitumenre, 10 vagon tetőcserépre s végül 82.500 m3 vízre volt szükség, megjegyezvén azt, hogy a vízben szegény vidéken az építővizet több helyen csak a csapadékvizektől táplált patakok felduzzasztásával, vízkivételi mű útján lehetett biztosítani. Ugyanezen építményekhez és a szivárgókhoz szükséges terméskőanyag 42.000 vagon, az alagutakba beépített kő pedig 4000 vagon mennyiségű; megjegyezve itt azt, hogy az alagutakba 108.000 darab faragott kövön kívül további 165.000 darab beton-idomkő épült be, tehát az alagutak alsó és felső boltozatainak megépítéséhez 273.000 darab kő volt szükséges. A vasúti pályába 18.000 vagon zúzottkavics, 11.000 vagon salak, 600 vagon talpfa és 580 vagon sín- és kitérő van beépítve.

A vasútépítéshez szükséges építőanyagok helyszínre szállításához tehát kereken 141.000 darab 10 tonnás vagonra volna szükség, ami 2820 darab külön-külön 100—100 tengelyes tehervonatnak felel meg. Ha ezt a vagonsort egymásután kapcsolva képzeljük el, a megszakítás nélküli kocsisor 1400 km hosszú volna, tehát Budapesttől Rómáig érne.

Ennek a hatalmas mennyiségű építőanyagnak a helyszínre való szállításához 4,500.000 teherkilométer és 5,400.000 szekérkilométer megtételére volt szükség. Tehát akkora teljesítményre, hogy egy 110 darab tehergépkocsiból és 135 darab kétfogatú szekérből álló, mintegy 6 km hosszú szállítóoszlop Földünket az egyenlítő körül megkerülné.

A helyszíni építés végrehajtásához – ide nem számítva tehát az építőanyagok előállítását végző gyárakban és bányákban foglalkoztatott munkáshadsereg teljesítményét – 2,500.000 napi napszámosmunka, 2,800.000 napi kubikusmunka és 650.000 napi különféle szakmunkásmunka, összesen tehát 5,950.000 napi munka volt szükséges, napi 10 órai szakadatlan munkával töltött időt véve számításba.

A vasútépítés helyszíni munkái állandóan 27.000 főnyi munkássereget foglalkoztattak. Ebből 8500 főnyi kubikos, 3600 főnyi különféle szakmunkás, iparos és bányász, 12.200 főnyi napszámos, továbbá 2700 munkaszolgálatos katona is dolgozott, miután 1941. év ősze óta az építkezésbe a honvédség is bekapcsolódott a földmunkák egyes szakaszain dolgozó munkásszázadaival. Az anyagszállítást 110 tehergépkocsi, továbbá 2700 szekér és kordély végezte. Az építés vezetését az államvasutak és a vállalatok részéről 70 mérnök és 140 tisztviselő látta el.

Az építkezés 1941. év márciusa óta szünet nélkül a legnagyobb erőfeszítéssel haladt, a rendkívül kedvezőtlen csapadékos időjárás mellett is. 1941—1942 tele folyamán a munka a legnagyobb fagyban sem szünetelt; a hidak és a szivárgók építése melegített építőanyaggal, a föléjük épített hatalmas terjedelmű fűtött deszkacsarnokokban állandóan folyamatban volt. A hidak és alagutak építése 1942. év nyarán így teljesen befejeződött. A szivárgók szintén elkészültek 1942. év végére oly mértékben, amennyire az üzembe helyezés és a forgalombiztosság azt megkövetelte.

Az építés 1942. év október hó 11-én annyira előrehaladt, hogy a 48 km hosszú új vonal közepe felé annak két végpontja, Szeretfalva és Déda felől egyidejűleg megindított vágányfektetés összeért s így ezen a napon megtörtént a rendes nyomtávú vágány összeköttetés az anyaország és a Székelyföld között.

Az összeköttetés megteremtése után először természetesen csak a vasútépítésnél felhasználásra kerülő anyagokat szállító vonatok forgalma indult meg az új pályán. A pálya kavicságyának elkészítése azonban rövidesen annyira előrehaladt, hogy 1942 november hó elején az építési anyagokat szállító vonatok közé már olyan tehervonatok is besorolhatók voltak, melyek a Székelyföldre irányuló és a Székelyföldről jövő szállítmányokat továbbították.

December hó 5-én történt az új vonal közforgalom számára való megnyitása, mikor is a korlátlan tehervonati forgalmon kívül a gyors, sebes és személyvonati forgalom is megindult. Az új vonalat nagybányai vitéz HORTHY MIKLÓS, Magyarország országgyarapító kormányzója nyitotta meg. A közvetlen gyorsvonati forgalom mintegy 1% órával rövidíti meg Budapest és Sepsiszentgyörgy közt az utat, ami az új vonal forgalomba helyezése után egyelőre 16 órai utazással lesz elérhető. Ezenkívül azonban rendkívül nagy könnyebbséget jelent az utasok számára a közvetlen – tehát kétszeri vonatról autóbuszra, majd autóbuszról vonatra való – átszállás elkerülése, ami a kényelmi szempontokon kívül a menetrendi pontosság elérését is lehetővé teszi.

A vonal egyes helyein a nagy tömegű és rendkívüli méretű töltésépítési munkák és az evvel kapcsolatos víztelenítő szivárgó és táróépítési munkák a forgalomba helyezés idejéig nem voltak teljes mértékben befejezhetők. Ezeken a helyeken a vágányok összekapcsolása ideiglenes jellegű,—a véglegesnél kisebb sugarú ívekben készült,— alacsony töltéseken és ideiglenes fahidakon történt meg s átmenetileg a közforgalom is ezeken bonyolódik le. A végleges pálya ezeken a rövid szakaszokon a forgalom akadályoztatása nélkül 1943. évben készül majd el s a forgalom akkor az új vonalnak ezeken a rövid szakaszain is a végleges pályára lesz átterelhető.

Az új vonal megépítése a rendelkezésre állott igen rövid idő alatt és a közismerten kedvezőtlen időjárás mellett az elemekkel való állandó harc jegyében folyt le. Az erdélyi medence az állandó terepmozgások, bevágás és töltéscsúszások klasszikus hazája, ahol a mult évszázad második felében végrehajtott nagy vasútépítéseknél tapasztalt nehézségek az egész Európa szakirodalmát és szakköreit foglalkoztatták.

Ezeknél a vonalaknál – bár vonalvezetésük megállapításánál a tervezőket nem szorította a földrajzi adottság oly parancsolóan szűk határok közé, mint a szeretfalva—dédai vasút esetében – az üzembehelyezés után hosszú évekig állandó fokozott gondoskodást kívánt és tetemes költséget jelentett a forgalcm fenntartása.

A szeretfalva—dédai vasútépítés a rendkívüli körülmények közt és viszonyok mellett történt végrehajtáson felül a földrajzi adottságokkal kapcsolatos nagy nehézségek leküzdése tekintetében is méltán csatlakozik az európai hírű magyar vasútépítésekhez. A szokatlanul rövid építési idő tekintetében viszont rekordot teremtett...

Forrás: részletek a M. kir. kereskedelem- és közlekedésügyi minisztérium kiadványa nyomán (A szeretfalva-dédai vasút építkezésének ismertetése. MagyarElektronikus Könyvtár)

Alább dokumentumfilm látható a vasútvonal építéséről:

RÉNYI PÉTER: Golyóstollal Bíró Lászlónál

A golyóstoll atyja (fotó Popper)

Különös sors, különös helyzet.

Egy emberé, aki két évtizede azt bizonygatja, higgyék el neki, nincs óriási vagyona, nem igaz, hogy ő dúsgazdag ember. Most épp engem győzköd.

– Higgye el, ezzel az 1951-es Pontiackkal járok. Látta a házamat, ott lakom. Egyetlen szórakozásom, hogy egy héten egyszer egy olcsó golfklubban játszom. Moziba szívesen járnék, de a környéken nincsen mozi; este bemenni a városba meg kijönni, az nekem már nagyon fárasztó. Van egy kis üzemem, ahol bakelit alkatrészeket gyártunk – más nincs. Meg képeket festek, azokért jól fizetnek. Nem mert a képek jók, hanem a nevem miatt. Polgári módon élek, de semmi egyéb.

No de hogy lehet ez? Utóvégre olyan dolgot fedezett fel, amelyet ma – túlzás nélkül mondhatjuk – az egész emberiség használ.

– Iszonyú pénzt kereshettek azok, akik az ön felfedezésének a haszonélvezői...

Bólint. Ezt, úgy látszik, ő sem tagadja. De hogy nem neki jutott az a pénz – magyarázza –, az is teljesen logikus. Utóvégre, akik annak idején pénzelték a vállalkozást, nagy kockázatot vállaltak. Megkérdezték tőle, mennyi pénzre van szüksége, és ő 20 ezer dollárnak megfelelő összeget kért. Mire kidolgozták az üzemszerű előállítást, 300 ezer dollárt is felemésztettek a kísérletek és a berendezések.

— Még én tartoztam hálával, hogy kitartottak mellettem. Négy százalék részesedésem maradt. De aztán kellett a pénz, a családomat kihozattam; eladtam hát azt is, ami maradt. Így van, kérem. Nekem már rég nem jár abból a pénzből semmi. S még nem is panaszkodhatom, mert az illetők azért ma is figyelmesek irántam. Ha rászorulnék, bizonyára törődnének is velem.

Buenos Aires egyik külső villanegyedéből tartunk befelé, a város központja felé. Mereven maga elé néz, érthetően unja a témát. Én azonban nem akarok tágítani. Nem mintha vagyoni helyzete érdekelne, annál inkább izgat a sorsa.

Az előbb, a lakásán, azt mondtam neki, hogy az élet elütötte a világhírtől. Nem felvágós ember, annál sokkal ridegebb és szkeptikusabb. De ezt azért vitatta. Amikor a háború után először járt az Egyesült Államokban – meséli –, olyan lármát csapott körülötte a sajtó, hogy bárcsak ne tette volna. (Úgy látszik, azóta gondolják olyan gazdagnak.) S azóta is meg-megemlékeznek róla. Egy olasz szerző a kor arculatát alakító feltalálók között őt is megemlítette. Fél évvel ezelőtt még az Oggi nevű olasz lap is közölt róla valami riportot. Terjedt a híre a gyártmányelnevezések révén is: a BIC (a Birócrayon – azaz Bíró-ceruza – rövidítése), a Biron, a Biro-Me mind magában foglalja az ő nevét.

De én nem a szenzációk és a reklámok hírességére gondolok, hanem a feltalálói rang elismerésére, az alkotói teljesítmény erkölcsi megbecsülésére.

– Díjat kapott-e valaha ? – kérdem.

Felém fordítja a fejét. Kicsit hideg, áthatóan kék tekintetében értetlenséget érzek. Miféle díjat? Láthatóan távol áll tőle a gondolat is.

– Hát úgy értem: kitüntetést. Nálunk például Kossuth-díjat adományoznak jelentős felfedezésekért.

– Ja, persze! Nem, nem, semmiféle díjat nem kaptam.

– Pedig önnek járna valami ilyesmi...

– Járna? Kitől?

– Hát az élettől. Hogy melyik szervtől, azt nem tudom. De ha nálunk élt volna, gondolom, kapott volna Kossuth-díjat. Utóvégre nem minden találmány vált öt kontinensen százmilliók közkincsévé, mint az öné. Egyébként is, nem jönne egyszer haza, látogatóba ?

– Nincs nekem annyi pénzem, kérem. Meg aztán mi lenne az értelme, ennyi idő után... ?

– Hát az, hogy nálunk is megtudnák, hogy a találmány az öné. S mint világraszóló magyar feltalálót bizonyára melegen ünnepelnék.

Megint rám néz, vizsgálódva, mint aki azt kérdezi magától: mit akar tőlem ez az ember? Egyszerűen hízeleg, vagy van valami célja? De most már mintha valami kis érzelmesség bujkálna a szeme körül.

– Hát igen, talán érdemes volna. Díj, elismerés, ünneplés...? Őszintén szólva, ilyesmire nem is gondoltam soha. Egyébként, azt hiszem, itt kell önnek kiszállnia.

Hogy kivel folytattam ezt a beszélgetést legutóbb Buenos Airesben, arra könnyű rájönni, ha elárulom, hogy e sorokat is az ő találmányával vetettem papírra.

A golyóstoll feltalálójánál, Bíró Lászlónál jártam látogatóban – részben azért, hogy Pesten élő barátaitól átadjak neki egy üzenetet, részben meg szakmai kíváncsiságból, egy regényesnek tűnő életpálya iránt. Az ismeretség nem igazolta az utóbbit:

Bíró László a „nehéz emberek" közül való, ha úgy értem a magyar film címét, hogy „nehéz ember" az olyan feltaláló, aki nagy nehézségek ellenére is küzd a találmányáért. De Bíró cseppet sem romantikus figura. Romantikus legfeljebb az ügy kezdete, az a része a történetnek, amikor Bíró László állás nélküli pesti újságíró, aki írás közben gyakran bosszankodik a rossz tollak miatt, 1937-ben rájön az alapötletre.

– Hogy hogyan jutott eszembe? A 8 órai Újság nyomdájában született az első gondolat: a rotációs gépet figyeltem, amelynél a festékanyagot henger viszi át a nyomófelületre. A kísérleteket is először egy henger alakú tollheggyel kezdtük. Csak aztán jött a golyó.

Az első golyós mintapéldányokat egy pesti kisiparosnál csináltatják, a festéket Bíró bátyja, Bíró György, egy vegyészkedéssel is foglalkozó fogorvos készíti. De már akkor világos: még egy sor nehéz műszaki problémát kell majd megoldani, hogy gyártani lehessen a tollat. Az ötlet egyedülálló, de önmagában még semmi. A festőanyag folyik, az apró golyó nem elég precíz, a foglalat... Abban mindenki egyetért, hogy valami rendkívüli született, de a megvalósításhoz pénz kell, meg idő. Bíró és barátai az egyik nagy hazai írószer-kereskedő céghez fordulnak. A cég társtulajdonosa részt vállal a további munkában, szerződést is kötnek, amelyben mindjárt felosztják egymás között a világot. Ugyanis, ha nincs is kidolgozva még semmi részlet, az már nyilvánvaló, hogy az elgondolás világraszóló találmány.

Pedig rossz idők járnak az ilyen ügyletekre. A világ, amelyet felosztanak, a háborúba rohan, és nem nagyon figyel az ügyes kis szerszámra, amelyet letettek íróasztalára. Bíró lázasan újabb és újabb nexusokat, partnereket keres. Rohitsch-fürdőn egy belgrádi kereskedővel a balkáni értékesítésről tárgyal. Ott ismerkedik meg egy argentin úrral. Neki is felajánlja a találmányt. Az illető képzeletét ugyancsak megmozgatja a dolog.

– Jöjjön át Argentínába – ajánlja Bírónak –, szívesen látunk mindenkit, aki tehetséges és dolgozni akar. Lesznek, akik biztosítani fogják a szükséges tőkét, efelől nyugodt lehet.

Bíró nevet. Átmenni Argentínába... ? Az amerikai kontinens a szigorú bevándorlási kvóták idejét éli, az Európából menekülőknek bejutni oda – csodaszámba menő szerencse.

– Itt van a névjegyem – mondja az úr, és néhány szót ír a kártyára –, jelentkezzék a párizsi argentin követségen, meg fogja kapni a vízumot.

Csak miután elbúcsúznak egymástól, derül ki, hogy ez az Augustin B. Justo nevű, 60 év körüli úr, aki egy ifjú hölggyel az isten háta mögötti fürdőhelyen üdül, rangjára nézve tábornok, tisztsége pedig: Argentína elnöke. De Argentína messze van, és még nem zárult be minden lehetőség Európában.

1938 szilveszterén Bíró elhagyja Magyarországot. Franciaországban, Svájcban próbálkozik, tárgyal, kísérletezik. Végigjárja a nagy svájci óragyárakat, hogy gyártsanak neki a tollhoz szükséges parányi golyókat; de a feladatot – mint meséli – nem tudják megoldani. A tintával folytatott próbálkozások sem biztatnak egyelőre nagy sikerrel. Közben kitör a háború. 1940-ben a németek áttörik a francia védelmi vonalakat, és Párizshoz közelednek. Bíró ekkor határozza el, hogy Argentínába teszi át székhelyét. Valami kapcsolat odavaló partnerekkel létrejött már. Justo névjegye biztosítja a vízumot, a partnerek biztosítják az argentínai kísérlethez szükséges pénzt.

Hogy azután mi történik, arról már fentebb beszámoltam, azaz pontosabban leírtam, hogy Bíró mit mondott el nekem, amikor – az előtörténet részleteit nem ismerve – bevetődtem Buenos Aires-i kis villájába. De ha hitelt adhatunk a háború utáni sajtóban megjelent cikkeknek, akkor a golyóstollgyártás létrejöttének és világméretű elterjedésének ez csak az egyik szála.

A toll elterjedésének fő formája: a nagy nyugati írószer-trösztök sorra-rendre és mindenféle jogcím nélkül felhasználták Bíró ötletét; a gyártási metódusokat pedig maguk dolgoztatták ki. Hogy milyen sürgős volt nekik, arra jellemző, hogy az egyik nagy amerikai cég – az Eversharp, amely Bíróval üzleti kapcsolatban állott – 1945-ben hatalmas reklámkampányt indított, amelyben bejelentette, hogy ezen és ezen a napon kihozza az új csodát, az örökiront. Közben egy másik cég, a Reynolds, amely addig teljes csendben dolgozott, a bejelentett időpont előtt piacra dobta a maga golyóstollát, és így nemcsak időben körözte le a konkurrenciát, de annak a reklámerőfeszítéseit is a maga részére kamatoztatta. (Ezzel a szöveggel: „Itt van a fantasztikus csodatöltőtoll, melyről ön annyit olvasott ..." Ügyes, nem ?)

BIC termékcsalád - a B a Birót jelenti

Európába még az amerikai katonák hozták az első golyóstollat. A hírhedt Akron-toll, amelyet egy György Imre nevű szerencselovag 1946-ban Budapesten reklámozott, ezeknek a tollaknak volt egy technikailag tökéletlen lekoppintása.

De ez is jellemző a kis szerszám karrierjére: olyan csábító találmány, hogy jog ide, jog oda, minden vállalkozó, aki foglalkozni kezd vele, az óriási profit reményében elveszti a józan eszét. Ha nem tévedek, már magánál Bírónál elkezdődik ez a szédület. Még Európában összevissza ajánlja a portékáját. Nem sokat törődik előző megállapodásaival, így említett budapesti társával és egyéb kötelezettségeivel. Az üldözöttség állapota nyilván csak fokozza azt a hajlandóságát, hogy ne érezze magát különösen elkötelezettnek. De ő legalább még a sajátjával manipulál, a nagy cégek már az övével spekulálnak. S rendre mind „beszáll": az Eversharp és a Reynolds után a Parker, a Sheaffer, a Faber és a többiek sorban... Alighanem itt van az oka, hogy Bíró úgy járt, ahogy járt.

Miután a találmány elsősorban nem mint komplex gyártási licenc, eladás útján terjedt el, a feltaláló személye is egyre kevésbé volt érdekes. A döntő az volt, ki rendelkezik annyi pénzzel és befolyással, hogy érvényesíthesse a hatalmas trösztökkel szemben a szabadalmi jogokat. Más szóval: nem a laboratóriumokban és a műhelyekben dőlt el, hogy kié lesz a haszon, hanem az ügyvédi irodákban és a bíróságokon. Bíró meg – mint mondják – zseniális ötletei mellett csak ahhoz értett, hogy elköltse a pénzt (jó részét egyéb sikertelen találmányokra), a jogi-üzleti ügyekhez túlságosan bohém volt. Annál inkább értett hozzá a szabadalmainak kiaknázására alakult részvénytársaság, a svájci Biro-Patente A.G., amely évtizedekig tartó perekben visszaverekedte az összes eltulajdonított jogokat, amíg a szabadalmak és licencek érvényben voltak – beszedte az egész világról befolyó, nyilván óriási hasznokat. (Hogy milyen összegű bevételekről volt szó, arra példa a Reynoldsé: egymagában 2 millió dollár kártérítésre kötelezték! S ez csak egy eset, s még a gyártás legelejéről való. Hogy azóta mi folyhatott be jogdíjként, azt sohasem fogja megtudni a világ. De a nagyságrendekre talán jellemző, még ha túlzott is, hogy egy magyar lap már 1948-ban 150 millió dollárról írt.)

Mindezek ismeretében már értettem, miért nézett rám Bíró László olyan fürkészve, amikor elismerésről, a feltalálónak járó erkölcsi jutalomról beszéltem neki.

Őszintén szólva, ilyesmire nem is gondoltam soha – így mondta. El is hiszem neki. Olyan fogalmak ezek, amelyekkel ritkán lehet találkozni azokon a tájakon, amelyeken az ő életpályája vezetett keresztül.

De – s ezt az emléket őriztem meg e hideg tekintetű, egykedvű emberrel való találkozásról – mintha annál a gondolatnál, hogy egy ilyen teljesítményért nem kizárólag osztalékokban és profithányadokban részesülhet az ember, hanem másfajta megbecsülésben is, egy pillanatig ő is megállt volna.

Illúziónak, naivitásnak gondolta csak? Meglehet, de nem biztos. Aki túl van a hatvanon, és olyasvalamit teremtett, ami ma százmillióknak szolgál, miért gondolna mindig csak arra a haszonra, amelytől elesett, és nem arra is, amit ő hozott az embereknek?

*

Biró László magyarul is megjelent önéletrajzában („Csendes forradalom") kitér a fenti írásra, amelyet ő is olvasott. Elmondja, amit egy Budapesten járt barátjától hallott: „A véletlen úgy akarta, hogy a cikk megjelenésének idején Kleinlein Harry éppen Budapesten tartózkodott, és, nyilván hiúságának engedve, összejött a cikk írójával, Rényi Péterrel. – Szerkesztő úr, ön a Bíró golyóstolláról írott cikkében azt kérdezte, hová lettek azok a milliók, melyeket a találmány szerzett. Én válaszolok a kérdésére... – és rövid,hatásos szünet után, öntelt mosollyal felkiáltott: – Itt vannak ni, énnálam – harsogta, és széles mozdulattal a zsebére ütött."

Ha nem is egészen pontos a leírás, lényegében ez történt. A valóság még fonákabb volt: az azóta elhunyt Harry Kleinlein, aki a negyvenes évek második felében hagyta csak el Magyarországot és annak a pesti üzletasszonynak a fia volt, aki Bíró kísérleteit Argentínában finanszírozta, iskolatársam volt Budapesten. Pesti tartózkodása idején meghívott a Royal-szállóba; iskolai emlékekről, kalandos életútjáról beszélgettünk, amikor – váratlanul – előhozakodott a cikkel és azzal, hogy ő a Bíró-szabadalmak tulajdonosa és haszonélvezője.

Argentína, 1966

Forrás: Rényi Péter: Ki van a kalap mögött? Politikai útirajzok 1956-1977. Gondolat kiadó, 1978.

WILLIAM B. SEABROOK: Utak a dzsungelben (II)

IV.

Yafoua bűvész

Nem Wamba mágiájának köszönhető és nem is az én érdemem, pusztán egy pár régi csizma az oka, – és még hozzá az is másnak a csizmája volt, bár véletlenül én hordtam, – hogy én és teherhordóim Libériából ép bőrrel és ép poggyásszal menekültünk meg, pusztán véletlenségből.

Természetesen semmi keresnivalónk nem volt ott, amiért ezen a hátsó ajtón kellett volna bemennünk — még akkor sem, ha Wamba jóslatai kedvezőek lettek volna. Libéria lent a tengerparton egész más dolog.

Amerikai négerek, felszabadított rabszolgák ivadékai vezetnek ott egy fekete köztársaságot, ami úgy-ahogy elboldogul az óceán szélén. De a szélső libériái hinterlandnak rossz híre van.

Ha rendes úti célom, felszerelésem és tekintélyem lett volna, a dolgok máskép fordulhattak volna, de így csak egy rögtönzött kirándulásra mentem, nem volt semmi komolyabb okom, mint a kíváncsiság és az a vágy, hogy egy időre elszabaduljak Wamba szoknyája mellől és nem volt más kíséretem, mint Kürtös és egy tucat rémült, de hűséges teherhordó. Nem is kellett hozzá sybillai prófécia, sem szerencsétlen kutyák és csirkék kiszedett bele, hogy az ember megmondja, hogy így vagy úgy, de előbb-utóbb bajba kerülünk.

De eltekintve attól az újdonságtól, hogy a Cavally folyón olyan ide-oda lengő folyondár-hídon keltünk át, amelyet démonok építettek és amely csak majmoknak volt való, első benyomásra az a tény, hogy az Elefántcsontpartról Libériába mentünk át, ép oly kevéssé meggyőző helyváltoztatás volt, mint mikor az ember Franciaországból Belgiumba megy vagy Chicagóból Detroitba. Az ember azt mondja: — Nahát, most más hol vagyok, — de hiába mondja, mert minden ugyan olyan. Az erdő ugyanolyan volt, az ösvények hasonlóképpen és az a pár ember, akivel találkoztunk, látszólag semmiben sem különbözött a mi kedves yafouba vadjainktól. De ez csak az első néhány mérföldön volt így. Amint mélyebben behatoltunk, érezni kezdtük, először bizonytalanul és azután egyre határozottabban, hogy ez nem barátságos hely. És ez nem is volt csak a képzelet játéka, amit Wamba óvó intései és balsejtelmei idéztek fel. Az természetes, hogy minden bennszülött utas felfegyverkezve jár az őserdőben. De azok az utasok, akikkel az Elefántcsontparton szoktunk volt találkozni, mindig megálltak az ösvényen, köszöntek és eltréfálkoztak és kérdezősködtek, amint elhaladtunk egymás mellett. Egy asszegai vagy egy íjj mérgezett nyilakkal a helyi színezet élvezetes árnyalata egy olyan fekete erdei lakos kezében, aki vidáman és vigyorogva áll előtted. De nagyon sokat veszít varázsából, ha az illető ötven yardnyira előtted besurran halkan a bozótba és ott leselkedik láthatatlanul a lombok közt, amíg el nem mentél. A bennszülöttek itt settenkedők és barátságtalanok voltak. Nekem ez nem nagyon tetszett és a teherhordóknak egyáltalán nem. Kürtös sokkal büszkébb volt, semhogy mutatta volna, hogy tetszik-e neki vagy sem. Gőgösen lépdelt előttünk és mi követtük. Pedig ez csakugyan rossz hely volt, a véletlenül erre járó idegent, sőt még az idevalósi libériáit is útközben gyakran el fogták és elvitték, mint a vadállatokat; még a dioula házalók is csak nappal mertek erre járni és csak fegyveres csapatokban. Mellesleg ez volt az egyetlen ilyenfajta terület, amelyet nagy kiterjedésű nyugatafrikai vándor-utamban érintettem.

Délnyugati irányban haladtunk egy Zanbli nevű falu felé, ahol állítólag a libériai kormánynak egy kirendeltsége állomásozott, valamiféle adminisztrátor főnöksége alatt. Az volt a szándékunk, hogy ott töltjük az éjszakát, beszerezzük azokat az útbaigazításokat és azt a segítséget, amit az adminisztrátor nyújthat és aztán, ha minden jól megy, másnap beljebb hatolunk.

Kissé idegesen és aggódva siettünk előre, hogy még naplemente előtt elérjük Zanblit. Biztosra vettem, hogy ha egyszer érintkezésbe lépek egy adminisztrációs állomással, bármennyire elszigetelt is az az őserdőben, mégis jól fognak fogadni, hiszen Amerika és Libéria híresek arról, hogy milyen jó barátságban vannak. Az is lehet, hogy vezetőket és őrzőket adnak mellénk további utunkra.

Hát nem is történt velünk semmi a világon, útban Zanbli felé. Egyetlen egyszer sem fenyegettek, sem meg nem állítottak. Átmentünk kunyhócsoportokon, amelyek látszólag elhagyatottak voltak, nem láttunk egy emberi arcot sem. Az a botrány, ami várt bennünket, hijjával volt minden enyhítő moziszerű körülménynek. Mondhatom, undorítóan drámaiatlan volt.

Délután négy óra tájban érkeztünk meg Zanbliba — vagy húsz vályogból és zsúpból épült kunyhó, elszórva egy központi cölöpkerítés körül, ami nyilván az adminisztrációs állomás volt, mert egy piszkos kis zászló lógott rajta. Néhány falubeli bámult ránk messziről, de nem jöttek közel, még csak a szokásos vizet sem hozták elénk. A cölöpkerítés kapuja nyitva volt. Letelepítettem eléje teherhordóimat, a függőszéket és a poggyászt, Kürtös parancsnoksága alatt és bementem,

egyedül. Egy libériái káplár, mezítláb és nadrág nélkül, de mocskos piros katonakabátban és rendes puskával, megállított és néger-angolul megkérdezte, hogy mit akarok. Három vagy négy katona, hasonló öltözetben és fegyverzetben, lődörgött ott körül. Nagy négyszögletes vályogház állt a középen, ablakokkal, verandával, bizonyára hivatalhelyiség, erről lógott a zászló is; valószínűleg lakóház is, bár az életnek semmi jelét nem mutatta. Mondtam, hogy amerikai utazó vagyok és szeretnék az adminisztrátorral beszélni. – Mister Harris, – kiáltotta az őr, mintha csak otthon volnánk, Amerikában.

Nagy öröm volt hallani, amint azt mondja : – Mister Harris. – Most már minden rendben lesz. Valószínűleg ki fog derülni, hogy Mr. Harrisnak és nekem közös ismerőseink vannak Harlemben vagy Tuskegeeben.

Felmentem a hivatal verandájára, az őrtől egy pohár vizet kértem és rágyújtottam, mintha az enyém volna a ház. Már is úgy éreztem magam, mint akit szívesen látnak és kissé leereszkedő is voltam.

Amerika sokkal nagyobb, mint Libéria és olvastam valahol, hogy az alkotmányuk a mienk utánzata. Arra is gondoltam, hogy milyen érdekesen elbeszélgethetnénk Haitiről. Így ültem és vártam vagy egy negyedóra hosszat, jókedvűen elmélkedve, hogy az én életemben mindig minden jóra fordul és a várakozást se bántam; Mr. Harrist valószínűleg a pihenőjében zavartam meg.

Azután Mr. Harris kibukkant a házból és felkeltem, hogy eléje menjek. Megjelenése épolyan megnyugtató volt, mint ismerős csengésű neve. Középkorú sötét néger volt, csontkeretes szemüveggel, áruházban vett kemény szalmakalappal, civil khaki-öltönyben, celluloid gallérral és kinyúlt fekete nyakkendővel. Olyan volt, mintha ép most jött volna ki a drogistától a Hetedik Avenue és a Százharminchatodik Utca sarkán. Olyan volt, mint egy tanító; valószínűleg nagyon unatkozik itt és vendégszerető lesz. Csak puha, csontnélküli kézfogása után kezdtem észrevenni, hogy szeme a szemüveg mögött nem is olyan megnyugtató. Nem mintha vad vagy ellenséges szem lett volna. De olyan embernek a ravasz, nem őszinte szeme, aki valamit rejteget és nem érzi jól magát. Azt is észrevettem, hogy még mindig nem szólt semmit. Udvarias társalgási hangnemben, amerikai angolsággal szóltam hozzá és biztosra vettem, hogy ő is ugyanúgy fog felelni. De most, hogy kinyitotta a száját, kiderült, hogy alig tud valamit angolul. Egészen nyers néger-angolsággal beszélt és bambarául. Kezdtem egy kissé türelmetlen és bosszús lenni, bosszúságomban az agresszivitás enyhe árnyalatával. Mert még annyit se mondott nekem, hogy üljek le és nem kínált meg a legközönségesebb fajta frissítővel sem. Leültem, anélkül, hogy felszólított volna és elkezdtem az ő nyelvén beszélni, jól megmérve szavaimat. – Én nem vagyok kérem sem kereskedő, sem politikai utazó, nem akarok Magukból semmi hasznot húzni. Amerikai magánember vagyok, könyveket írok. Francia-Afrikában mindenütt jól fogadtak, a fehérek is és a feketék is. Most a Maguk országában vagyok, amely amint bizonyára tudja, barátságos viszonyban van Amerikával. Magammal hoztam az élelmemet és mindent, amire szükségem van. Szeretnék itt maradni néhány napig, ha el tudna helyezni a falu vendégházában. Ha a törzsfőnökei meg akarnának látogatni, bőséges ajándékot fognak kapni és viszonzásképpen én is meg fogom látogatni némelyik falujukat. Mi a véleménye minderről, Mr. Harris ?

Mire Mr. Harris furcsa, agresszív, de zavart hangon felelte:

– Mutassa az írásait.

– Minek az Magának ? – mondtam. – Az út levelem kint van a bádogládámban valahol és ha nagyon akarja, behozhatom.

– Nem, – mondta. – A monroviai írásait akarom, a libériai kormány írásait.

– De hisz nagyon jól tudja, – mondtam, – hogy északról jöttem lefelé, nem fel a partról és nem lehet írásom a Maga fővárosából és a Maga kormányától. Tudja jól, hogy Maga az első libériai tisztviselő, akivel életemben találkoztam.

– Szóval nincsenek libériái írásai, – mondta és jóllehet ezt megrovó hangon mondta, tudtam, hogy valami egyelőre ismeretlen okból örül neki, hogy nincsenek libériái írásaim és biztos akart lenni ebben. Valami nem volt rendben és percről-percre kevésbbé volt rendben. Felkeltem.

– Most már itt vagyok, – mondtam. – Mi a szándéka ? Maga parancsol itt és ha nem akarja, hogy itt tartózkodjam a Maga területén, hát csak szóljon és visszamegyek arra, ahonnan jöttem.

És erre rögtön kimutatta a foga fehérjét.

– Maga behatolt a mi területünkre, – mondta Mr. Harris. – Ez súlyos dolog.

– Ugyan, szamárság, – mondtam, – Maga is nagyon jól tudja. És különben is, mit akar? Maga hivatalnok. Nem intézheti el felső hatóságai nélkül.

De távolról sem voltam biztos benne, hogy mit csinálhat és mit nem. Minden összeköttetés Monroviával legalább egy hónapba kerül. Azt mondta:

– Várjon, kérem.

Csúnyául benne voltam a pácban. Nem is a miatt a négy fegyveres őr miatt, akik már nem lődörögtek, hanem őrködtek, azoktól még kisétálhattam volna az udvarból, legalább is abban a hiszemben voltam. De egy órával voltunk naplemente előtt és a leghalványabb reményünk sem lehetett, hogy addig kikerüljünk Mr. Harris területéről. Elment és én vártam, rágyújtottam még egy cigarettára. Inkább bosszús és dühös voltam, mint igazán nyugtalan, de azért nem volt kellemes dolog.

Majdnem mindjárt vissza is jött egy idősebb kroumennel (egy erdei törzs tagja), aki fel volt öltözve, kecske szakálla, kampós orra volt, az arca vadabbul gonosz, mint Mr. Harrisé, de kevésbbé rejtőzködő és mindenesetre intelligensebb. Kétes néger-angol nyelven beszélt. Úgy látszik, hivatalosan semmiféle összeköttetésben nem állt az állomással.' Mr. Harris személyes jó embere és tanácsosa volt. De ha Mr. Harrisnak segédcsapatokra volt szüksége, nekem még nagyobb szükségem volt rájuk. Nagyon vágyódtam Mori után. Igy csak Kürtösért küldhettem egy katonát, hogy jöjjön, mert szükségem van tolmácsolására. Jött is büszkén toprongyos kabarjában és majomprém parókájával, a kürt hanyagul a balkezében és olyan katonásan szalutált, hogy az őrök vigyázzba vágták magukat. Ha Kürtös így lépkedett, az katonai parádé volt. Komolyan megállt székem mellett. A kroumen feszülten nézett rá és kérdett tőle valamit, ami gorombaságnak hangzott, egy olyan nyelven, amelyet még sose hallottam. Kürtös arcáról eltűnt minden kifejezés és bambarául felelte : – Ti famou. (Nem értem.) A kroumen még egyszer megpróbálta. Kürtös arca még kifejezéstelenebb és bocsánatkérő lett. Hát így álltunk. Megtettük, ami tőlünk telt, hogy megértessük magunkat a keverék-nyelven. De a kroumen és Mr. Harris csakhamar magánbeszélgetést kezdtek folytatni saját nyelvükön, időközben gyanakodó pillantásokat vetve Kürtösre.

Aznap éjjel, – miután beraktak minket egy őrökkel körülvett kunyhóba és most már nem is erőltették meg magukat, hogy úgy csináljanak, mintha nem volnánk foglyok, – Kürtös nagyon szemléletes és teljes, bár suttogva előadott beszámolást adott erről a megbeszélésről, melyet ilymód kihallgatott és amely határozat nélkül, valahogy így végződött:

Mr. Harris: Láttad, hogy mennyi poggyászuk van. Mondta is, hogy van vele élelem és egy csomó ajándék. Biztosan sok rumja és muníciója is van. És láttad azt a puskát.

A kroumen : Mondom neked, hogy nézd meg a nadrágját. Nekem nem tetszik ez a nadrág. És mondom neked, hogy nézd meg újra a csizmáját. Mr. Harris : De ő maga mondta, hogy csak magánember, aki utazik. És aztán figyeld meg, hogy viselkedik. Többnyire udvarias és fél tőlünk. Nem olyan, mint aki parancsolni szokott.

A kroumen: Nem is az arca vagy a modora az, mondom neked. Hanem a ruhája. Voltam hajókon, amelyek Angliából jöttek. A ruhája piszkos, de azért sehogy se tetszik nekem. És a csizmája gyűlöletes. Olyan fehér embernek a csizmája, aki parancsolni szokott. Néztem, hogy rá van-e varrva valami a kabátujjára és az igaz, hogy nincsenek jelvényei. De aztán ki fog sülni, hogy arany csíkjai vannak, csak eltette valahová a bőröndjébe és akkor majd sajnálni fogod. Nem ajánlatos. Később baj lesz belőle. Szóval, hát erről volt szó. Minden jóakarat megvolt

bennük, hogy kiraboljanak bennünket, de nem tudták eldönteni magukban, hogy nyugodtan megtehetik-e. Nem számítva azt az ízléstelenséget, hogy Mr. Harris hivatalos jellegének a fedezete alatt akarták végrehajtani, a dolog oly egyszerű volt, hogy az ember meg tudta érteni, ha nem is rokonszenvezett velük feltétlenül, a kínos dilemmát, amibe kerültek. Mégse tetszett nekem ez a Mr. Harris, sem elvben, sem személy szerint. Mert Kürtös további leleplezéseiből kiderült, hogy az általában véve inkább unalmas, puhakezű, vastagarcú Mr. Harris volt az, aki a probléma megoldásának egy kevésbbé kellemes módját indítványozta. Hogy rövid legyek, azt tanácsolta, hogy miután nem biztonságos dolog konfiskálni a holminkat és az után elengedni minket, hogy utólag bajt csináljunk, esetleg olyankor kell elküldeni minket, amikor utolér minket az éjszaka és az egész ügyet el lehet intézni a lehető legcsendesebb módon az erdei úton. De a kroumen ezt az indítványt is hevesen ellenezte és Kürtös, aki a verandán úgy szimatolta, hogy komoly veszélyben vagyunk, most azon a véleményen volt, hogy már kevesebb okunk van az aggodalomra. Nagyon ellene volt annak, hogy kitörjünk. A kunyhóban nem kockáztatunk semmit. És reggel majd meglátjuk, hogy mit csináljunk, most hogy már tisztában vagyunk a helyzettel. Tanácsát értelmesnek találtam és megpróbáltam elaludni.

Amint ott feküdtem, eszembe jutott, hogy ez a kissé tompa Mr. Harris, tanítós külsejével, Tizennegyedik utcai kemény szalmakalapjával és kis kinyúlt fekete nyakkendőjével, ami félrecsúszott a celluloid gallérban, ez talán az egyetlen igazán veszedelmes néger, akivel találkoztam az afrikai dzsungelben.

Az öreg kroumen vadember volt és ha van valami jelentősége az ember fiziognómiájának és szemének, kettejük közül ő volt az irgalmatlanabb és talán a ragadozóbb természetű is. De nem volt buta. Az ő ijedtsége, melyet egy véletlenség, a csizma váltott ki, mentett meg minket a tompa Mr. Harristól. Pedig az a csizma sosem készült az én lábamra, sem más civillábra. A legjobb londoni katonai cipész készítette és abból a fajtából való volt, amelyet tábornokok és ezredesek hordanak és néha őrnagyok is, ha milliomos nagynénjük vagy feleségük van. Barátom, Russell Haven Davis őrnagy rendelte meg 1925-ben, Haitiban, – és szorította a lábát. Ezért elkótyavetyélte nekem egy tenniszütőért és egy német fényképezőgépért. Most, öt évvel később, bár a sarkánál már nagyon elkopott, még mindig őrizte nyomait annak a katonai dicsőségnek, amelyet a kroumen megérzett és nem nagyon tetszett neki.

Ezért másnap reggel, minthogy úgy látszik a kroumen volt a fontosabb gazember kettejük közül, Mr. Harris eljött és kijelentette, hogy szabad visszatérnünk oda, ahonnan jöttünk és hozzátette, hogy csak azért tanácsolja, hogy ne maradjunk itt és ne is menjünk tovább, mert ez a terület nem biztonságos idegenek számára. Ebben a tekintetben szívből egyetértettem Mr. Harris-szal, először együttlétünk folyamán. Két teherhordónk megszökött az éjszaka, de a többi összegyűlt és induláshoz készültünk. Mr. Harrisban volt annyi tompa szemtelenség, hogy ott lógott körülöttünk valami undok krokodilmosollyal, nézte, amint szét osztjuk a terheket és tanácsokat adott. A kroument soha többé nem láttam, ő más anyagból volt gyúrva. Rögtön eltűnt. Nemsokára egy asszony tojásokat és egy csirkét hozott. Azt mondtam neki:

– Hívja ide azt, akitől valók, hogy megfizethessem.

– Nem, – mondta Mr. Harris, – ez ajándék.

– Köszönöm, – mondtam, – nem fogadok el ajándékot Libériában és nem is adok. Siettünk és útrakészen álltunk. Mr. Harris félrevonta Kürtöst.

– Azt reméli, – mondta Kürtös, – hogy legalább egy üveg rumot és néhány doboz szardíniát ad neki. Ez mégis sok volt. Azt mondtam:

– Fenét adok. Mind a rumot neked fogom adni és a barátaidnak, ha túl leszünk a folyón.

Ez kissé helyreállította önérzetemet, de nem nagyon. Visszavonulásunk nem volt büszke. Hogy ép bőrrel menekültünk, nem cselnek és nem is bátorságunknak köszönhettük. Elvesztettem a tekintélyemet önmagam előtt és egy kissé a teherhordók előtt is. Tudták, hogy felsültem és hogy csak éppen hogy megúsztuk nagyobb baj nélkül.

Visszamenni a Cavally folyón, olyan helyre, ahol mindenki barátságos és az emberek, akik várnak, szeretnek bennünket, olyan öröm lenne, mint a hazatérés, ha nem lenne ott Wamba; aki nem fog elengedni egyetlen egy lehetőséget sem, hogy azt ne mondja: „úgy-e megmondtam neked." Elszöktem Wamba elől és most szégyenkezve kullogtam vissza.

A folyómenti táborban várt minket, ahol Mori aggódva csatlakozott hozzá a többi teherhordónkkal. Lejöttek elénk a partra és kérdéseket üvöltöttek felénk, amint átkeltünk a folyondár-hídon, mert hiszen mi azt reméltük, hogy egy hétig elleszünk. Leöltünk egy juhot és mialatt főtt, Kürtös meg én el mondtuk történetünket. Mikor a csizmához értünk, Wamba mégegyszer elmondatta és abbahagyta a veszekedést. Úgy látszott, mintha valami olyan mélyebb értelmet látna a történetben, amit én nem vettem észre benne.

Ha fehér nyelven vissza tudnám adni az ő fekete felfogását az epizód jelentőségéről, azt hiszem, ez bizonyos fokig világot vetne az igazi fetisista pszichológiájára. De nagyon nehéz és ha egyáltalán el tudom mondani, akkor is csak bizonyos közkeletűbb fehér fogalmunkkal való összehasonlítás révén lehetséges.

Én kénytelen voltam a csizma-epizódot úgy tekinteni, mint egy szerencsés véletlent. Viszont Wamba úgy hiszi, hogy nincsen véletlen a világon. Éppen ezért meggyőződése szerint az egész libériai baleset meg volt írva implicite és el volt rendelve már abban, hogy öt évvel ezelőtt megvettem a csizmát. Úgy hitte, hogy amikor megvettem, öntudatlanul egy fétis hangjának engedelmeskedtem (ennyiben a fétis a mi őrangyalunkra hasonlít) és hogy a csizma maga ennek következtében grisgris; hogy magában foglalta és irányította ezt a későbbi végzetet, mely akkor még csak embrió-alakban volt meg. Mert éppúgy, mint ahogy a harlemi néger azt hiszi, hogy a holnapi húzás számát meg lehet előre álmodni és éppen ezért valahol léteznie kell az embrionális jövőnek, Wamba is hiszi, hogy minden lehetséges jövőbeli történés embrió-alakban előre létezik. Ez úgy hangzik, mintha tiszta fatalizmus volna, pedig nem az. Mert abban is hisz, hogy a jövőt, ha előre látjuk, bizonyos fokig irányítani lehet. És a fétis megkérdezésének és a jóslásnak az a tulajdonképpeni célja, hogy kiolvassuk és irányítsuk a jövendőt. Mi fehérek, amennyiben fatalisták vagyunk, a predesztinációban vagy a gondviselésben vagy a kiszmetben hiszünk, amelyet nem lehet megváltoztatni és amely elől nincs menekvés. Aminek meg kell történnie, az megtörténik, mondjuk. De Wamba másképp hiszi. Hisz abban, hogy a végzet, bár előre meg van írva, nem egyenes vonalban halad bele a jövőbe, hanem legyező-alakúan, miriád egymással felcserélhető ösvény ben a végtelenségig megsokszorozva. Ezt a nehéz el képzelést a legyező-alakú végzetről egy szellemes hasonlattal világosította meg: – Megyek egy ismeretlen erdőben. Annyi irányban mehetek, ahány pontja van a szélrózsának. Nem tudom, hogy melyik irányban mi vár rám, de minden irányban a végzet vár rám: dolgok, amelyek előre meg vannak írva abban az értelemben, hogy már léteznek és elkerülhetetlenek, de felcserélhetők, attól függ, hogy melyik ösvényt választom. Az egyik ösvényen van egy fa, melyről üdítő gyümölcsöt fogok szedni. Egy másikon egy párduc vár, hogy rám ugorj ék. Ismét egy másik ösvény mellett szép forrásvíz van. Egy másik irányban elefántcsapda van, amibe bele fogok esni és a benne levő cölöpök felnyársalnak. Ismét egy másikon egy barátságos tábor, ahol jól fogadnak. Mindezek a dolgok legyező-alakban vannak beírva a jövőbe. És mindezek igazi lehetőségek. És el kell is mernünk, minthogy oly gyakran tapasztaljuk az em béri élet erdejében: semmiféle logikus vagy ésszerű eljárás nem tudja megfejteni, vajjon mi jobb, ha jobbra megyek, vagy ha balra megyek. És minthogy állandóan mozgásban vagyok valamelyik ösvényen, az anyaméhtől a sírig, mert hiszen, ha megállók, hogy pihenjek, az is a mozgás egy formája, a legcsekélyebb választás a leghétköznapibb dologban, a legközönségesebb esemény is magában hordja annak a lehetőségét, hogy megváltoztatja egész eljövendő életemet.

Ezért kérdi meg a primitív néger a fétist; ezért eszel ki varázslatokat és grisgris-ket, hogy megvédjék őt az útvesztőben. Ha nem is hiszünk módszereiben, legalábbis kezdhetjük megérteni, miért tartja szükségesnek, hogy megpróbáljon valamit tenni. Mi fehérek gyakran rájövünk és néha nagy megdöbbenéssel, hogy minden logikus előrelátásunk dacára, mi is ebben a vak útvesztőben bolyongunk és egyik ösvényről sem tudjuk, hová vezet. De a logikánk maga arra tanít, hogy ezen nem tudunk segíteni.

Az ajtó becsapódik és a vonat az orrod előtt megy el, mert aprópénzt kerestél, mikor megvetted a reggeli lapot és az esti lapban olvashatod a vasúti szerencsétlenség áldozatainak a nevét. A dráma rendszerint kevésbé hirtelen, kevésbé látványos, kevésbé végleges, de ha visszatekintesz, száz esetben megláthatod a végzetet, amikor látszólag értelmetlen véletlenek vagy el határozások megváltoztatták életedet. Nem jönnél át ma este, szükség volna egy negyedikre a bridge-partie-ban ? Nem, dolgom van... Habozol és barátod már majdnem letette a kagylót. Éppen mielőtt lecsengetne, azt mondod : – Na jó, hát átjövök. Az este folyamán bevetődik egy fiatal leány, akiről sose hallottál és hat hónappal később azon veszed észre magad, hogy feleségül vetted. Sors, gondviselés, vakszerencse, vagy Wamba legyező-alakú jövendője. Haitiban egy pár

csizma szorította Davis őrnagy lábát. Ez öt évvel ezelőtt volt. Holnap, könnyen elképzelhető, valami teljesen céltalan dolgot teszek, például lemegyek a sarki kávéházba egy csomag cigarettáért és ezzel útnak indítok egy másik abszurd eseménysorozatot, amelynek következtében öt év múlva multimilliomos leszek vagy tönkremegyek.

Már most az alapvető különbség Wamba felfogása és a mienk közt az, hogy míg mi minden ilyen eseménysorozatot előre meg nem mondhatónak és éppen ezért előre nem irányíthatónak tekintünk, addig Wamba hisz abban, hogy titokzatos, előre kész tervrajzuk van és éppen ezért bizonyos fokig előre el lehet olvasni őket. Ez, azt hiszem, egyik alapvető eleme a fekete primitívek pszichológiájának. Az élet legyező-alakú útvesztőjében, ahol sem a logika, sem a tudatosan irányított akarat nem vezetnek célra, a néger fétiseinek természetfölötti vezetését keresi, valahogy úgy, mint ahogy a régi keresztények keresték, mikor térden állva imádkoztak. Mi, akik felvilágosodottabbak vagyunk, keresztbe tesszük az ujjunkat vagy feldobunk egy pénzdarabot.

Szerb Antal fordítása