BAJOMI LÁZÁR ENDRE: Találkozás a kis herceggel (2)

Mi a bátorság?

/Afrikai éveiben Antoine de Saint Exupéry részt vett a Párizs-Marokkó légipostajárat megteremtésében és felfuttatásában. Irói munkásságában termékenyen nyomot hagytak ekkor szerzett élményei – akár az Éjszakai repülésre, Az ember földjé-re, vagy akár a Déli futárgép-re gondolunk. Számos élményét örökítette meg könyveiben./

Jean-René Lefebvre, Saint-Ex cimborája is több jellemző történetet mesél el ezekből az időkből.

1927 májusában hetente repült a partszakaszon, Villa Cisneros (mai neve Dakhla) és Port-Étienne közt (mindkettő kissé délre van a Juby-foktól). Egy napon Saint-Ex is fölszállt vele. Már az indulás elég zűrös volt, mert a Renault-motor, amely a Breguet-14-est hajtotta, azonnal prüszkölni és főleg gőzölögni kezdett, ami azt jelentette, hogy a hűtővíz túlságosan fölmelegedett. Ha jó magasra szállnak, lehűlt volna, de Saint-Ex ezt nem kockáztatta meg a köhécselő géppel. A legjobb megoldást választotta: a Rio de Oro öble fölött repült, egészen alacsonyan, szinte a hullámok taraján. Lefevbre – óvatos duhaj! – levetkezett, hogy baj esetén könnyebben úszhasson a tengerben. És mit csinált pilótája? Saint-Ex eközben kis karikatúrákat rajzolgatott, s ezeket egyenként átnyújtotta neki! A rajzocskák tengerben fürdő figurákat ábrázoltak, de odakanyarított egy Robinsont is. Ő már ilyen volt: ebben a válságos helyzetben sem hagyta el a humora, mely így bizony inkább ... akasztófahumornak nevezhető. Végül is nem lett baj. Nagy nehezen hazaértek, és leszálltak Cisneros-ban. És mit írt erről Saint-Ex a naplóba? ,Jó gép. Semmi különös."

– Hogy írhattál be ilyet?! – kérdezte meglepetten Lefebvre.

– Miért? Csakugyan nem rossz masina, hiszen minden nagyobb baj nélkül visszahozott bennünket!

De sokkal súlyosabb dolgok is történtek, például a Reine és Serre vezette Laté-26-os (így becézték a Latécoere-gépeket) szomorú esete.

A két pilótának 1928. június 30-án a Toulouse—Dél-Amerika vonal egyik kis szakaszán, Juby és Port-Étienne közt kellett megtennie az utat, de a nagy ködben egy homokbuckának ütközött, s a legénységet a mórok foglyul ejtették. A gépet hiába várták vissza. (Megjegyzendő, hogy a Latékon akkor még nem működött rádiókészülék.)

Mihelyt elmúlt a visszatérés tervezett ideje, Saint-Exupéry azonnal keresésükre indult. Végigrepült a parton, de eredménytelenül. Július 4-én komolyabb expedíciót indítottak fölkeresésükre: három Breguet szállt föl, az egyiket Saint-Ex vezette. Minden gépen volt egy mór tolmács is. A gépek a lehető legalaposabban végigkutatták a csillogó homoktengert. Egyszer csak Saint-Ex azt látja, hogy az egyik gép, amelyet Riguelle vezetett, landol, a pilóta kiugrik, lefekszik a homokba, és keresztbe teszi a karját, így jelezve, hogy a terep alkalmas leszállásra. A másik gép is leereszkedik. Kiderül, hogy Riguelle gépe elromlott. A dugattyúrúd ripityára ment. A motorház kilyukadt, és a gép „zsigerei", vagyis dugattyúi, hajtórúdjai összegabalyodtak, kenőolajas „rántotta" lett belőlük. Közben Saint-Ex fölöttük kering, nehogy támadás érje a szerelőket. Aztán ő is leszáll. Nagy nehezen megjavítják a gépet, majd rögtönzött tábort vernek. Egy ládát kineveznek asztalnak, és a hozott elemózsiából takaros vacsorát csapnak, aztán kártyáznak; Saint-Ex kedvenc kártyamutatványaival kápráztatja el a társait a sivatagi éjszakában. Az egyik gépen hál, de annyira fázik, hogy hajnalban előbújik, és minden holmit magára rakva kísértetként járkál föl és alá a gép körül.

Másnap reggel érkeznek meg Cisnerosba, ahol már őket is elveszettnek hitték. Itt nagy örömmel hallják, hogy Reine és Serre él, de a mórok foglyai. Remélik, nem járnak úgy, mint korábban az a három társuk, akiket a fosztogatók lemészároltak. Három hónap múlva valóban szabadon eresztették őket, tetemes váltságdíj ellenében.

Nem sokkal később, július 18-án Saint-Ex Riguelle gépének megjavítására indult. Visszatértekor jelentést írt, amely fennmaradt. Ebből megtudjuk, hogy hat fegyveres mór lovas kísérte őket, kilenc másik gyalog, illetve tevén (szintén fölfegyverezve) ment velük. Saint-Ex egy szerelővel lóháton indult útnak. A fölszerelést egy teve vitte, két másik jószág pedig négy repülőgép-kerékre szerelt targoncát húzott, amely meg volt rakva alkatrésszel. Ám az arabok meglátták a mentőexpedíciót, megtámadták, de a gépet sikerült megjavítani, és Saint-Ex visszahozta a támaszpontra.

A szűkszavú jelentésen kívül egy magánlevél is fönnmaradt az esetről. Ezt Daurat helyetteséhez írta: „Az éj kezdetén több riadó ébresztett föl bennünket – írja Saint-Ex. – A mórok odaugrottak a puskáikhoz, eloltották a tüzet, és lőni kezdtek. Nagyszerű volt!" Egy nőismerőséhez írt levelében pedig így nyilatkozott: „És tudja, ami a bátorságot illeti, nevetséges... Pusztán holmi megvetésről van szó, ami nem nagy érdem. Én még azt sem tudom: bátor vagyok-e vagy sem. Az egyetlen valóság, amit értékelek: a fordulatszámláló, a nyomásmérő, a magasságmérő. Ami vagy működik, vagy sem. Odalent ott van a homok, és ott vannak a mórok, akik lőnek, de ez szinte felfoghatatlan, valósággal más világ.”

És egy másik levélben, amely a fenti mentőakcióról szól, s amely híressé vált, mert André Gide is idézte az Éjszakai repüléshez írt előszavában – ezt olvassuk: „Most hallottam életemben először golyósivítást... De arra is rájöttem, hogy Platón (vagy Arisztotelész?) miért tette a bátorságot az erények fölsorolásában az utolsó helyre, amin én mindig nagyon csodálkoztam. Igen, nincs benne valami sok nemes érzés: egy kis düh, egy kis hiúság, sok-sok konokság és valamiféle közönséges sportolóöröm …"

Egy boldog esztendő

„Életem egyetlen korszakát sem szerettem úgy, mint azt, amelyet önökkel éltem át... Úgy éreztem magam Argentínában, mint saját hazámban" – írta a boldog dél-amerikai kaland után Saint-Exupéry egyik argentin barátjának.

1929. október 12-én érkezett Buenos Airesbe a bordeaux-i kikötőből elindult hajóval. Életének ez a szakasza … 1931 januárjáig tartott.

Mi tette boldoggá? A magas beosztás? Valóban, az újonnan alapított közös francia-argentin Aeroposta Argentína légitársaság egyik járatának az igazgatója lett, ennek megfelelő nagy fizetéssel. Ez azonban nem nagyon érdekelte. Egyik levelében írta: „Huszonötezer frankot keresek havonta, de nem tudok vele mit csinálni, elcsigáz a költekezés, és fuldoklóm a szobámban, mert ezernyi olyan holmival zsúfolom tele, melyet sohasem fogok használni...” Korábban mindig pénzzavarral küzdött, adósságai voltak, de közben szórta a pénzt: a virágáruslánytól megvette az egész kosarat, s képes volt egy vadidegen francia munkásnak fizetni a hazautazását a világ végéről...

Még fiatalon érkezett életének e harmadik kontinensére. Alig múlt huszonkilenc éves, amikor feltárult előtte a csodálatos föld, az ellentmondások világa, ahol együtt található a kezdetleges ősélet és a fejlett civilizáció: ultramodern metropolisok és a világtól távol eső uradalmak, mérhetetlen gazdagság és szégyenletes nyomor, őserdők helyenként teljesen szűz területei, végtelen alföldek, hófödte hegyláncok, hajdani magas fokú indián kultúrák titokzatos emlékei. Ennek az óriási földrésznek (Európa kétszer is elférne rajta!) a déli csücskére került, az orkán cibálta pampák vidékére, a magyar csikósokra emlékeztető gauchók világába, a Gran Chaco hatalmas síkságának és a Kordillerák fenségesen zord hegyfalainak országába. A félelmetes hegyláncról mondta Daurat: „Az Andok bevétele sem lesz nehezebb, mint a Bastille bevétele!"

Saint-Exupéry azt a feladatot kapta, hogy kiépítse a légi járatokat egészen Patagóniáig és a Tűzföldig. (Amikor Magellán tengerészei 1520-ban partra léptek, a finom parti homokon lábnyomokat láttak: „Que patagones! – ámuldoztak. – Milyen nagy lábúak!" Azóta Patagóniának hívják a Colorado folyótól a Magellán-szorosig terjedő háromszög alakú területet.)

Hősünk csak rövid időt töltött Buenos Airesben, ahol a népesség egynegyede idegen (olaszok, németek, angolok, de több ezer francia is). Aztán lement a Colorado mellett fekvő Bahía Blancába, hogy ott találkozzék a társaság Paul Vachet nevű vezetőjével. Ő építette ki a járatot a brazil Nataltól az argentin fővárosig, és kezdte el meghosszabbítását egészen Punta Arenasig, vagyis a Tűzföldig, de miután közben Venezuelába küldték, Saint-Ex vette át tőle a stafétabotot. Neki kellett pilótákat toboroznia és szerelőket szereznie.

Nem nagyon szerette a vezető beosztást. Maga írta: „Elnehezít és elöregít ez a nem kívánt szerep." De ha egyszer rábízták, derekasan helytállt.

A legnagyobb problémát a sűrűn tomboló, heves nyugati szél okozta. Emiatt ő maga is vészhelyzetbe került egy próbarepülés során, amikor 200 méterre eltávolodott a parttól: alig tudott visszajutni a szárazföld fölé.

Argentínai tartózkodását mégis sikerek kísérték, amelyeket szakmai tudásának és baráti kapcsolatainak köszönhetett. Jó pajtásai közt első helyen Guillaumet szerepelt, aki nagyon tapasztalt, kiváló repülő volt, és akit még Toulouse-ból ismert. Neki adta oda először az Éjszakai repülés kéziratát. Ő volt az, aki – amint Az ember földje elején vallja – földrajzleckéket adott neki, s rögtön bizalmába fogadta: „Úgy áradt belőle a bizalom, mint lámpából a fény.”

Mermoz

Másik jó barátja Mermoz volt, akit szintén korábbról, még Afrikából ismert, és aki dicsőséges pályájának első nagy teljesítményét 1930. május 13-án valósította meg, amikor Dabryval meg Gimiével a FAI (Nemzetközi Repülőszövetség) elnökének, La Vaulx grófnak a nevét viselő hidroplán fedélzetén, egy Laté-28-a.son elsőnek repülte át a kereskedelmi célú úton a Dél-Atlanti-óceánt. Miután a gép leszállt a brazil partokon, a három hős pilótát meghívták Buenos Airesbe, s itt találkoztak a kirendeltség vezetőjével: „A tiszteletünkre rendezett hivatalos fogadások után, a bensőséges találkozókon Saint-Ex testvérien fogadott bennünket – emlékszik vissza Jean Dabry –, és ez bizony meghatott bennünket. Ama emberek közé tartozott, akik teljes szívvel örülnek bajtársuk sikerének.”

A bajtársiasságról maga Saint-Ex így vallott: „Egy hivatás nagysága elsősorban abban áll, hogy egyesíti az embereket – olvassuk Az ember földjében –, csak egyetlen igazi fényűzés van: az emberi kapcsolatoké. Ha csupán anyagi javakért dolgozunk: magunk építjük magunk köré börtönünket. Bezárjuk magunkat, magányosan, hamunál hitványabb pénzünkkel, amely semmi olyat nem nyújt, amiért érdemes élni.” Ám az embereket nem fogadta el olyannak, amilyenek, hanem igyekezett a legjobbat kicsiholni belőlük. Fennmaradt noteszlapjain található ez a jegyzet: „Az emberek. Nem annak áldozzuk föl magukat, amik, hanem annak, amivé lehetnek.”

Guillaumet eltűnése

Amikor 1930 júniusában a bátor pilóta Mendoza tartomány – Argentína „virágoskertje", dúsan termő szőlők s almáskertek vidéke – fölött átrepülve a Santiago de Chile felé vezető úton eltűnt, a déli féltekén tél volt. Saint-Ex egy társával kitartóan kutatott utána, többször körberepülte a Kordillerák völgyét. A hófödte hegyek láttán egyikük megszólalt:

– Olyan ez fentről, mint a fagylalt!

– Csak bele ne nyaljunk! – tréfált a másik.

Ötnapi keresés után, amelyben az argentin és chilei katonai gépek is részt vettek, már lemondtak róla, hogy megtalálják. „Úgy tűnt – írja Az ember földjében –, száz raj száz éven át sem tudná földeríteni ezt a roppant hegytömeget, melynek csúcsai hétezer méterig fölnyúlnak. Elvesztettünk minden reményt...” A chilei katonatisztek azt tanácsolták: hagyják abba a kutatást. De ők nem tudtak belenyugodni bajtársuk elvesztésébe. „S amikor újra az Andok óriási oszlopai, hegyfalai közt siklottam, úgy tűnt, már nem is keresek: tested fölött virrasztók némán, egy hókatedrálisban.” A hetedik napon jött el a csoda: éppen egy mendozai vendéglőben ebédelt, amikor berontott valaki:

– Guillaumet él!

Saint-Ex azonnal elindult egy Potez-29-essel, és másfél óra múlva már leszállt San Carlosban, ahová öszvérháton jutott el a csonttá fagyott, összezsugorodott, elgyötört, fekete, dagadt arcú, nyomorult pilóta, aki elmesélte aztán szörnyű küzdelmeit: hogyan legelte a zsályát a sziklaköveken, hogyan találkozott végre egy kecskét őrző pásztorasszonnyal, aki először megijedt tőle, s azt hitte, bolond. Guillaumet így fejezte be elbeszélését: „Amit én csináltam, arra, esküszöm, egyetlen barátom sem lett volna soha képes.”

Erről a kijelentéséről olvashatjuk Az ember fóldjé-ben, amely lenyűgözően mondja el Guillaumet feledhetetlen kalandját: „...nem ismerek ennél nemesebbet, ez méltó helyére állítja, ez fölemeli az embert, helyreállítja az igazi rangsort... ő volt a bátor férfi, teremtett világért harcba szállt a halállal”.

Ma kőoszlop hirdeti a francia pilóta hőstettét a hófödte hegyekben, a Laguna Diamante nevű helyen, ahol kényszerleszállást végzett, és gépe fölfordult.

Két év múlva egy könyv jelent meg Párizsban, amelyben valaki megírta annak a Le Brix nevű pilótának az életét, aki 1931 szeptemberében hősi halált halt. Le Brixnek korábban is több balesete volt a Szahara szélén, és egy alkalommal Saint-Ex sietett a segítségére. Jól ismerték, szerették egymást. Ezért írt a könyvhöz előszót, amelyben visszapillant Guillaumet legendás eltűnésére, és ezt a következtetést vonja le a pilóták hősi kitartásáról: „...a lelkesedés bizony sebezhetetlenné teszi az embert, hatalmat ad neki az események fölött – olyan hitet, amely hegyeket mozgat –, és a kudarc, ha ilyen buzgalommal viseljük el, már nem kudarc, hanem tanulság, a jövő sikerének a záloga.”

(Folytatjuk)

BAJOMI LÁZÁR ENDRE: Találkozás a kis herceggel (1)

A szerző Saint Exupéry csodálatos élete című életrajzi könyvében (Móra Kiadó, 1987) életrajzi és irodalmi dokumentumok alapján írja meg részletesen, olvasmányos formában, sok eredeti fotóval illusztrálva a világhírű író, repülő és kalandor rövid, ám eseménydús életét. A huszadik századdal együtt született, 44 esztendős korában titokzatos körülmények között eltűnt (elhunyt) Antoine de Saint Exupéry (becenevein: Tonio, Saint-Ex)családjában amolyan „fekete báránynak” számított, rendhagyó életpályára lépve. Gyermek- és ifjúkorában leginkább a technika, a műszaki megoldások érdekelték és foglalkoztatták, de irodalmi érdeklődése is erős volt. Párizsi érettségi után építészmérnöki tanulmányokba kezd, amelyeket hirtelen abbahagy és átigazol a festészethez. Ám ez se bizonyul tartósnak: szinte menekülésszerűen állt be a hadsereghez.

(...)

1921 áprilisában bevonult a Strasbourg városában állomásozó 2. vadászrepülő-erzredhez, egyszerű közlegényként, először segédszerelői beosztásban. Az ezred nyolc századból állt, köztük a Jeanne d'Arc alegység. Ide osztották be Toniót. Ez a század a háborúban dicsőségessé vált La Fayette század örököse volt, melyben a franciák segítségére siető amerikai pilóták harcoltak. Az alegységet kétüléses Spad gépekkel szerelték fel, melyeket a Blériot-üzemben gyártottak. A 300 lóerős motorral hajtott és két géppuskával rendelkező, kétfedelű vadászgépet nem sokkal a fegyverszünet előtt vételezte a hadsereg. Sebessége elérte az akkor jelentős 230 kilométert. Tonio nagyon szerette ezt a gépet: „ezek ma a császárok – írta anyjának 1921. június 9-én –, ezek mellett semmilyen más nem számít, nagyon marconáknak látszanak a szárnyukkal, amely olyan, mint egy össze-ráncolt szemöldök... Rettentő gép. Szenvedélyesen szeretnék egy ilyet vezetni. Úgy úszik, fekszik a levegőben, mint egy cápa a vízben..."

Nem volt könnyű helyzete a tagbaszakadt, kissé ügyetlen grófi csemetének a kitüntetésekkel teli aggatott pilóták között, akik bizony nem kímélték az újoncokat. Tonio persze nem elégedett meg azzal, hogy gépzsíros kézzel szerelgessen, ő repülni akart. Célját nagy kitartással és némi kerülővel sikerült is megvalósítania. Az ezredparancsnok nagy nehezen – és teljesen szabálytalanul – hozzájárult, hogy új beosztottja kivételesen magánleckét vegyen. Ehhez azonban több föltételt szabott: 1. egy árva szót se szóljon róla senkinek; 2. a leckéket a szolgálati időn kívül vegye; 3. semmilyen fényképet nem szabad készítenie.

Az „összeesküvésbe" bevonták Róbert Aeby elzászi katonát, aki ekkor egy olyan magántársaság pilótája volt, amely gépeket adott bérbe, taxifuvart, légi fényképezést stb. vállalt. Tonio előbb két kis sétarepülést végzett 50—50 frankért, majd Aeby elvállalta, hogy 2000 frankért (tetemes összeg volt ez akkor!) megtanítja repülni.

A leckéket június 18-án kezdték egy Farman gépen. Ez a 135 kilométres sebességgel repülő, Renault-motorral fölszerelt gép megnyerte a pilóta tanonc tetszését: „Ami a Farmant illeti, egészen jól megy a dolog, jól kézben tartom a gépet... Kegyes és kellemes reggeleken repülök vele, a harmatos réten szállunk le ... Óvatos és fenséges kanyarokat veszünk. Nagyon lazán, könnyedén landolunk. Dugóhúzó vagy looping kizárva" – írta anyjának. Tegyük hozzá, hogy vezetés közben társaloghatott a bajtársával: a motor hátul volt, a két fiút nem zavarta a hajtócsavar zúgása.

Az első, „történelmi" lecke adatai fönnmaradtak: 15 percig tartott, három kört írtak le a neuhofi reptér fölött, 30 kilométert repültek, 110 méter magasra emelkedtek, és közben kétszer leszálltak. Tonio ügyesen oldotta meg a feladatát.

Egyedül a levegőben

Saint Ex a repülőiskola elvég-
zése után

Az igazi „történelmi" eseményre azonban július 9-én, szombaton került sor. Miután egy kört leírtak a Sopwithon (ez a 135 km-es sebességgel repülő angol gyártmányú gép is a háborúban kezdte a pályáját, amolyan mindenesként: bombázásra, felderítésre és vadászgépként is használták), Aeby kijelentette:

– Na, most felmehet egyedül!

Tonio már rég kérte rá, hogy engedje egyedül felszállni, de Róbert csak most, tizenegy lecke után járult hozzá: ,

– Majd zöld rakétát lövök föl, ha le kell szállnia.

A felszállás simán ment, de a leszállás nem sikerült, mert nem vette le idejében a gázt, és a gép túl meredeken ereszkedett le. Tonio az utolsó pillanatban visszarántja, gázt ad, nem ijed meg, újra körözni kezd, és miután Róbert fellövi a második rakétát, szép simán landol.

– Egy pillanatra kigyulladt a motor – jelenti.

– Nem, dehogyis. Csak megint túl hirtelen adott gázt, és visszavágott a karburátor lángja.

A lábszárvédője kissé meg is pörkölődött.

Mindez délelőtt 11 körül történt. Miután Aeby jelentést tett az ezredesnek, ez leállította a leckéket.

Egyszer, jóval később, 1938-ban, véletlenül találkozott Vichyben Aebyvel. Róbert a feleségével volt, egy kávéház teraszán ültek. Tonio áradozva emlékezett az első önálló repülésre.

- Tudja, asszonyom, olyan istenien éreztem magam odafönn, hogy nem is akartam látni a zöld rakétákat... azt hiszem, ha lett volna elég benzinem, még mindig a levegőben lennék...

Saint-Ex mindössze négy hónapot töltött Elzász fővárosában. Ha nem repült, írogatott, rajzolgatott. Egyébként minden simán ment, de volt még egy kis incidense: egyszer a felszállásnál eltörte a futómű merevítőszárát. S amikor Aebyvel fel akarták mérni, mekkora a baj, egy felszállni készülő nagy Spad nekiszaladt a „Sop"-nak, felfordult, és úgy tartotta futószerkezetében a gépet, mint valamilyen ragadozó egy nagy bogarat.

– Így legalább nem fogják megtudni, hogy megrongáltam a futóművet – örvendezett Tonio.

Káplárból hadnagy

Az 1921-es évet néhány hónapig Marokkóban szolgálva fejezi be, s 1922 áprilisától a tartalékos tiszti iskola növendékeként az avord-i repülőtanfolyam hallgatója, Bourges mellett, Közép-Franciaországban. Ide már káplárként került a marokkói 37. repülőezredből. Mindent megtett, hogy elbuktassák a felvételi vizsgán, mert „vén fejjel" (huszonkét évesen...) nem kívánt újra iskolapadba ülni! Mégis fölvették, igaz, 68 jelölt közül a 67. lett! A tanfolyamon megfigyelő pilótákat képeztek, a navigációt, a meteorológiát, a bombázást, a híradást oktatták, s csak megfigyelőként szállhatott fel, tehát hozzá se nyúlhatott a botkormányhoz. Mivel semmi más nem érdekelte úgy, mint az, hogy maga vezesse a gépet, megint mindent elkövetett – akár Strasbourgban –, hogy pilótaként működhessék. Ez azonban csak később sikerült, amikor átkerült Versailles-ba, ahonnan Jean Escot nevű bajtársával, akinek volt egy pompás motorkerékpárja (120 kilométeres sebességgel is tudott száguldani!), hajnalban kijártak a villa-coublayi reptérre. Itt főleg egy Douglason repülhettek. Általában későn kelő volt, a repülés azonban kicsalta az ágyból! Ezt olyan lelkesen űzte, hogy a versailles-i kaszárnyában nemhogy ébreszteni nem kellett, hanem még ő húzta ki a komáját a paplan alól, s aztán szélsebesen vágtattak a villacoublayi katonai reptérre, hogy kilencre, mikor az első óra kezdődik, visszatérjenek. Nem csoda hát, hogy egyszer elütöttek egy biciklistát: ő szegény elterült a földön, a két katona pedig gép nélkül repült néhány métert, s a motorkerékpár az árokban kötött ki. Szerencsére hármójuk közül senki sem sebesült meg, csak Saint-Ex nadrágja hasadt föl, s az egyik kerék ferdült el. Jean vissza akart menni Versailles-ba, de Tonio nem tágított. „Egész pályafutásom során soha nem találkoztam a repülésnek olyan megszállottjával, mint Antoine barátom" – írja emlékezéseiben Escot.

(...)

Minden bajtársa nagy szeretettel emlékezik vissza rá. Segítőkész, kedves fiúnak tartották, aki szívesen barkácsolt velük, sőt, kártyamutatványokkal mulattatta őket. Okosnak, műveltnek, ugyanakkor megejtően évődőnek látták. Szívesen beszélt nekik olvasmányairól: Dosztojevszkijről, Baudelaire-ről, Giraudoux-ról, Cocteau-ról. Csak kevesen tudták, hogy főúri család sarja. Nemhogy nem használta a grófi címét, de még édesanyjának is megtiltotta, hogy a levélre ráírja: comte. Nem nagyon kedvelte a nagyvilági hölgyeket és urakat. „Szeretem azokat az embereket, akiket az evés szükséglete, az, hogy táplálják a gyermekeiket, és kivárják a következő hónapot, közelebb visz az élethez" – írta. Másutt megjegyezte katonaéletéről: „Senkit sem kedveltem jobban, mint ezeket a közlegényeket..."

– Szívesebben csevegek – mondta Jeannak – egy becsületes utcaseprővel, mint egy beképzelt világfival.

Sokszor volt pénzzavarban. Ha anyjától nem érkezett meg idejében az utalvány, kölcsönkért (de mindig megadta). Rendetlen volt és könnyelmű, szinte egyáltalán nem tudta, mi a pénz. Az is előfordult, hogy a takarítónő az ágya alatt galacsinná gyúrt bankókat lelt...

Miután elvégezte a tiszti iskolát, 1922 októberében hadnagyi rangban a Le Bourget-i reptérre került, a 34. repülőezredhez, amely vegyes regiment volt: egyaránt voltak benne felderítők és vadászrepülők. Két eseményt jegyeztek föl erről a korszakáról: egy balesetet az év elején és egy tizenöt napos áristomot májusban, amit azért kapott, mert engedély nélkül szállt föl egy 140 lóerős Hispano—Suiza-motorral fölszerelt Caudron géppel. Június 5-én leszerelték.

A katonai baleset a magánéletben is balesettel járt: szép menyasszonya, a szintén előkelő családból származó Louise de Vilmorin kisasszony, a dúsgazdag magkereskedő família szeme fénye – a későbbi írónő, a második világháborút nagyrészt hazánkban töltő hölgy, aki Malraux kedvese lett a miniszter-író élete alkonyán –, szóval Louise, ki mellesleg szegről-végről rokona is volt, kijelentette:

– Nem kívánom egész életemet rettegésben tölteni ... Folyton egy pilótára várni s izgulni, él-e vagy hal!

Az akaratos kisasszony, akihez Tonio szerelmes szonetteket írt, kényszerítette: hagyja ott a hadsereget, válasszon valamilyen polgári foglalkozást. Tonio szót fogadott: fölcsapott vigécnek, miután előbb egy téglagyárban volt irodista. A házasságból azonban így sem lett semmi. Louise anyja jobb partit remélt dédelgetett leányának. A hivatalosan is meghirdetett mátkaság fölbomlása eléggé megviselte a vőlegényt, aki olyan szerelmes volt, hogy amikor a szép ara egyszer Svájcban üdült, eladta a fényképezőgépét, hogy egy hétre odautazzék. Később is leveleztek azonban, mert barátságuk megmaradt.

A vad szelindek és a szelíd oroszlán

/A francia pilótaszövetség pazar kiállítású folyóiratában, az Icare-ban számos emlékezés jelent meg a Kis herceg és a többi irodalmi remekmű szerzőjéről. A lap amúgy nyolc különszámot szentelt a leghíresebb író pilóta életének./

El Bum, a francia repülők afrikai
tolmácsa

Bajtársai közt volt Ignacio Hidalgo de Cisneros is, a későbbi tábornok, aki a polgárháború idején a spanyol köztársasági légierő főnöke lett. Ekkortájt, vagyis a húszas évek végén a „szaharai spanyol légierő főnöke"-ként működött. De, mint maga mondja, ez a szépen csengő cím nem sokat jelentett: mindössze kilenc-tíz repülőgépük volt. A spanyol főnemesi családból származó kiváló katona, ki aztán oly jelentős szerepet játszott a polgárháborúban, szerette a francia fiút: „szívesen beszélgettem vele, mert művelt ember volt, meg rendes gyerek... valamennyien nagyon kedveltük”. Ő meséli, hogy a jubyi reptér őrzése sok gondot okozott számukra, hiszen a szomszéd spanyol erődön kívül körülötte mindenütt ellenséges terület húzódott. Cisnerosnak az az ötlete támadt, hogy a biztonságosabb őrzés végett szelindeket hozat a Kanári-szigetekről. Nos, ami az őrebeket illeti, ez majdnem tragédiát okozott.

„Egyik este – írja Cisneros – hangos segélykiáltásra figyeltem fel. Nyomban kisiettem, s ott találtam a földön Saint-Exupéryt, aki védekezni próbált a kutya ellen, amely megharapta a vállát, s vad dühvel támadott rá. Megpróbáltam eltávolítani, de semmiképp nem akarta elengedni a zsákmányát, míg csak fejbe nem vágtam egy kerékbakkal, amit szerencsére ott találtam; attól aztán egészen elkábult. Csak így tudtam megszabadítani a vadállattól. Azonnal elhívattuk az orvost, aki kezelésbe vette a sebet, és a kellemetlen kaland következtében fellépett erős idegrohamot, ami csaknem végzett azzal az emberrel, akit nem sokkal ezután mindenki csodált mint nagy írót, és tisztelt mint Franciaország egyik legnépszerűbb hősét... Egy hét múlva már jól volt, s felgyógyulását nagy lakomával ünnepeltük meg, amelyen Saint-Exupéry egy rövid beszédben csodálatos hősi éneket mondott a sivatagi pilótákról, aztán bűvészmutatványokkal szórakoztatott bennünket."

A másik kaland, amelyet Gisneros megírt, kevésbé megrázó: Saint-Ex, a szerelője meg két spanyol repülő azt a mókát eszelte ki, hogy egyikük valamilyen vedlett oroszlánbőrbe bújt, aztán néhány légi fényképet készítettek az álfenevadról. Az eredmény meglepőnek bizonyult: a távolból az alak igazi oroszlánnak rémlett!

A spanyol repülő el is felejtette ezt a tréfát, de amikor néhány év múlva kinyitotta a L'Illustration című képeslapot, egy híres író úti élményeit olvasta benne, amelyekben a szerző elmesélte, hogy a spanyol Szaharán átutazva oroszlánokat látott, és hogy elhiggyék beszámolóját, fényképet is közölt. A képek láttán rögtön rájött: ama képek egyike, amelyeket Saint-Exupéry meg a barátai vettek föl!

(Folytatjuk)

CHARLES C. TURNER: Válságos pillanatok a levegőben

1913-ban jelent meg Budapesten a londoni Royal Aeroclub igazolványos pilótájának tollából, Frőlich Károly főreáliskolai tanár fordításában megjelent Küzdelem a levegő meghódításáért c., ma már ritkaságnak számító könyve (Franklin Társulat), amelyben a szerző áttekinti az emberi repülés történetének kulcsfejezeteit. Kalandos szemmel különösen érdekesnek találtuk a X. fejezetet, amelyet alább mi is átveszünk. (A könyv amúgy letölthető az internetről )

*

Korabeli pilótaigazolvány

Mindenki, aki akár léghajón, akár esőernyőn, vagy aeroplánon, először bízza életét a levegő fenntartó erejére, érzi, hogy megkapóan regényes kalandja megbizseregteti a vérét. Különösen érezték ezt a régebbi kor kísérletezői s azok a majdnem minden nemzedék közt található lelkesedők, a kik mesterséges szárnyakkal kísérleteztek. Valamennyi ilyenfajta próbálkozás válságos és koczkáztatással jár, s mindegyik nagyon érdekes a maga nemében. A különböző módon való sikeres léghajózás története telve van érdekes és megkapó eseményekkel, ezek közül akarok most néhányat elbeszélni, a melyeket csak úgy találomra válogattam ki. Minden esetben, ha meg tudtam szerezni a szükséges anyagot, magát az illető aeronautát szólaltatom meg.

Nehéz elképzelni, hogy mit érezhetett az első aeronauta, a kinek léggömbje fent a levegőben pattant el. Talán legérdekesebb ebben a tekintetben az, a mit John Wise, a híres amerikai léghajós élt át, mikor 1836-ban Philadelphiában szállt fel. Állatokat engedett le két esőernyőben, a mikor hirtelen kitört a vihar. A viharról így ír: «Olyan volt, mintha égi tüzérség ünnepelné az újszülött tudomány haladásának ezen eseményét; elhatároztam, hogy új kísérletet teszek. Felhasználom a levegő ellenállását arra, hogy biztosan ereszkedjem alá abban az esetben, ha a léggömb nagy magasságban szétrobban».

Az esőernyőt összeesett léggömbje helyettesítette, így próbálkozott meg avval, hogy egy megpattant léggömb le tud-e lassan ereszkedni a földre. Wise azt hitte, hogy a petyhüdt léggömb alsó oldalán homorú lesz, s mint egy nyitott esőernyő fog majd leereszkedni. A léggömb, miután már a két tehertől megszabadult, 13,000 láb magasságnyira szállt fel. Ezen magasságban lévő levegő csekély nyomása következtében annyira megduzzadt a léggömb, hogy Wise minden pillanatban azt várta, hogy szétpukkan, így mondja el:

« . . Kissé izgatott lettem és a mint a kosár oldala felett kitekintettem, láttam magam alatt egy mértföldnyire a szikrázó villámot felhőről-felhőre átugrani .... Elővettem az órámat és feljegyeztem a időt hajózási jegyzőkönyvembe — két óra múlt húsz percczel. Épen vissza akartam tenni zsebembe, akkor azt gondoltam, vajjon nem lenne-e a leghelyesebb megereszteni a robbantó kötelet (azaz kinyitni a szelepet), kidobni a ballasztot és lemondani egyelőre ezen kísérletről. Abban a pillanatban, a mint ezt így elgondoltam a léggömb szétrobbant. Léggömbömbe vetett bizalmam még sohasem hagyott el, de most meg kell vallanom mégis megszűnt ebben a pillanatban. A gáz, mint a szélvész, úgy süvített ki a léggömb tetején levő nyilásból és nem telt bele tíz másodpercz, az összes hydrogen elszállt belőle. Eleinte hirtelen ereszkedett lefelé és félelmesen süvített a kötélzeten keresztül tóduló levegő és a tetején kiáramló gáz. A következő pillanatban gyönge rázkódást éreztem. Kerestem, hogy mi okozhatja ezt, s azt vettem észre, hogy a léggömb oldalra dűl, kétrét hajlik az alsó rész, bele a felsőbe. Azonban a kosár súlya igyekezett ellensúlyozni ezt a kilengést, miáltal maga is lengő mozgásba jutott, a mit meg is tartott mindaddig, a míg csak a földre nem ért. Az ide-oda való mozgás sebességét a léggömb kötélzetén keresztül sivító szél megfelelő ütemben és hangon jelezte. A lengés mindinkább nagyobb lett, olyan érzést keltett bennem, mint mikor azt álmodja az ember, hogy esik lefelé. A délkeleti szél elvitte a léggömböt jó néhány mértföldnyire, mielőtt földet ért volna. Mikor a talajhoz közel jutottam, minden ballasztott kidobtam; de mégis úgy nekiütődtem a földnek, hogy a kosár rettenetes erővel megrázkódott; ferdén ütődött neki, engem pedig vagy tíz lábnyira kidobott».

Azóta már igen sok léggömb pattant el a levegőben, de egy aeronauta sem halt meg az esés miatt, mégis az ilyen eseményeket úgy írják le, mint valami csodálatos módon való megmenekülést. Hogy a léggömb az esőernyőhöz hasonló módon ereszkedik le, az mathematikailag szinte bizonyos. A léggömböt leszállás közben akkor fenyegeti a legnagyobb veszély, ha erős szél van, a mely a kosarat nagy erővel csapja a földhöz vagy hegyoldalhoz.

Több ilyen szerencsétlenség történt. A legtöbb léghajós tapasztalta, hogy leszállás közben a léggömb ide-oda vetődik és valamennyien többé-kevésbé izgalmas eseményeket éltek át légi utazásuk közben, de minthogy aránylag komolyabb szerencsétlenség ritkán történik, azért a léghajózás nem nagyon veszedelmes foglalkozás, ha gonddal űzik.

Talán a legcsodálatosabban menekült meg a halálos veszedelemből A. E. Gaudron. Ő vezette azt a léggömböt is, a melynek a könyv szerzője is utasa volt, s a mely 1907 októberében Londonból a Svédországban lévő Brackanba ment; ezen utazás tengerfeletti része, 360 mértföld, világrekord. Gaudron kapitánya volt egyszersmind azon expeditiónak, amely 1908 novemberében Londonból léggömbbel szállt az Oroszországban, Dvinsk közelében fekvő Mateki Derevnibe. 1117 mértföldnyi utat tettek meg légvonalban. Elmondva ezt a történetet, jobbnak látom Gaudron saját szavait idézni, a ki volt olyan szíves, hogy elmondta az olvasó számára ezt a történetet. Gaudron akkor Ausztriában, Triesztben akart esőernyővel leszállni. Mert nem beszélt olaszul, azért némi nehézségei voltak, ott pedig általában olaszul beszélnek, s noha volt tolmácsa, mégis olyan hiba történt, a mi majdnem az életébe került. Így mondja ezt el:

«A tengerpart közelében elkerített helyen kellett megállapodás szerint a mutatványnak megtörténni. A léggömböt kellő idő alatt megtöltötték és az esőernyőt odaerősítették a léggömb kötélzetéhez. A kötél, a mellyel az esőernyőt odakötötték, épen csak az esőernyőt tudta megtartani, de el kellett volna szakadnia, a mint elhagyom a hurkot, a melyben a felszállásra várakozva ültem. Egy ember távol tartotta az esőernyőn levő nyujtórudat, hogy majd az utolsó pillanatban kezembe adja. Így akartam elérni azt, hogy az esőernyő kötelei össze ne kuszálódjanak és hogy ne akadjanak bele azok az emberek, a kik a léggömböt fogva tartották.

«Tolmácsomnak azt a parancsot adtam, hogy «engedjék egy kissé fel», de ő ezt úgy tolmácsolta, hogy «engedjék el». Ennek az volt a következménye, hogy az esőernyő leszakadt a kötelekről, a földre esett és így reám nézve teljesen el volt veszve. Engem vitt a léggömb felfelé, nem volt nálam semmi, a mivel hamarosan leereszkedhettem volna, bent ültem a hurokban, a léggömböt pedig nem lévén rajta szelep egyáltalán nem lehetett igazgatni. Mindig magasabbra és magasabbra emelkedtem, nem sokára a tenger fölé, messze el a parttól vitt a szél. Először azt gondoltam, hogy el vagyok veszve, de mégis hamar összeszedtem magamat, hogy azon gondolkodjak, mit kellene tennem, hogy megmeneküljek. Szelep nem volt, hogy kiereszthessem a gázt, és ha a léggömbön maradok, két óráig is eltart, meg sötét is lesz, mire saját magától elszáll a gáz és a gömb önként leereszkedik, annyi idő múlva pedig már hetven mértföldnyire leszek a parttól, bent az Adriai tengerben.

«Micsoda utat fedezzek fel ebben a rettenetes helvzetben? Csak egyet tehetek meg, az pedig rendkívül veszedelmes. Mégis mivel semmi sem lehetett rosszabb annál, hogy ott maradjak, a hol vagyok, elhatároztam, hogy megpróbálom azt az egy módot. Azt gondoltam, ha fel tudok mászni a kötélzeten, súlyommal le tudom húzni a léggömböt, úgy hogy az egy kissé elforduljon. Akkor a gáz el tud szállni a léggömb nyitott száján keresztül és a léggömb le fog ereszkedni. Tudtam, hogy rendkívül óvatosan kell a dologhoz fognom, mert különben baj is történhetik velem, véletlenül túlságos sok gázt engedek ki, úgy hogy a léggömb nagyon sebesen ereszkedik alá és komoly bajom történik, mikor elérem a vizet, vagy pedig a léggömb elszabadul a hálójából, én pedig esem hirtelen lefelé és nagy erővel csapódom az alattam levő víznek.

«Az induláskor körülbelül 224 font volt a léggömb emelőképessége, én pedig már másfél mértföldnyire voltam a parttól, mintegy 1300 méter magasságban ültem egy félhüvelyknyi vastag kötélből kötött hurokban. Ha maradok továbbra, az biztos halált jelent, azért elhatároztam, hogy megkoczkáztatom azt, a mit az előbb említettem, elhagytam a hurkot és kezdtem a háló vastagabb kötelei között felfelé mászni. Természetes, hogy azért súlyomnál fogva, mindig alul maradtam, csak a léggömb helyzete változott meg mászás közben. A gömb szája, mikor a léggömb a rendes helyzetben van, rendesen az egyenlítője alatt van. Nemsokára meg tudtam fogni a gömb száját, de evvel még nem változtattam semmit. Most érkezett el az ideje annak, hogy nagyon óvatos legyek; lassan elforgattam a léggömböt mindaddig, a míg a szája a léggömb felső részének, körülbelül kétharmadjánál állott, akkor kezdett hirtelen kiömleni a gáz. Megint forgattam a léggömböt most egy kissé lefelé, hogy a megmaradt gáz bent maradjon. Ekkor a már félig üres léggömb kezdett hirtelen leereszkedni; esés közben a levegő nyomása valóságosan esőeruyővé formálta a léggömböt. Folyton gyorsabban estem lefelé és vagy négy percz múlva rettenetes csattanással, hanyatt beleestem a vízbe. Körülbelül három és fél mértföldnyire voltam a parttól. Elengedtem a léggömböt és körülnéztem, jön-e valami segítség. Láttam, hogy egy kis gőzös jön segítségemre és tudtam, hogy most már meg vagyok mentve. Vagy tíz percz múlva felszedtek a vontató gőzös fedélzetére, a gőzös kivitt a partra, a hol nagy sokaság aggódva várt reám.»

... A «Printanier» megkötött léggömbbel Parisban a Bois de Boulogne-nál levő Porte Maillot-nál igen sokszor szállt fel a közönség. Egy délután, mikor a léggömb leszállófélben volt, vagy 100 lábnyira a talajtól, egy szélroham megrántotta a léggömböt. Kilencz utas volt rajta, közöttük két hölgy. A kötél elszakadt, a léggömb pedig nyílsebesen szállt felfelé 3000 méternél is magasabbra, azután eltűnt a felhőkben. Egy ember kiugrott a kosárból, épen mielőtt a kötél elszakadt volna, abban a pillanatban, a mikor a szél a kosarat kissé lenyomta, a többi kilencz utas rajt maradt a megszabadított aerostaton. A léggömb nemsokára kezdett lefelé ereszkedni, a gáz hirtelen áramlott kifelé, a burok behorpadt esőernyőt képezve. A szemlélők rémületére azonban a burok rongyokká szakadt, mivel túlságos erősen nyomta a levegő ellenállása. Majd óriási gyorsasággal szállt a léggömb lefelé, a kosárban ülők elhagyták helyüket és a kötélzeten másztak felfelé. Szerencsére elég szabad helyen értek földet, a kosár először visszacsapódott ugyan, de legalább épületek nem okozhattak veszedelmet. Ez a rettenetes élmény nagyon megviselte a kosárban levők idegeit, de csodálatos, hogy közülök egyik sem sérült meg.

Van azonban egy nagy veszedelem, a melyből nem menekülhet meg a léghajós, ez a tűz. Veszedelmes gyufát gyújtani a léggömbben, de azért ha meg is gyullad a gáz, abból nem következik az, hogy a léggömb nem érhet nyugodtan földet. A gáz gyorsan ég, de azért idő kell az égéshez. Hogy mennyi ideig tart az égés, az attól függ, hogy mekkora a nyilás, a melyen keresztül áramlik a gáz. Veszedelem akkor van, a mikor a gáz felrobban. Levegőnek és gáznak bizonyos arányú keveréke rendkívül robbanékony, ilyen keverék van a léggömb nyakánál, a hol a kiáramló gáz keveredik a levegővel. Ilyen helyen veszedelmes a nyitott láng. A léghajósok ezt a veszedelmet ismerik, védekezhetnek is ellene. Egy időben szokásban volt, hogy a léghajósok tűzijátékot vittek fel magukkal s a gázburok alatt kellő távolságban villamos szikra segítségével meggyújtották. A könyv szerzője volt már többször léggömbön, melyen azalatt tűzijátékot rendeztek; de egy amerikai léghajós rettenetes dolgokat élt át, mikor egyszer tűzijátékot akart rendezni. Valakinek a gondatlansága miatt néhány rakéta tüzet fogott s a gáz közel a léggömb nyakához meggyuladt. Látták a nézők, hogy hogyan nyaldossák a lángok a léggömb oldalát, és hogy a nyilás minden pillanatban nagyobbodik. Croslynak az volt a szerencséje, hogy a mikor helyzete kezdett már tűrhetetlenné válni, víz fölött volt a léggömbje. Szerencsésen leugrott és csónakon kimentették.

Ha az aeroplánnal valami baj történik az aeronata rendesen megsérül. Az eszköznek ilyenkor nincsen semmi maradék fentartó ereje, a mi az esést megakadályozná. Ha a motor megáll, az még nem von okvetlenül komolyabb következményeket maga után, mert ennek még nincsen semmi befolyása a gép dynamikai egyensúlyára. Csak azt jelenti, hogy a leereszkedést rögtön meg kell kezdeni akkora lejtési szög alatt, a milyenre a gép épen képes. A motor megállásának akkor lehetnek komolyabb következményei, ha az aeronata nincsen elegendő magasságban és rövid a siklási pálya. Más szóval: mondjuk, hogy 100 láb magasságban van és a gép leereszkedésének lejtési viszonya egy a tízhez. Ebben az esetben 1000 lábnyira mehet egyenesen előre, a míg földet ér. Ha 1000 láb távolságban nincsen alkalmas hely a leszállásra, akkor már rosszul járhat. Ha leereszkedés közben kanyarodni akar, feláldozza a siklási pályának részét, mert a repülőgép kanyarodás közben, akkor a mikor fordul, veszít fenntartó képességéből. Azonban ez még nem elegendő ok arra, hogy az aeronuta, ha gépe hirtelen megáll, ne szálljon csigavonal mentén le, hogy valamely leszállásra alkalmasnak látszó helyen érjen földet. De ha a fenntartó vagy a kormány romlik el repülés közben, akkor, akármilyen jól működik is különben a motorja, csodának kell történni, hogy megmeneküljön. Tudva ezt, mit érezhettek azok az úttörők, a kik tökéletlen gépeken repülve észrevették, hogy a gépük nem akar engedelmeskedni, vagy mikor hallották, hogy hasad a fa, vagy reped a vászon, a mi mindenkor annyit jelentett, hogy tönkrement a fenntartó sík vagy a kormány.

Volt két vagy három olyan eset is, amelynél az aeroplán a levegőben meggyulladt. 1910 tavaszán egy algériai aviatikus, Olieslagers, Oranban repülési mutatványokat tartott. Közben valami módon motorjának benzinje meggyulladt és a gépet elborította a láng. Noha nagyon fenyegette az a veszély, hogy maga is elég és a lángok már arczát és kezét érték az aviatikus mégsem vesztette el lélekjelenlétét és gépét szerencsésen levezette a földre, mielőtt a szárnyak hasznavehetetlenekké váltak volna.

Santos-Dumont, a kinél igen gyakran csak hajszálon múlt, hogy megmenekült, a legérdekesebb események egyikét élte át. 1910. január havában St. Cyrban szállott fel és repülés közben monoplánjának egyik szárnya eltörött, mert megpattant az egyik feszíték, úgy hogy a gép azonnal zuhant lefelé. Az aviatikus nem hagyta el helyét, hanem esés közben is próbálta gépét vezetni. Akármit is tett, nem volt eredménye. A gép három bukfencet is vetett a levegőben, a míg földet ért.

Ezek az események azonban mind el halványódnak azzal a kalanddal szemben, a mi egy fiatal amerikai mechanikussal esett meg, ki 1909-ben egy igazán esetlen repülő alkotmánnyal kísérletezett. Ulysses Sorensen skandináv származású volt, utánozni akarta a nagy Montgomery kisérleteit, sikló gépet készített s ezzel akart nagy magasságból egy léggömbről leereszkedni. A léggömb 1200 méter magasra vitte, innét szállt le Sorensen gépével. Rögtön észrevette, hogy aeroplánjának kormánylapátja nincs rendben s tudta, hogy számára most nincs menekvés. A gép hirtelen esett lefelé, többször át is fordult. Mikor már csak néhány száz lábnyira volt a földtől, esését némileg meglassította az a körülmény, hogy a síkok kellő helyzetbe kerültek, de a gép azért gyorsan ereszkedett oldalvást lefelé. Mielőtt a síkok éle ismét lefelé fordulhatott volna, a gép földet ért és darabokra törött. Az aviatikusnak, bár eszméletlen állapotban ért a földre, komolyabb baja nem történt. Félórával később magához tért és így adott számot arról, hogy mit érzett esése közben: «A kormánylapát valahogy megakadt és így nem tarthatta vízszintes helyzetben az aeroplánt. Először előre, azután átfordultunk, utóbb még többször átfordultunk s azt gondoltam, hogy úgy forgunk, mint valami oldalvást haladó pörgettyű. Szerencsére nem is volt időm kiesni, mert egészen beleakadtam a gépbe. Úgy tűnt fel, mintha már legalább egy hónapja repülnék, de azért sohasem gondoltam arra, hogy el fogok pusztulni, sem pedig arra, hogy mi történik velem, ha majd nekiütődöm a földnek. Mindig csak azon járt az eszem, hogy rendbe hozzam a kormánylapátot, s az egész idő alatt az emelőjét rángattam.»

A léghajózás története tud már példát mutatni önfeláldozásra és hősiességre is. Ilyen példának állíthatjuk ide Hubeit Le Blon esetét, a ki mechanikus és automobil chauffeur volt, mielőtt aviatikus lett. Le Blon 1910 elején pusztult el... Az eset, amelyről most szó lesz 1909. október havában Doucasterban az aviatikus meetingen történt, ez volt az első aviatikai meeting Angliában. Október 25-én a szél mindenféle repülési mutatványt lehetetlenné tett. A tömeg türelmetlenkedni kezdett és Le Blon, hogy hosszas várakozásukat nemikép megjutalmazza, megkoczkáztatta a felszállást, a mely majdnem végzetes kimenetelű volt úgy Le Blonra, mint a tömeg egy részére nézve. Blériot-féle monoplanjával szállt fel és néhány másodpercig minden rendben ment, mert a sok aeroplan-hangár és egy facsoport a talaj közelében feltartották a szelet, de a mikor a nyugodt levegőből kikerült a gép, a szél megfogta. Látták a szemlélők, hogy Le Blont ide-oda himbálja, azután pedig egyenest a korlátoknak viszi a szél. A korlátok közt álló sűrű néptömeg legnagyobb rémületére egy pillanatig a tömeg feje felett lebegett és azután vagy 7 méter magasságból egyenest esett lefelé közibük. Senki sem kételkedett abban, hogy sokan fognak elpusztulni és megsebesülni. Azt hitték, hogy a légcsavar keresztül fog vágódni az embertömegen a benzin kiömlik és meggyullad. Ilyen gondolatok jártak a nézők fejében és teljesen hihetetlennek tartották mikor meghallották, hogy az aviatikus nem sérült meg, a tömegben sem történt senkinek semmi baja, csak az aeroplán törött darabokra. Annyira meg voltak győződve, hogy komoly szerencsétlenség fog történni, hogy Delagrange, a ki Le Blon mestere és gazdája volt, örömkönnyeket ontott, midőn a helyszínre ért és összezúzott gépének maradványai között nyugodtan és megindultság nélkül látta állaní a fiatal aviatikust. Igazán csoda történt. «Egyenest nekünk jött», mondták azok, a kik látták, «felemelkedett, elkerülte az első korlátot, azután leereszkedett, azután újra felszállt fejünk felett, azt hittük neki fog repülni a fáknak. Látszott rajta, hogy teljesen nyugodt, intett nekünk, hogy csináljunk helyet, s azután, mint egy kő, lezuhant». Le Blon maga így mondja el az esetet : «A szél jobb oldalon kapott meg, s elforgatta a gépet, csak úgy menekülhettem meg, ha szembe fordulok a széllel, de így nem volt időm arra, hogy még a két korlát előtt érjek földet. A tömeg mögött volt egy kis hely, feltéve, hogy az emberek elmennek onnan. E mögött épület állványok, s magas fák voltak. Megállítottam a motort és a tehetetlenség következtében elhaladtam a tömeg felett, integettem a kezemmel, s azután majdnem függőlegesen lezuhantam». 

De sem az emberek beszédje, sem pedig az aviatikus elbeszélése nem magyarázza meg teljesen az esetet. A következő dolog történt: Le Blon észrevette, hogy a szél a tömeg felé hajtja. Az első veszedelem az volt, hogy a mikor a főldre ér, közibök furódik, ebben az esetben ő nem sérült volna meg. Épen azért ahelyett, hogy leereszkedett volna, hirtelen gyorsasággal elhatározta, hogy mit tegyen. Szempillantás alatt áttekintette a helyszint. A fekete tömeg mögött a korlátoknál volt körülbelül húszlábnyi hely, a mely egészen a fákig és az épületállványokig terjedt, csak néhány ember volt itt látható. Egyenest szél ellen repült úgy, hogy nem volt nagyon nagy sebessége: az egész nem tartott két-három másodpercznél tovább. Elhatározta, hogy megkoczkáztatja azt, hogy elrepül az emberek feje felett, akármi is történjék vele a mögöttük levő szűk helyen. Tudta, hogy még a legjobb esetben is nagyot fog zuhanni, mégis jobbnak tartotta ezt, minthogy belefúródjon óránkinti 30 mértföld sebességgel a tömegbe. Mikor már a fejük fölé ért és körülbelül 25 láb magasságból lenézett akkor látta, hogy vagy tovább repül és nekicsapódik az állványoknak, vagy pedig egyenest a földre zuhan. Ez utóbbit választotta, felemelte a magassági kormányt, a minek meg is volt rögtön a teljes hatása. A gép elejével lefelé fordult, lezuhant és izzé-porrá törött. De a nép meg volt mentve és az aviatikus is szerencsére sértetlen maradt.

Azok, a kik még sohasem hajóztak a levegőben, azt gondolhatják, hogy az aviatikus munkája nem áll másból, mint izgató és válságos pillanatok végtelen sorozatából. Ez teljesen helytelen felfogás. Természetes, hogy a pilóta idővel ügyességre tesz szert, melynek segítségével könnyen tud segíteni magán olyan esetekben is, amelyekben a repülésben nem jártas ember fejét vesztené, de ugyanez áll az automobilra és a hajóra nézve is. Vegyünk például repülésnél csak egy esetet, a mit úgy neveznek, hogy «oldalt csúszás». Ez velem is megtörtént egy esetben, a mikor erős szélben kanyarodtam és a szél a kanyarulat külső oldaláról fújt, azaz a szél balról fújt, midőn jobbra kanyarodtam. Hirtelen azt vettem észre, hogy egy szélroham az aeroplán bal végét fel akarja emelni, még pedig igen kedvezőtlen szög alatt. Nagyon kellett vigyáznom, nehogy a gépet magam is oldalt döntsem a kanyarodáshoz, mert ez mindig veszedelmes, ha a szél a kanyarodás külső oldaláról fúj. Egy szélroham mégis megkapta a gépet és a gép jobboldalt kezdett lecsúszni a föld felé. Az ilyen helyzet mindig válságosnak látszik és az is, ha az ember nem tud segíteni magán. Egyenesen neki fordítottam a gépet a szélnek és a jobb felén felemeltem, miáltal mégis egész könnyen visszaállítottam 50 lábnyi út után, az egyensúlyt...

DÉKÁNY ANDRÁS: Richard Evelyn Byrd, a Déli Sark remetéje (1)

A minneapolisi tengerészeti akadémián 1908-ban is úgy ment végbe a hadnagyok avatása, mint a többi esztendőben. Az új hadnagyok a régi, tradicionális egyenruhát vették fel: a frakkszerű, aranysujtásoktól ékes díszzubbonyt, szürkésfehér nadrágot és ugyancsak aranysujtásokkal bőven díszített hadnagyi sapkát. A minneapolisi tengerészeti akadémia főépületét lobogókkal díszítették, az öreg, Washington-korabeli lafettás hajóágyúkat, a domborművekkel ékesített rézszörnyetegeket kifényesítették. A főépület előtti térséget elözönlötte az érdeklődők tömege, hatalmas kalapokba, földig érő szoknyákba, puffos ujjú, divatos ruhákba öltözött hölgyek serege, valamint cilinderes urak sokasága, mamák és papák, ideálok és barátok várták azt a nagy pillanatot, mikor Smith ellen-tengernagy, Taft elnök képviselője kiveszi az esküt az ifjú tengerésztisztektől. A tengerészzenekar rézfúvói, cintányérjai és dobjai indulókat harsogtak, a zászlók könnyedén lebegtek a szélben, amikor az ellentengernagy adjutánsa előrelépett a díszemelvényen és olvasni kezdte a neveket:
— Benson... Brown... Byrd ...
És végig mindazokat, akik ebben az évben búcsúztak el Minneapolistól, akik ebben az esztendőben kapták meg a tiszti kardot és kerültek ki az Egyesült Államok flottájának különböző egységeire, az Atlanti-óceánra, a Csendes-óceánra, a vágyva vágyott tengerekre, a Robinson-élet szabadságába ...
Az évfolyam tagjai közül kétségtelenül a virginiai származású Richárd Evelyn Byrd vitte a legtöbbre. Komoly és csöndes növendéke volt Minneapolisnak, de adott esetben mégse vetette meg a verekedést és mint írja: a káromkodást sem. 1919-ben — a nyilvánosság mellőzésével, hiszen akkor a világ sok más egyébbel volt elfoglalva, — óceánrepülésre vállalkozott, de sikertelenül. 1925-ben Grönlandba szervezett expedíciót, természetesen repülőgéppel, mert úgy érezte, hogy a technika új gyermekére nagy feladatok várnak. 1926-ban a Spitzbergákról indult el, hogy átrepülje az Északi Sarkot. Tengerészeti-repülő pilótatársával, Bennettel együtt indult neki a kalandos útnak. Oda-vissza a „kirándulást" tizenöt óra alatt tették meg, de az életük hajszálon függött. Amikor a Pólus fölé kerültek, ismeretlen okból a repülőgép egyik motorja felmondta a szolgálatot. Az olaj vastag sugárban ömlött, a szárnyak bemocskolódtak, Bennett halotthalvány lett és Byrd úgy érezte, hogy megfullad. Ott voltak a cél fölött, az elsők, akik elmondhatták magukról, hogy az Északi Sarkra repültek és a veszedelem, a halál máris a nyomukba szegődött.
—  Tartsd az irányt! — írta a papírtömbre Byrd.
Bennett nem válaszolt, a mélybe mutatott: alattuk hétezer méterre sziklás, jégszakadékos vidék terült el — a biztos halál! Mind a ketten a motort nézték, a csepegő olajat, majd Bennett odafordult Byrdhez és teljes erővel a fülébe ordította:
—  Mi lesz, ha jobban folyik?!

„Nem is válaszoltam, — emlékezik vissza erre a napra egyik írásában Byrd, — hiszen tudtam, Bennett is tisztában volt azzal, hogy ebben az esetben milyen sors vár ránk. Vagy kifolyik az olaj, mielőtt simán King's Baybe érünk, vagy nem. Bármelyik eset következik is be, tehetetlenül kell az események elébe néznünk. Bennett figyelmét az új szélfordulat kötötte le és minden igyekezetével tartotta az előbbi irányt, én meg az olajszabályozót markoltam meg. Ettől kezdve rá se néztünk a csepegő nyílásra. Mondanom sem kell, hogy szerencsésen földet értünk, de mindketten verejtékeztünk a kiállott aggodalmaktól. A félelem és a szenvedés a legkönnyebben elfelejthető érzés. Ezért mindig arra tanítottam embereimet, hogy sohase féljenek..."
1927. július 1-én egy „Miss America" nevű repülőgép reggel 5 óra 19 perckor (középeurópai időszámítás szerint délelőtt 10 óra 25 perckor) felszállott a newyorki repülőtéren, hogy elinduljon Európa felé. A kormánynál Richárd Evelyn Byrd kapitány foglalt helyet, útitársai Ascot, Balchen és Ne-ville óceánrepülők voltak. „Miss America" célja Paris volt, át az óceánon, mert Byrd elhatározta, hogy megdönti Chamberlain távolsági rekordját, sőt Lindberghét is. A start után alig
néhány óra múlva a newyorki rádióállomás marconistája jelentést fogott fel Byrd kapitánytól, amelyben arról panaszkodik, hogy sűrű ködbe került és az alacsonyan járó felhők miatt nem lát sem földet, sem vizet. Egy-két óra múlva újból megszólalt a rádió s Byrd arról értesítette a newyorkiakat, hogy az idő kezd derülni, New-Foundland felett járnak; majd néhány perccel később ezt jelezte:
„Szárazföldet még nem látunk, több mint félmérföld magasságban repülünk. Dermesztő hideg kezd lenni."
Percekkel később már szélről, sőt viharról panaszkodtak a „Miss America" utasai:
„Az idő kedvezőtlen,  erős szelet kaptunk északnyugati irányból. Időről-időre záporeső zúg végig fölöttünk."
Ezután hosszabb ideig nem érkezett jelentés. Délután 5 óra 30 perckor végre ismét jelentkezett Byrd, hogy elrepültek a Scatard-sziget fölött, az idő is tisztul, de a „Miss America" mégis komoly veszedelembe került. A kormánykerék mellől, az esős ködből a szárnyak végét sem lehetett látni és a heves szél majdnem lehetetlenné tette a repülést. Nyugtalanság támadt Amerikában és a világ minden részén, mi történhetett Byrddel, mert hosszabb ideig nem érkezett semmiféle jelentés. Végre, egy-két óra múltával, a „Chalutier" nevű óceánjáró jelentette, hogy látta Byrd repülőgépét, amely keleti irányba szállt el a hajó fölött. A hajónak ezt a jelzést adta
Byrd:
„Tízezer láb magasságban nagyon sűrű és hideg ködben vagyunk."
Arra a hírre, hogy a „Miss America" Párizst választotta ki útja végcéljául, a Le bourgetí repülőtéren minden előkészületet megtettek az amerikai pilóták fogadtatására. A repülőteret elzárták és a fényszórókat működésbe hozták. A Mont Valeriant, a világ akkor legnagyobb fényszóróját is felgyújtották, amelynek fénycsóvája egészen Londonig és Brüsszelig beragyogta az eget. Párizsban akkora volt az izgalom, mint amikor Lindberghet várták és a tapasztalatok alapján nagyarányú rendőri intézkedések váltak szükségessé. A le bourgeti repülőtér körül óriási tömeg táborozott, mindenki az eget vizsgálta, mert már köztudomású volt, hogy Byrd 20 óra 32 perckor átrepülte Bretagne legnyugatibb kikötővárosát, Brestet és Párizs felé tart. De elterjedt annak is a híre, hogy röviddel később, Brest után, a gép sűrű ködbe került, Byrd kapitány elvesztette a tájékozódását és fogalma sincs arról, merre jár! A hír valóságos pánikot idézett elő a Le bourgeti repülőtéren. A tömeg hangosan követelte, hogy valamennyi fényszórót azonnal hozzák működésbe, rakétákat lőjjenek a levegőbe és ha az sem elég, akkor repülőrajt indítsanak a ködben kóválygó Byrd kapitány felkutatására. Az eső is zuhogni kezdett, az ég mennydörgött: az idő valóban nem volt alkalmas arra, hogy a kifáradt, sok izgalmon átment pilóták megkeressék Amerikából jövet a párizsi repülőteret. Az izgalomhoz még az is hozzájárult, hogy elterjedt a hír: nagy idegességükben és nyugtalanságukban a francia repülőterek állomásai egyidőben, egyszerre adták a különböző jelzéseket Byrd rádiókészülékének, úgy hogy csak akkor kaptak észbe (hogy a „Miss America" fedélzetén ez nagyobb zavart okozhat, mintha egyetlen jelzést sem adnak), amikor egymás kétségbeesett jeleit fogták fel arról, hogy Bresttől egészen Párizsig, sőt le Lyonig mindenütt rossz az idő, mindenütt zúg a szél, esik az eső, vihar van!
Félegy óra tájban a repülőtér parancsnoksága végre felfogott egy W. T. W.-jelzést (Byrd hívójelét), majd azt a közlést, hogy már csak három órára van benzinje!
Néhány perc múlva pedig a Le bourgeti repülőtér felett, nagy magasságból motorberregés hallatszott. A repülőállomás parancsnoksága hangerősítő tölcséreken figyelmeztette a közönséget, maradjon csendben, mert a motorberregésből akarja megállapítani azt az irányt, ahonnan a „Miss America" közeledik. Percekig csak az eső zúgását, az időnként megdörrenő ég zaját lehetett hallani és a nagy magasságból egy repülőgép halk berregését. De a várakozó tömegen újból nagy lehangoltság vett erőt: megafonok közölték, hogy a repülőállomás parancsnoksága felfogta Byrd kapitány jelentését, hogy a nagy eső miatt nem lát semmit, nem ismeri az irányt Párizs felé és kéri, adjanak hírt, hol szálljon le.
Ekkor már mindenki érezte, hogy a „Miss America" veszedelemben forog. Az alacsonyan úszó esőfelhőkben eltévedt,
a fényjelzések és a Mont Valerian hatalmas fénycsóvája nem jutott el hozzá, sorsára bízva, céltalanul vergődött négy utasával.
A várvavárt párizsi leszállásból nem lett semmi: másnap reggelig kellett várni, míg a párizsiak és a világ megtudta, mi történt Byrd kapitánnyal és társaival. A hivatalos jelentés így szólt: „Cherbourgból érkező rádiójelentés szerint Byrd kapitány gépe, a „Miss America", ma reggel 5 óra 45 perckor a La Manche-csatorna francia partvidékétől 300 méternyire, Ver-sur-Mer városka közelében, feleúton Cherbourg és Le Havre között, Deauvilletől 30 kilométernyire a tengerbe zuhant, miután egész éjszaka irányt tévesztve, Észak-Franciaország fölött bolyongott. Byrd kapitány és a „Miss America" három utasa úszva értek partot..."
A leszállás körülményeiről a francia Agence Radio kiküldött tudósítója számolt be izgalmas részletekben. 

Ver-sur-Mer halászfalucskában pénteken reggel két halász a hálók bevonásával észrevette, hogy a tengeren, fél kilométernyire a parttól, repülőgép hányódik. A két halász végigjárta a homokpartot, megtalálta Byrd kapitányt és Neville hadnagyot, akik az igazak álmát aludtak a homokfövényen. A halászok felébresztették a levegő hajótörötteit és a falucska bírájánák lakására vezették a két halálrafáradt repülőt. Byrd kapitány ekkor már annyira kimerült, hogy alig tudta magát felvonszolni a bíró házának lépcsőjén is. Közben megtalálták a „Miss America" másik két utasát is, akiket a hullámok Ver-sur-Mer világítótornyánál vetettek ki. Az amerikai repülők azt kérték, hogy legalább délután 4 óráig aludhassanak. Neville kijelentette, hogy valósággal vakon repültek, mert amióta Newyorkból elindultak, sem az eget, sem a tengert nem látták... Ver-sur-Merből délután automobilon Byrd és társai Caenbe utaztak, ahol a prefektus vacsorát adott a tiszteletükre. A vacsorán Byrdék nem győzték eléggé hangsúlyozni, hogy milyen borzasztó volt az az éjszaka, amikor felhőben, viharban és ijesztő sötétségben bolyongtak Franciaország ismeretlen vidékei felett.
— Az iránytű felmondta a szolgálatot és a rengeteg rádióállomás folytonos jelzése miatt rádiókészülékünknek sem tudtuk hasznát venni — mondotta Byrd a caenni prefektusnak – Este tíz órakor az volt az érzésünk, hogy Párizs fölött lehetünk. De sehol sem láttunk fényjeleket, sűrű volt a köd és úgy zuhogott az eső, hogy csak közvetlenül a szerencsétlen tengeri leszállás előtt egy keskeny felhőrésen át tűnt szemünkbe világosság, amelyet világítótoronynak néztünk. Közben állandóan kértük a rádióállomásokat, hogy jelöljék meg a leszállás helyét, de annyi állomás kapcsolódott be a készülékünkbe, hogy a nagy zűrzavarból semmit sem tudtunk megérteni. Teljes öt órán át tartott ez a céltalan bolyongás és meg voltunk arról győződve, hogy elpusztulunk. Azok voltak a legkritikusabb órák, amelyeket Franciaország elérése után, a Párizsig vezető légi út megtalálásával töltöttünk el. Mindenütt sötét éjszaka, mindenütt áthatolhatatlan köd uralkodott. Sokkal borzalmasabb volt Párizs fölött öt órán át céltalanul bolyongani, mint átrepülni az Északi Sarkon megsérült motorral!
Majd, amikor a tengerhez értek: félelmetes pillanatok következtek. Byrd kiadta a parancsot:
— Leszállni az ismeretlenbe!
A gép süllyedni kezdett és mindenkinek az volt az érzése, hogy a „Miss America" szakadékba zuhan. Majd nagyot zökkent a gép, a kabin nyílásain zúgva ömlött be a víz! Byrd és társai hirtelen feloldották a hevedereket, kiugráltak a kabinból, rámásztak a szárny felületére, a legnagyobb sietséggel összekapkodták a feljegyzéseket, Neville felkapta a postazsákot, ketten pedig a gumicsónakot és a légtömlőket fújták fel, hullámzó vízen, a hajótörött repülőgép szárnyain.
Neville, a népszerű tengerészhadnagy, számolt be később arról, hogy a közel ötezer kilogrammos repülőgép az ütődés pillanatában nem maradt meg a tenger felszínén, hanem mélyen belevágódott a vízbe, de hála az üres benzintartályoknak, ismét a felszínre került. Szerencse, hogy a part a közelben volt és bár sűrű, sötét köd borította Ver-sur-Mer halászfalucska partjait, a gumicsónak és a tömlők segítségével valahogyan mégis sikerült a homokfövényig elvergődni a „Miss America" utasainak. Itt, teljesen kimerülve, lerogytak a partra és nem ébredtek fel egészen addig, amíg az egyik helyen a toronyőr, a másik helyen pedig a két halász nem találta meg őket.
Commander Byrd megjavította a rekordot! Chamberlain 3790, Lindbergh 3610 mérföldet repült be leszállás nélkül, Byrd kapitány és társai a „Miss Americá"-n 3812 mérföldet tettek meg 34 óra és 12 perc alatt.
— Soha se félni! — ezt hangoztatta mindig Byrd és ha végigtekintünk élete további útján, elmondhatjuk, valóban így volt: sohasem félt.
Voltak csüggedéses napjai, hetei és hónapjai, volt olyan helyzetben, hogy úgy érezte: befejezte életét, voltak hosszú hetek, amikor a magánynak, a tehetetlenségnek és a jégvilág halálos szorításának kiszolgáltatva úgy érezte, hogy nincs tovább. De félni sohasem félt.
Első nagyszabású expedícióját a Déli Sarkvidékre 1928 és 1930 között tette meg, a másodikat 1933-ban kezdte és bevégezte 1935-ben. Felfedezte és feltárta „Little Americá"-t, a Ross-jégtorlasz óriási vidékét. Közel 500.000 négyzetkilométer területet repült ott be, hogy megfejtse a Déli Sarkvidék, a világ legnémább területének titkát. Little Americában, a jégmezők alatt széntelepeket fedezett fel, de természetesen: talán örökre ott marad ez a szén, mert egyelőre elképzelhetetlen, hogy emberi erővel a fehér jég birodalmából ki lehessen bányászni a fekete gyémántot.




(Forrás: DÉKÁNY ANDRÁS: A huszadik század világvándorai Singer és Wolfner Irodalmi Intézet RT, Budapest, 1942. Lelőhely: a csíkszeredai Kájoni János Megyei Könyvtár Dokumentációs Részlege, Kelemen Katalin szíves közreműködésével)

(Folytatjuk)

SVACHULAY SÁNDOR: Repülőéletem (1)

Svachulay Sándor egyik tervrajza

A szerző (1875-1954) nem csupán a magyar repülés, hanem a Repülés történetének meghatározó személyisége. Kamaszkorában szánja rá magát, hogy feltalálja a repülőgépet. Nem az ő hibája, hanem a mostoha társadalmi körülményeken múlt, hogy felfedezései szerre asztalfiókban rekedtek, s egész fiatalsága azzal telt, hogy figyelte: hogyan aratják le mások a babért, ami akár az ő fejét is koronázhatta volna. Az 1942-ben megjelent, könyvritkaságnak számító memoárjából válogatott fejezetek az első kudarcairól számolnak be. (A csíkszeredai Kájoni János megyei könyvtár Dokumentációs Osztálya, személyesen Kelemen Katalin jóvoltából)

ELSŐ REPÜLÉSEM


...Kísérleti gépeimhez mintául használt rovar és egyéb repülőállat gyűjteményemben volt egy deszkára feszített denevérem is. Úgy határoztam, hogy ennek szárnyberendezését és működési formáját nagyítom meg olyan terjedelmes kivitelben, amely az én testsúlyomat elbírja.


Serény munkámban hűséges famulusom, Klafka Ernő József is segédkezett (azt hiszem, ma is él valahol). Ő volt az egyetlen ember, akit fáradozásaim titkaiba beavattam. Minthogy már több eredményes kísérletemet látta, nagy örömmel állott rendelkezésemre. Mindenesetre komoly igéretét vettem, hogy rajta kívül senki sem fogja megtudni, mi készül és tulajdonképen mit művelek műhelyemben.


Ma már ugyan mosolyogni való az ilyen, túlzottnak látszó titkolódzás, de akkor, a repülés problematikus korában még olyan világot éltünk, amelyben holmi repülőkísérlettel kérkedni nem volt tanácsos. Sőt még a hírének sem volt szabad kiszivárogni. Az még a jobbik eset volt, ha csak nevetségessé vált az ember. Akiről megtudták, hogy repülésen töri a fejét, a komoly, megbízható emberek soraiból feltétlenül kiesett. Fáradozásaimat titokban tartani, nagyobb feladat volt, mint egy repülőgépet elkészíteni.


Ilyen viszonyok között lázasan folyt a reményteljes munka. Hamarosan befejezéshez közeledett az acélcsőből, bambusznádból, vászonból készült denevérszárnypár, amelyet erős, 6 mm vastag bőrvértre szereltem, amelyet magamra szíjjaztam. Fesztávolsága 5.5 méter, hossza a hátranyúló farokkal 3 méter, röpfelülete kb. 7 négyzetméter, súlya pedig 6.5 kg volt.


Befejezése után izgalmas, türelmetlen órák, napok és nagyrészt álmatlan éjszakák következtek. Most jött ugyanis a munka legnehezebb része, amit nagy elfoglaltságomban eddig nem is mérlegeltem. Hol és hogyan fogom kipróbálni? Ha csupán egyetlen ember meglát a felszíjjazott, különös szerkezettel — végem van. Mint a futótűz fog elterjedni, hogy megbolondultam. Láttam magamat, amint az emberek nevetve, újjal mutogatnak rám, a gyermeksereg pedig lármázva, gúnyolódva szalad utánam. Borzasztó volt elgondolni, hogy velem ilyesmi megtörténhet, hogy én is belekerülök a szaracénok, vagy a repülő csizmadiák sorába. Akit eddig mindenki komoly, higgadt és egyébként rendes embernek ismert, most futóbolondnak nyilvánítják. Irtózattal gondoltam arra, hogy mindez milyen hamar bekövetkezhet. Mi tevő legyek, hogy ezt elkerüljem? Végre mentő ötletem támadt.


Mint már említettem, abban a kis földszintes házban, amelyben műhelyemet berendeztem, hátul, az udvar végén, terjedelmes kert volt. Benne lugas, kuglizó, egy része pedig ültetvény nélküli gyepes terület. Úgy határoztam, hogy éjnek idején, amikor a házban mindenki alszik és mindenki csendes, teljesen egyedül, itt fogom elvégzeni első szárnypróbáimat.


Az egyik napon, amikor minden előkészületet megtettem és az időjárás is elég csendesnek ígérkezett, este kapuzárás előtt visszatértem műhelyembe és a sötétben türelmetlenül, izgalommal vártam, lestem az órák lassú múlását.                                                          


Nagynehezen elérkezett éjfélutáni óra. Kikémleltem az udvarra. Teljes csönd és nyugalom honolt. Fogtam a készítményt és szerencsésen kisurrantam a kertbe. Rögtön magamra csatoltam a szárnyakat és előbb egy kerti asztalra hasaltam, hogy kipróbáljam a szárnyak mozgatását, illetve csapkodását s meggyőződjem, jól működik-e. (Kis műhelyemben ezt a próbát nem tehettem meg.) A szárnyak lecsapása nagyszerű ellenállást fejtett ki a levegőben. Szinte ujjongtam örömömben, miként fogok én mindjárt repülni!...