ANNE M. LINDBERGH: Zúg a szél (3)

Fehér ember volt, trópusi sisakban. Megafont lóbált a kezében és kiáltott valamit. Egy szót sem hallottunk, a szélzúgás elnyelte a szavait. Mi is kiabáltunk és integettünk: igen, igen, szeretnénk bejutni a kikötőbe. Segíthetnének?...

A férjem kimászott a pilótaülésből a gép egyik pontonjára és odaerősítette a kötelet. Közben én szél ellen fordítottam a gépet. Az evezőcsapások közeledtek. Kötelet dobtak a csónakból felénk. Nem tudtuk elkapni, mellettünk esett le. Visszahúzták. Mégegyszer!... Most sikerült! A csónak visszafelé indult velünk, szél ellen. A négerek eveztek. Arcunkba csapott a felvert víz tajtékja. Hiába. A csónak nem mozdult a helyéről. Fogva tartott bennünket a hullámok ringó áramlása a kikötő bejáratánál, nem engedett beljebb. De legalább nem vitt tovább lefelé az ár a part mentén.

Állva tartott a kifeszült kötél, a kis csónak, a két néger ereje, akik nekifeküdtek az evezőiknek.

Csakugyan nem mozdulunk? Úgy tűnt, mintha sziklaszilárdan maradnánk egy helyen, az egyik oldalon a szél rángatott, a másikon a csónak kötele próbált elhúzni. Körülnéztem, megfigyeltem néhány pontot s úgy próbáltam megállapítani, változik-e a helyünk? Egy csipkézett szélű sziklát figyeltem, közeledik-e a felvert tajték fehér vonala felé. Aztán a félholdalakú kikötő másik szarvát néztem. Észrevettem, hogy egyre távolabb emelkedik ki a tengerből. A sziklaszirt lassan eltűnt mögöttünk. Mégis haladunk!

Mikor végre beértünk az öbölbe, könnyebben ment minden. Az örvényes víz elsimult. A gép nem zökkent már egyik oldaláról a másikra, egyenletesen, simán nyomult előre, az evezők ütemére. Ilyenkor a víz fodrozva csapott át a pontonok fölött. A sziklák hullámverése mögöttünk maradt. Egyszerre nagyon meleg lett és nagy csönd ereszkedett ránk. Csak a szélzúgás hangzott még mindig a fülünk mellett, tompán, üresen, távolról, mint amikor tengeri kagylóba hallgatózunk. Kivetettük kis horgonyunkat. A kötél gyűrűkben szaladt le utána. Elnyelte a víz. Elég . . . igen... most megakadt a fenéken. A kötél, már nem feszült, a vizén ringott. Kikötöttünk.

Egy óceáni repülőállomás

A csónak közelebb oldalgott, szél alól. Könnyedén emelgette evezőjét a két néger fiú. Arcukon gyöngyözött és feketén fénylett a veríték. Rongyos ingük lucskos foszlányokban lógott izzadt hátukon. Jólelkűen és bambán nézték a gépet; evezőjük most apró buborékokat vetett a fodrozódó vizén.

A fehér ember ismét felállt. Támolyogva fordult meg, hogy belekapaszkodjék a csónak orrába. Beszélni akart velünk. Arca sárgásfehér volt, nagyon halvány és húsos. Verejtékezett zöld ellenzős sisakja alatt. Ócska, barna szvettert viselt és nagy izzadtságfolt látszott a hóna alatt. Bő, gyűrött nadrágját rövidre húzott szíj tartotta kövér gyomrán.

– Monsieur – üdvözölt sápadt mosollyal. Persze, franciául beszél... tolmácsolnom kell...

– Jó helyen lesz itt a gépük? Jól van lehorgonyozva? Ki akarunk szállni? Ha igen, hol a poggyászunk? A fiúk majd átveszik. (A fiúk bambán nézték a gépet és változatlanul mosolyogtak, evezőjüket könnyedén tartva a víz színén. A buborékok felénk közeledtek.)

– Nem, köszönjük, – feleltük. Az öböl nagyon keskeny, nem hagyhatjuk így a gépet éjszakára egyetlen kis horgonnyal. Ha a szél megváltozik, a gépet továbbviszi a víz, neki a szikláknak. Három oldalról kell megerősíteni, hogy szilárdan maradjon egy helyben.

– Eh bien ... – mondta, hogy ő majd megnézi, akad-e valahol még egy horgony. – Madame, – tette hozzá – meg fogja bocsátani, hogy ilyen ruhában fogadom, de nem tudtam felöltözni, nagy lázam van, most keltem fel az ágyból.

Ránéztem sárga, beesett arcára, amelyet a zöld sisak árnyéka takart. Csakugyan nagyon sápadt volt, pedig barnára sütötte bőrét a nap. Petyhüdt ráncokat láttam a szeme alatt. Beteg volt, az bizonyos.

– Igazán sajnálom – mondtam ijedten. – Talán nem is lett volna szabad felkelnie.

Furcsa fintort vágott.

– Mais non, Madame, bizony nem, mert nagyon erős lázam van és éppen csak hogy mozdulni tudok. De nem baj, azért még elintézünk mindent, azután majd lefekszem megint.

Persze, láz. Afrikai part, – sárgalázas, maláriás vidék. Tudtam, hogy sok trópusi betegség van. Vajjon melyikben szenved szegény? Jobb, ha nem sokat kérdezősködöm, csak jussunk végre partra.

Hatalmas, rozsdás horgonyt cipeltek hozzánk. Megfelelőnek találtuk. Két horgonnyal erősítettük a fenékhez a gépet és egy sziklához is odakötözzük. Három oldalról tartotta erősen a kötél és nem tehetett vele a szél semmit.

Most aztán kimegyünk a partra. Nem, nem, köszöntük, a poggyászunk egyelőre csak maradjon itt. Becsukjuk a feljárót és leereszkedtünk a pontonokra. A pirosra festett szárny máris úgy átmelegedett a napsütésben, hogy égetett, amikor hozzáértem. Beléptünk a csónakba. Nyikorgott és megingott, aztán lassan megfordult a szélben és a part felé indult.

Vakítóan szikrázott a fehér cementgát a napfényben. De a vízre éppen ott vetett árnyékot, ahol a csónakunk haladt. Az árnyék végén, a parton, két alak állt. Egy magas férfi és egy leány. Szemem fölé emeltem a tenyeremet. Mind a ketten nagyon fiatalok voltak. Napsisak védte a fejüket. A férfit egy pillanatig négernek láttam. De nagyon fiatal vonásai voltak, nem olyan széles, vastag képe, mint a csónakban evező néger legényeknek. Bőre azonban nagyon sötét volt, majdnem kékes árnyalatú. És olyan hihetetlenül magasnak és soványnak tűnt jól vasalt sötét ruhájában, hogy szinte úgy látszott, nincs is a ruhában senki.

A leány is nagyon sovány volt. A nehéz, ormótlan napsisak úgy nyomta le a fejét, mintha koppantót tettek volna egy vékony kis gyertyára. Alighanem férfisisakot viselt; szinte elveszett alatta édes, halavány, beesett kis arcocskája. Könnyű, áttetsző, mintás nyári ruháját csupasz lábszárához csapkodta a szél. Vékony, csöpp lába szürkének tűnt a portól, nyitott szandáljában.

Odajöttek, amikor a csónak csikorogva partot ért.

– Monsieur Li-ind-bergh... Isten... hoz-ta. (Angolul is beszélt.) Én vagyok itt igazgató a francia vállalatnak. Ez itt én feleségem.

A vékony kis teremtés félénken és szerényen mosolygott nagy sisakjával leborítva. Most láttam, hogy nagyon csinos. Göndörfekete haja volt és mély, nagy, sötét szeme. Talán mulatt, – gondoltam.

A férfi tovább beszélt: – Ha mi tehetnénk valamit önökért, nagyon lennénk boldog... Franciaországból kaptam a táviratot...Tessék...

Meghajolt és keskeny, barna kezével a nyitott hangár sötét belseje felé mutatott, hogy a rendelkezésünkre áll.

– Nagyon köszönjük – felelte a férjem. – Egy éjszakára mindenesetre itt szeretnénk maradni. A szerelő már segítségünkre is volt.

Körültekintett, – de a lyukasszvetteres francia már eltűnt. A hangár árnyékában keresett menedéket a nap elől. Persze, a láz, – gondoltam.

– Egyelőre sikerült jól lehorgonyozni a gépet – folytatta a férjem. – De a kikötő egészen nyitott a tenger felől. Nem szoktak itt ebben az évszakban váratlan viharok kitörni?

A sötétbőrű, sovány ember előrehajolt figyelve, szinte hegyezte a fülét minden szóra, de látszott, hogy nem érti a kérdést. A férjem más kérdéssel próbált tájékozódni:

– Hol szoktak állni a francia gépek? Talán kiemelik a daruval a vízből (nagy daru állt a gát végén) és beviszik a hangárba?

Az igazgató még jobban előrehajolt, még szolgálatkészebben nézett ránk, de még kínosabb zavarban is. Úgy tett, mintha lélegzetfojtva figyelt volna valami elmosódott kis neszt, nagy távolságból. Felemelte kezét és idegesen köhécselt.

Felém fordította keskeny arcát.

– Beszélni franciául, Madame? Je ne comprends pas.

– A férjem azt mondja, – fogtam buzgón a tolmácsoláshoz – hogy nem lehetne-e kiemelni a vízből a gépet és bevontatni a hangárba?

Most mind a ketten a nagy fekete csigára néztünk, amely a fejünk felett himbálózott.

– Mais oui, hogyne, hogyne, Madame – mondta az igazgató.

– Kérdezd meg, – mondta a férjem – van-e elég erős láncuk?

– Igen, de nem tudom franciául, mi az... Monsieur... van-e ... izé ...

– Parancsol? – kérdezte zavarodottan.

Mind a ketten jelbeszéddel próbáltuk kifejezni, mit akarunk. A gépre mutattunk. Aztán jelképesen felemeltük, jelképes vaskapcsokkal megerősítve. – Vous comprenez, Monsieur? Érti már, igazgató úr?

– Ah... les manilles. (Megértette, mosolygott. Nagyon igyekezett segíteni.) Majd megnézzük... a hangárban.

Újra a nagy, nyitott hangárra mutatott. Megindultunk a parton; a cipőnk meg-megcsúszott a guruló kavicsokon.

A cementkifutó, amit a hangár ajtajától a gátig szállítóhelynek készítettek a gépek számára, átforrósodott az égető napban, mint a kemence. Sima, fehér felületét vöröses homok és szélfútta kavics fedte. A daru cementbe építve állt három lábon hosszú karjával. Szabadon függött fölöttünk a nagy horog. Kötél lógott róla lustán a vízbe s a cement repedéseiben apró növények bújtak meg.

Tenyeremmel beárnyékoltam a szememet és hátrasimítottam a hajamat, amit előrecsapott a szól. Égető volt a fejem teteje, alig tudtam hozzányúlni. Siettünk a hangár árnyékába. Végre kiértünk a szélből. A csönd hirtelen lepett meg; mintha nemcsak a szelet zártuk volna ki. Különös, anyagszerű csönd volt itt, mint ahogyan anyagszerű volt a zöld, hűvös árnyék is a trópusi napsütés után. Nagyot lélegzettünk és körülnéztünk.

Első pillantásra szinte ismerősnek tűnt a hangár, hiszen mindenütt egyforma volt. Szakasztott olyan zegzugosan futottak a gerendák a fejünk felett, mint máshol, bordás falak vettek körül, itt-ott vasrudakkal, – a modern repülőállomások biztonságát és békéjét éreztük. De aztán észrevettük, hogy valami mégsincs rendben. Valami hiányzott. Minek ez a modern építkezés? Minek a felszerelés, mire várnak a sarokban a gépek? Egyetlen repülőgép sem vesztegelt a cementpadlón, egyetlen szerelő sem állt a létrákon, hogy kalapáccsal a kezében munkához fogjon. Egyetlen szerszám, egyetlen kerék sem mozdult. Nem hangár volt ez, hanem óriási, üres hombár.

Egyik sarkában, faemelvényen ócska motorcsónak pihent, – talán ezen siettek valaha a vizen érkező gépek elé. Hátul, a homályban, ponyvával félig letakarva kis traktort láttam. Rozsdás kábelkötegek feküdtek halomban, üres olajkannák, néhány hordó...

A kövér, sápadt francia az egyik üres hordón könyökölt, amikor beléptünk. Felállt, közeledett, két kezét a csípőjére tette és kérdőn nézett ránk.

– Monsieur, – kezdtem – mi keresünk... izé...

Jelekkel próbáltam magam megértetni. A francia felemelte a szemöldökét, töprengve csücsörítette össze az ajkát. Jó, majd megnézi. ..

Hátrament, a hangár belső részébe. Felemelte a padlón rozsdásodó vékony láncokat és visszaejtette... halk csilingeléssel estek karikába a láncszemek. Kiment egy hátsó ajtón. Visszajött. Kiment. Bejött. Kiment. Vártunk az árnyékban, hallgattuk, hogyan dudál kint a szél, halkan és állhatatosan, mint amilyen halk és állhatatos volt a hullámok távoli morajlása. Vártunk, néztük a nyitott ajtón át a kavicsot és homokot, amint a szél fújta, egyre fújta s görgette a cementkifutón. Aztán elfordítottuk szemünket a cementgát vakító fehérségétől, a napfényben szikrázó víztől, a vízben hintázó gépmadártól és ismét a hangár belsejét figyeltük: a traktort, amely mozdulatlanul pihent a homályos sarokban, a taligákat, amelyek vártak, vártak. Az igazgató fiatal felesége tovább lökött a lábával egy kavicsot az ajtónál, ahol éles háromszögben kezdődött az árnyék. Észrevette a pillantásunkat, kicsit félszegen mosolygott...

Végre jött már a szerelő, nagyokat fújva sietségében. Hozott valami láncot, de nagyon rövidet. Nem volt elég, nem bírhatta el a repülőgépet. Nincs más? Sehol sincs más? Felvonta a vállát és körülnézett az üres hangárban. – Il n'y en a pas, – mondta lehangoltan és a csupasz falra meredt. – Talán benn a városban .. Odafordultunk a magas, vékony igazgatóhoz.

– Certainement, Madame, persze, persze, Praiában bizonyosan kapunk. Ott van gépműhely... majd üzenünk, hogy küldjenek... izé ...

Hirtelen abbahagyta a mondatot, halkan kérdezett valamit a feleségétől. A fiatalasszony egykedvű kis arca felélénkült. Figyelt... mind elhallgattunk és figyeltünk. De csak a szél zúg, – gondoltam – a szél zúg állandóan és a parti hullám dobálja ki állandóan az apró kavicsokat a partra. De valami más hang is vegyül bele, mélyebb, keményebb... egy autó motorja berreg. Kimentünk a hangárból és feltekintettünk a kopár hegyoldalra, amelyen poros, keskeny út kanyargott három-négy kis sárkunyhó mellett fölfelé. Néhány csirke szaladt szét a kanyarulat előtt. Két néger asszony bukkant elő... de kocsit nem láttunk. A kunyhók teteje fölött azonban por kavargott.

– Nézd... autó jön!

Már meg is jelent. A kanyarodónál nagyokat zökkent a göröngyös úton. Szétrohantak előle a csirkék, felhőben szállt mögötte a por. Éles csikorgással megállt a homokos gát előtt, a hegy lábánál. A szél felénk sodorta a kavargó port. Lehajoltunk, hogy ne érjen annyira és két kézzel eltakartuk arcunkat.

Amikor újra feltekinthettünk, a kocsi állt. A vastag porréteg alatt is látszott, hogy frissen lakkozott, szép új gép. Hivatalos jelvény díszelgett a hűtőn és elegáns sofőr ült a kormánynál. A hátsó ülésből egy portugál katonatiszt kapaszkodott ki. Leverte egyenruhájáról a port. A kormányzó küldte Praiából a mi fogadásunkra. Elénk jött, összeütötte a sarkát, meghajolt. Kezet fogott a férjemmel, velem, az igazgatóval és a feleségével. A kövér szerelő megint eltűnt. Vajjon lefeküdt végre?

A tiszt előbb az igazgatónak mondott valamit portugálul. Mi csak álltunk és vártunk a növekvő és sűrűsödő porban. Az igazgató végre rám nézett és izgatottan köhögött.

– Madame, a kormányzó úr üdvözletét küldi...

Férjemhez fordultam és papagáj módra ismételtem mindazt, amit hallottam: A kormányzó úr üdvözletét küldi. Reméli, hogy láthat bennünket Praiában. Felajánlja vendégszeretetét. Szeretné tudni, mit segíthetne nekünk? Azonkívül kérik az útlevelünket és egyéb iratainkat.

– Nagyon köszönöm, – felelte mosolyogva a férjem. – Mondd meg, hogy örülni fogok, ha találkozhatom a kormányzó úrral. Amikor neki alkalmas, meglátogatjuk, azonkívül szeretném, ha mielőbb kaphatnék elég erős láncot. Talán a kocsin mindjárt át mehetnénk a városba?

Charles mondatait lefordítottam franciára, az igazgató pedig lefordította franciából portugál nyelvre.

– ... és valami lánc kellene, hogy kiemelhessék a gépet a vízből.

– Ah, persze, persze! Tessék csak, jöjjenek velem mindjárt, a kocsin – integetett az alacsony portugál tiszt készségesen. A nyitott kocsi hátsó ülésére mutatott. Hogyne, csak jöjjünk. Az igazgató is eljön velünk, ő lesz a tolmács.

Férjem még egyszer hátrapillantott a nyílt, védtelen kis öbölre, a gépmadárra, amely könnyedén himbálózott fényes szárnyaival a vizén.

– Rendben van minden, ha ilyen marad a szél – mondta nekem. – De ha vihar jön...

Feltekintett az égre.

– Kérdezd meg, szokott-e vihar jönni ilyenkor.

– Monsieur, szoktak ilyenkor vihart kapni a tenger felől? – kérdeztem.

—Vihart? – bámult rám az igazgató szinte meghökkenve. – Ó nem, jamais, jamais, soha, Madame!

Forrás: Anne M. Lindbergh: Zúg a szél. Révai, Budapest, 1934. Ford.Kosáryné Réz Lola. Műegyetemi Sportrepülő Egyesület

ANNE M. LINDBERGH: Zúg a szél (2)

A repülőgép, mellyel a házaspár utazott

...Hosszú ugrás volt. Ezerhatszáz mérföld leszállás nélkül, a Cap Verde-szigetektől Dél-Amerika partjáig. Erről a szökkenésről tudtuk, hogy tizenkét óráig tart az óceán fölött és nemcsak más földrészre: más égöv alá is juttat bennünket. Amerikába jutunk... de mikor? Talán már holnapután ott leszünk, – gondoltam eltöprengve. Vajjon merre járunk egy hét múlva? Letekintettem a vakítóan napfényes tenger számtalan apró fehér fodrára. Valahol Dél-Amerika partvidékén repülünk talán, a rendszeres légi járatok útján, ismerős tájak fölött? Paramaribo-Georgetown, Trinidad... jól ismert nevek, jól ismert helyek, hazafelé vezető, jólismert út...
Szinte hihetetlennek tűnt. Pedig aznap talán még a csoda sem lepett volna meg. Legalábbis úgy éreztem, hogy semmin sem tudnék csodálkozni, amint fent ültem magasan, az ég peremén, hátunk mögött a segítő széllel; a láthatár tiszta volt és távoli, – ragyogóan tiszta. A hatalmas kék égboltozat szinte fehéren izzott a napfényben. Hátunk mögött a nyári út diadalmas, óriási ugrásai, előttünk a végtelen, szabad ég... mi állíthatna meg minket? Tegnap Európát repültük át, ma Afrikát érintettük, holnap Amerikában leszünk...
Egyetlen ugrással a Cap Verde-szigeteket is magunk mögött hagyjuk. Kopasz, barna, elszórt morzsák a tengerben, ezek a szigetek az afrikai kontinens töredék darabjai. Kétszáz mérfölddel közelebb vannak Dél-Amerikához, mint a kontinens legnyugatibb pontja. Dakarból, Afrika széléről több mint ezernyolcszáz mérföld a távolság Natalig, Dél-Amerika sarkáig. De Santiagótól, a Cap Verde-csoport kis szigetétől csak ezerhatszáz mérföldnyire van Natal repülőtere. Ez a kétszáz mérföld különbség biztosította nekünk azt, hogy elegendő benzintartalékunk lesz, nem szorulunk rá az üzemanyagunk utolsó csöppjére, tetszés szerinti sebességgel repülhetünk, nem kell csökkentenünk a gép erejét, attól tartva, hogy idő előtt elfogy a benzinünk. E kétszáz mérföld jóvoltából világos nappal repülhettük át az óceánt, nem kellett sötétben tévelyegnünk. Egyszóval, ezerhatszáz mérföld mindenképpen kényelmesebb és könnyebb út, mint kétszázzal több.
Ezért határoztuk el, még a nyáron, amikor férjem alaposan áttanulmányozta az óceáni térképet, méricskélte a távolságokat, sorra vette a kikötőket, – hogy a Cap Verde-szigetcsoport egyik alkalmas helyéről indulunk el Amerikába. A térkép nem jelzett belső kikötőt sehol, arra számítottunk, hogy Portó Praia öble meglehetősen védve van. Nagyon megnyugtató volt az is, hogy a térkép szerint a francia repülőgéptársaság állomást rendezett be Portó Praiában. Megrendeltük a benzint, megrajzoltuk az útitervet, összeegyeztettük rádiótáblázatunkat a délamerikai állomások szolgálatával. Most már csak az volt hátra, hogy szépen leszálljunk Portó Praia öblének vizére, felrakjuk a szükséges benzint és olajat s aztán, ha a szél kedvező marad...


Le tudunk-e szállni?

A férjem figyelmeztetésül meghimbálta a gépet, aztán hátranyújtott egy feljegyzést, hogy rádión továbbítsam:

Helyzet: 13:00GMT

17°       40'N

20°       40' W

Boavista a láthatáron.

Praia a térképen

Leszállunk Portó Praiában körülbelül 15: 00.
...Lám, csakugyan, ott vannak a Cap Verde szigetek: elmosódó szürke halmocskák a láthatár szélén.
Még fél óra tehát. Most éppen dél. Persze, kedvező a szelünk...
A szigetek az előbb éppen olyanok voltak, mint minden szigetcsoport, messziről. Felhős-ködös, halványszürke foltok; mintha az óceán vize néhol összesűrűsödött volna, – mintha csak egy-egy magas hullám mozdulatlanul maradt volna, de bizonyára azonnal visszasüllyed a tenger síkjára... Azután lassan egyre határozottabb alakot öltöttek a szürke foltocskák. A hullámtarajnak látszó vonal megélesedett és tagolódott. Ugyanekkor egyre sötétebb szürkén vált el az óceántól; áttetsző, levegős halaványsága eltűnt.
Közelebbről már azt is láttuk, hogy nem egyforma nagyságú és nem egyformán kerek sziklatömbök állnak ki a vízből. Könnyű felhő libegett a szigetek fölött. Mostanáig eltakarta előlünk a magas, vulkanikus hegy ormokat. A szigetek partja nem csúszott le simán a vízhez. Egyre szaggatottabbnak, szinte rojtosszélűnek tűnt. Szikladarab, letöredezett kőtörmelék hevert a parton, – a víz és a kő között dúló örök küzdelem jele. Helyenkint gőgösen áll még egy-egy kőszirt a hullámok között, még mindig védelmezi magát, pedig fehér tajtékos hullámok csapkodják szakadatlanul. Amott már a tenger győzött: jó darabot leharapott és a sziget földjét engedelmesre késztette. Ahol föld volt, most könnyű ívű öböl sekély vize csillog békésen.
Egész Santiago ilyen volt felülről. Mintha valaha szabályosan kerek lett volna a sziget, de a tenger időközben nagy darabokat harapott volna ki belőle. A sziget belseje nap égette, megvénült, száraz, barna kő, repedések barázdálják, a tropikus esőzések nyomai. A völgyekben zölden bújik meg egy-egy kis facsoport.
Más ez, mint Afrika sivatagos partja, amelyet nemrég láttunk, – gondoltam a fákkal benőtt szakadékok és a völgyek mélyén megművelt földcsíkok felett. De nem hasonlít Dél-Amerika dzsungeljeihez sem, amelyeket majd ezután látunk meg. Nem emlékszem, hogy ilyen vidéket valaha is láttam volna. Mihez is hasonlítanak ezek a szigetek? Töprengve igyekeztem hasonlatot találni. De hiába. Egyszerűen csak szigetek, az Atlanti-óceán vizében, – nyugodtam bele – elszórt, magányos szigetek. Ugrókőül szolgálnak nekünk.
Igen, itt vagyunk... Innen indulunk majd hazafelé. Nem kerestük-e ki a térkép tisztán rajzolt vonalai között éppen ezt a helyet? Nem tettük-e az ujjunkat éppen erre az öbölre, amely most alattunk ragyog? Úgy tekintettünk le a térképre, mint most, félistenek módjára, az alattunk elterülő apró világra. Lám, – mondtuk a térkép előtt – itt fogunk leszállni, benzint és olajat veszünk fel és egyenesen átvágunk Dél-Amerikába.
Itt repültünk most, figyeltük a töredezett, szaggatott partot, az óceán apró, apró fodrait a mélyben, a játékhajócskákat, amint a víz fodrain bukdácsoltak, a csöppnyi sárga és rózsaszínű játékházacskákat, amelyek, mint színes kavicssor, szegélyezték Portó Praia félholdalakú kikötőjét. Valamelyik rózsaszín kis kövecske mélyén van a mi benzinünk. Itt fogunk leszállni.
Óvatos keringéssel ereszkedtünk lejjebb az olimpusi magasságból. A motor könnyebben kezdett lélegzeni, a levegő sípolt a vezetékeken. Most már láttam, hogy Praia nagy város. Utak vezettek lefelé, a vízhez, de a tömött házcsoport hátrább állt, egy domb mögött, a vizen túl. Felismertem a főteret, gondosan ültetett zöld fák négyszögében. Az öböl elég nagy volt, de nem olyan védett, mint gondoltuk. Hatalmas hullámok csapkodták a partot. Azok az apró kis fehér tajtékok, amelyek olyan játékosak voltak felülről tekintve, óriási, mennydörgő, tarajos hullámoknak bizonyultak. Most már érthető volt, hogy a hajók miért táncoltak az öbölben.
Persze, persze, – gondoltam – erős a szél odalenn. De mellettünk sem volt nyugodt a levegő. A gép csökönyösködött, amint a völgy fölé értünk, meg-megtorpant, mint valami ijedős ló. Megkerültük a várost, ismét a tengerre jutottunk. Nagyon keservesen bukdácsoltunk. Lehet, hogy az előbb tévedtem. Talán mégsem vagyunk győzedelmes félistenek, olimpusi hősök... nem lovagolhatjuk meg a szelet tetszésünk szerint. Inkább azt mondhatnám, hogy lehullott falevél a gépünk, amelyet ide-oda dobál a szélroham a levegő óriási, nyugtalan óceánjában.
Vagy talán megint tévedtem? Nem, nem falevél a gépünk, hanem ideges, élő állat; önálló akarata van. Egyszer körbe szeretne rohanni, mint a vad csikó, ha gyengén tartják a zabláját, aztán egyszerre megcsökönyösödik és a világért sem akar megfordulni, hanem addig toporzékol és hátrál, ameddig csak lehet. Körül keringtük Portó Praia kikötőjét újra meg újra, elóvakodtunk a vad levegőáramok közeléből és ha kedvező, enyhébb áramlatot találtunk, lejjebb ereszkedtünk. Figyeltük a sziklás part félhold alakú ívét s aztán lassú hátrálással újra kirepültünk a szabad tenger fölé. Figyeltük a hosszú hullámokat, amint árnyékszerűen vágtatták végig a vizet, – sötét, fenyegető árnyékok voltak. (A parton eltűntek a fehér tajték kavargásában.) És újra jöttek, egyre jöttek az árnyékok, az egyenes, felmagasodó vonalak. Jöttek, sötétedtek, felmagasodtak, eltűntek és mögöttük a nyílt tenger felől új sor rohant.
Itt nem tudunk leszállni, legalábbis ma nem, amíg ez a szél... talán, ha csendesebb napunk lenne... Férjem gázt adott a motornak. Harsogva iramodott neki a gép; tovább szálltunk a part mentén. Talán találunk jobb kikötőt, védettebbet...
Egy-két perc múlva kis nyílást vettünk észre a sziklás part vonalán. Apró házcsoport bújt meg benne. Cementszínű védőgát, hangár, néhány ház és fészer, két rádiótorony... a francia repülőgépállomás! A keskeny víznyelv, ami a sziklák közé nyomult, nem látszott elég szélesnek, hogy leszálljunk a tükrére, de reméltük, hogy nem háborgatja a szél. Odakint leszállhatunk, éjszakára pedig bevihetjük a gépet. Megnyugtató látvány volt a modern hangárépület széles teteje és nagy nyitott ajtaja, a cementgát, széles hullámtörővel a végén, a tiszta fehérre meszelt házcsoport és a két rádiótorony. Itthon vagyunk! Ez a hely a repülők otthona. Itt megtalálunk mindent, ami kell, segítséget, kényelmet. Csak végre leszállhatnánk!
Vajjon hol szállhatnak le a francia gépek? Kikötőt nem láttunk az állomás közelében. Csak nem a nyílt vízre ereszkednek le? Ilyen tarajos hullámok közé? Máskor talán könnyebb leszállni. Ma a szól még a védett parton is ijesztően felkavarta a tengert. Lehet, hogy csöndesebb napon könnyen és biztonságosan lehet leszállni, a magas partok védelme alatt.
Úgy láttam, mi is a part védelmét keressük. Legalább is kerestük. Felkapaszkodtunk a sziklaormok fölé, nagy körben elrepültünk a hangár fölött, a rádiótornyokon túl és lecsaptunk, – alattunk vonaglott és himbálózott a gödrös, árkos víztömeg. Aztán visszatértünk a part fölé, hogy nyugodtabb helyet keressünk...
Így tettünk újra meg újra. Körüljártuk a telepet, újra körüljártuk... Felemelkedtünk magasan a sziklaormok fölé, nagyot zökkentünk, amikor átszálltunk a völgy fölött, – itt állandóan kavargott a levegő – és lecsaptunk a vízre, hogy a szél hatását minden irányból kipróbáljuk. Aztán a hosszadalmas erőpróba következett: alacsonyan repülni, majdnem a víz színén, alkalomra lesve, szinte alig-alig lógva a levegőben, majdnem a hullámokon. Olyan ez a repülés, mintha az ember hosszan, nagyon hosszan visszatartaná a lélekzetét. Végigseperjük a partot, minden kikötő előtt megtorpanunk, kacérkodunk valamennyivel: – Téged választalak... mindjárt... mindjárt... mindjárt... téged... de nem...várj ...várj... várj... nem, mégsem hozzád megyek...
Aztán felbőg a gép megint, magasabbra kapaszkodik a hegyek fölé és lejjebb zuhan a vízre más helyen... talán... talán.... talán most... nem... most sem...
Istenem, milyen óriási hullámok! – gondoltam, amint elsuhantunk a tajtékos vízhegyek fölött. Ijesztőbb volt a tenger, mint Madeiránál, pedig ott nem tudtunk leszállni, tovább kellett mennünk Las Palmasba. Talán most is el kell mennünk máshová? Vissza, Afrikába? De Madeirában ha le is szálltunk volna, nem találtunk volna védelmet a part mellett. Itt mégis jobb. Csak a leszállás nehéz. Ha egyszer sikerül... Az öböl, a gát, a hangár... Ó, csak leszállhassunk, akkor jó lesz minden.
Most talán... Majdnem... majdnem... majdnem. A repülőtér minden másodpercben lejjebb süllyedt a hullámhegyek közé. Nem... a motor hosszú lélegzete újra felerősödött, haragos bőgéssel rugaszkodott feljebb. Fel, fel a sziklák fölé, a levegőbe, ez az ő eleme... itt király, itt félisten, itt nem kell türelmet kérnie senkitől és semmitől... itt lenéz mindenre... De aztán újra lejjebb ereszkedik a vízhez...

Tengeri sziklák a parton

Most már egészen bizonyos, hogy le fogunk szállni, – mondtam magamban és lesiklás közben visszafojtottam a lélegzetemet. Igen, meg is érintettük a vizet... De most újra felugrottunk. Zsuppsz... Oldalt kapott egy hullám. Fel, fel a magasba megint... micsoda zökkenés! A gép szíve riadtan ver. Vártam a második ütést. Zsuppsz... újra. Zsuppsz...zsuppsz... zsuppsz... zsuppsz... sohasem lesz vége? Igen, lenn vagyunk. Leszálltunk. De micsoda vízre! Nem szakította le a pontonjainkat a hullám? Az a fontos, hogy ideértünk ... és most...
Megfordultunk a kikötő felé. Mögöttünk volt, mert a gép meglehetősen magasan a part mentén ért vizet. Néhány másodperccel előbb állandóan változott körülöttünk a világ, most egyszerre megállott minden. Nem láttunk tucatnyi öblöcskét és földnyelvet, nem láttuk szédítő összevisszaságban a völgyet, a sziklaormokat, a tengert. Nem, csak egy kis helyet magunk körül. Most már ide vagyunk zárva, erre a kis helyre. A földhöz vagyunk szögezve. Ez a kis öböl alig egy perccel előbb még csak egy volt a sok közül, amelyek közt választhattunk. Most a többi mind eltűnt. Csak ez az egy maradt, ez az egy lett a miénk. Ez a mi világunk, ez az öböl, partjaival, hullámaival, a hatalmas sziklaszirttel, amely a kikötő bejáratát őrzi. Oltalmára bíztuk magunkat, itt kell maradnunk.
Nem vesztegeltünk egy helyen, de mozgásunk már nem volt szabad, mint a repülés. Kötött időben, kötött helyen kellett maradnunk. A gép egyhangúan zümmögött, mindig  egyformán, a szél mindig ugyanabban az irányban zúgott el a fülünk mellett. A hullámok nekiütődtek a partnak, széthulltak, visszaestek. A gép a víz mozgásával együtt emelkedett és süllyedt, ahogy a nagy hullámok parancsolták. Lassan vetődtünk egyre közelebb a parthoz.
A gép pöfögött. Megfordult. Most a kikötő felé néztünk. Megtört az egyhangú ütem. Megrázkódott a légi paripa, imbolyogva nekiment a hullámoknak. Először az egyik szárnya hajlott lejjebb, aztán a másik, majdnem belemerülve a vízbe. Ügyetlenül nehézkesen vergődött a part felé. És a szél... a szél most oldalszél lett, befütyült a réseken és a maga útján terelt bennünket a kikötő előtt sötétlő sziklazátonyok felé.
Nem, így nem jutunk be a védett vízre. Láttam, hogy nem lesz belőle semmi. Megint megfordultunk s a part mentén haladtunk kissé tovább. Hátráltunk. Aztán újra megkíséreltük.
Közben a kis telep felé pillantottam. Bizony csak egy-két ház állt ott és néhány kunyhó. De a hangár, a cementgát és a rádiótorony megvigasztalt.
Kis evezősbárka indult el a partról. Két néger húzta az evezőket, egy harmadik férfi pedig a bárka közepén állt.

(Folytatjuk)

ANNE M. LINDBERGH: Zúg a szél (1)

A bevezetőt maga Charles A. Lindbergh írta... Amiből kitetszik, mit is tartalmaz ez az izgalmas útikönyv, amelyet a budapesti Révai adott ki 1934-ben, Kosáryné Réz Lola fordításában, a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület jóvoltából.

„Feleségem könyve egy megfigyelőutunkról szól. Az Atlanti-óceánt repültük át 1933-ban. Pontos és hű képe mindennek, ami történt, míg Afrikából átjutottunk Dél-Amerikába. Feladatunk az volt, hogy tanulmányozzuk a légiutakat Európa és Amerika közt. Abban az időben kezdtek véglegesen kialakulni a légi országutak. A szárazföldi országokat átrepülték már, az egyes földrészeket is összekötötték egymással. Most már csak az óceánokat kellett behálózni. A nagy vízi távolságok voltak a légi világkereskedelem utolsó jelentősebb nehézségei.

Az Atlanti-óceán északi részének átrepülése a légi kereskedelem legfontosabb és legnehezebb feladata. Nemcsak a nagy távolság: a légköri és éghajlati viszonyok is sok nehézséget állítanak a repülő elé. Ahol a távolság kisebb, ott az éghajlat nagyon hideg – fenn északon. Délen viszont, ahol enyhébb a levegő, óriási távolságokkal kell számolni. Három természetes légiút vezet át az óceán északi részén. Az elsőt Grönlandi-útnak nevezhetjük, ez északon van, a másodikat, a délit Azori-útnak és a harmadikat, a középsőt Nagykörútnak. Mind a hármat meg akartuk ismerni.

Júliusban indultunk el New Yorkból és miután a Nagykörúton át Newfoundlandba értünk, Labrador partjai fölött északnak fordultunk. Átvágtunk Európába, az északi úton Koppenhágában értünk partot. A következő heteket Európában töltöttük, Norvégiában, Skóciában, Írországban, Spanyolországban, Portugáliában.

Az Azori-szigetekre túlságosan későn értünk; az akkori lehetőségek mellett nem repülhettünk már Újfoundlandba vagy a Bermudákra. Túl nagy kockázatot kellett volna vállalnunk. Néhány napig a szigeteken maradtunk, Afrikába mentünk és a könnyebb utat választottuk, azt, amely az Egyenlítőn át visz Dél-Amerika felé. A könyv ezt az utunkat írja le, Afrikától Dél-Amerikáig. Benne vannak az emberek, akikkel találkoztunk, a nehézségek és problémák, amikkel szemben találtuk magunkat, mikor minden előkészület nélkül hosszú tengeri útra vállalkoztunk olyan géppel, mely eredetileg szárazföldi repülésre készült.

Gépünk, a Tingmissartoq (az eszkimók kiáltanak így, ha repülőgépet látnak s azt jelenti; „ami úgy repül, mint a nagy madár”) 1929-ben épült szárazföldi tanulmányutakra. 1930-ban elérte a transzkontinentális csúcsidőt Kalifornia és New York között. 1931-ben kerekek helyett pontonokat szereltek reá egy sarkvidéki út alkalmából. Két évvel később erősebb motort kapott; így indultunk el vele óceáni utazásunkra.

Fontos volt, hogy lehetőleg magunk szolgálhassuk ki magunkat. 1933-ban még nem igen volt repülőtelep azon a vidéken, ahol le akartunk szállni. Örülhettünk, ha leszállásnál jó horgonyzóhelyet és kedvezően elhelyezett bóját találhattunk valahol. Nem ragaszkodtunk menetrendszerűen megállapított útitervhez. Hogy mennyi időt töltünk itt vagy ott, attól függött, milyen körülményeket találtunk. Gyakran megtörtént, hogy még előzetes értesítést sem kértünk és kaptunk a leszállási viszonyokról. Ha rossz helyre kerültünk, mint például Madeirában, másfelé folytattuk az utat. Elinduláskor mindig legalább kétféle lehetőségre számítottunk.

Természetes, hogy ilyenformán különleges mentőfélszerelésre és sokkal több üzemanyagra volt szükségünk. Gépünk többnyire túl volt terhelve. Biztonságunk nem az előzetes tervek pontos kivitelezésén alapult, hanem inkább a lehetőségek állandó kihasználásán, a körülményekhez való gyors alkalmazkodáson, az állandóan változó tényezők egyensúlyozásán. Néha sietve kellett indulnunk, mint Angmagssalikban, a jéghegyek közül, máskor lassan készültünk hozzá és késlekednünk is kellett, mint mikor az óceánt átrepültük Brazília felé. Külön rakomány benzint és minden eshetőségre való felszerelést vittünk magunkkal mindig.

Két teljes, egymástól függetlenül működő rádiónk volt, leadó- és vevőkészülék. Az egyik vízhatlan burkolatban, gumicsónakba építve. Hosszú időre való élelmiszerrel és vízzel láttuk el magunkat. Vittünk puskát, féregmentes sátrat és még sok mindent, amire esetleg szükségünk lehetett.

Ennek köszönhettük, hogy a legtöbb út folyamán kivételesen jó rádióösszeköttetést kaptunk. Ha kényszerleszállásra került volna a sor akár szárazon, akár tengeren, lett volna mit ennünk, hol laknunk, tovább tudtunk volna menni és kapcsolatot találtunk volna a világgal. Harmincezer mérföldnyi utunk alatt mindig volt elegendő tartalékbenzinünk is.

Legtöbb gondot ez adott: az indulás ezzel a nehéz teherrel. Teli tartályokkal és ilyen súlyos felszereléssel elindulni csak kedvező szélben és alkalmas helyen lehet, ahol elég nagy és nyugodt vízterület áll rendelkezésre.

Repülőutunk közel hat hónapig tartott. Ebben a könyvben csak tíz napról van szó. A repülés történetében azóta új fejezet kezdődött, de a régi talán érdekesebb volt mindennél, amit a jövő hozhat. Amint az idő múlik, a gép tökéletesedése egyre jobban függetleníti az embert az elemektől. A jövő sztratoszféra-gépjei úgy fogják átrohanni az óceánt, hogy az utas észre sem veszi az alatta hullámzó vizet. Mint alagúton átszáguldó vonatból, nem láthatja sem a veszedelmeket, sem a szépségeket. Csak a gépek remegését és lüktetését fogja hallani, a széllel, a forrósággal, a holdsugárral nem lesz gondja.

(Innen aztán a feleség, Anne M. Lindbergh veszi át a tollat, a továbbiakban ő tudósít...)

Hátszél

Az útvonal térképe

Hátszél... Letekintettem a repülőgépből a vízre, a hosszú-hosszú fehér csíkokra. Fehér gőzösök haladtak odalent. Szabálytalanul, mint a kuszált fonal, húzódott mögöttük a felszántott vízvonal. Valamennyi egy irányban vezetett. Arrafelé igyekeztek, amerre mi: Afrika partjairól délnyugatra mentünk, a Cap Verde-szigetek felé. A szél azóta pártolt hozzánk, hogy elindultunk az Azori-szigetekről. Lökte a gépünk farkát, sarkunkban zúgott és süvített, belefütyült fülkémbe – és úgy sodródtunk vele, mint ahogyan a csónak siet hazafelé, a szél áradatában, felvont vitorlával, könnyedén: a tenyerén.

Hátszéllel jöttünk Spanyolországból. Az elmúlt éjszakát Afrika sivatagjában töltöttük, sátorban, – azelőtt pedig a Kanári-szigeteken Las Palmasban álltunk meg éjszakára. Bazárok és boltok, dokkok és piacterek fogadtak a Kelet és Nyugat ősi országútján. Visszaugrottunk Las Palmasból és már az Azori-szigeteken voltunk. Még egy ugrás visszafelé: Lisszabon, óriási léptekkel haladtunk: Horta, Ponta Delgada, Las Palmas, Rio del Oro. A szél mindig segített. Szinte elhalmozott bennünket a természet ajándéka... Itt egy kis időt nyertünk, amott benzint takarítottunk meg a kedvező szél jóvoltából. Segített a szél, amelyre sohasem lehet számítani, amely néha ránehezedik a gép egyik vagy másik szárnyára és eltéríti útjából, vagy mint a fal, mered a gép elé magasan, hogy fáradságos kapaszkodásra kényszerítsen meredeken felfelé – s közben elmúlik a drága nappali világosság és fogy a benzin. A szeszélyes, kiszámíthatatlan, csalfa szél most hűséges jóbarátunk volt teljes kétezer mérföldön keresztül. Szinte csoda történt. Mintha Odysseus történetéhez hasonlóan, egy görög isten ökörbőrzacskóba zárta volna valamennyi rossz szelet és csak egyet hagyott volna szabadon, hogy hazavezéreljen bennünket.

Mert ekkor már hazafelé mentünk. Az Atlanti óceán fölött átkutattuk a levegőt. Grönlandban töltöttük a nyarat, Európában a ködös, esős kora őszt. Koppenhága, Stavanger, Southampton, a skót partok, Írország, Spanyolország és Portugália, az Azori-szigetek... mind egy-egy ugrás, mind egy-egy kísérlet, hogy merre lehetne légijáratokat rendszeresíteni Amerika felé. Kipróbáltuk valamennyit. Megérkeztünk Afrika partjára, magunk mögött hagytuk a hideget és a ködöt; tiszta égboltra bukkantunk a felhőkön túl és tüzes napsütés várt. Most már az utolsó ugrás következett: át Amerikába.

Anne M. Lindbergh

(Folytatjuk)

VÁSÁRHELYI MIKLÓS: A magyar óceánrepülés története

Az eladatlan emléklap

/Magyar Sándortól/ Származott az ötlet és a kezdeményezés. Az óceán átrepülésekor még fiatal ember volt, harminchárom éves, de mögötte már egy egész életre is elegendő kudarc, csalódás. A róla készített irodalmi portrét Kosztolányi a Pesti Hírlapban (1931. július 19.) ezekkel a szavakkal kezdi: ,,1917 őszén nyergelte meg először gépét, a háborúban. Nemsokára lezuhant. Egy temetőbe pottyant, egy frissen ásott sírba, mely éppen halottját várta. De ő nem lett ennek a sírnak a halottja. Csak karját törte ki. Rá még nagy dolgok várakoztak." 

Ám arról, ami a „nagy dolgok" bekövetkezéséig történt, hallgat a költő-krónikás. Talán tapintatból, mert Kosztolányi nem kívánt disszonáns hangot megütni az országos ünneplés kórusában, de alighanem azért is, mert Magyar Sándor esete annyira mindennapos, banális volt, hogy abban senki nem látta volna meg a rendkívülit. Leszerelése után megpróbált elhelyezkedni a polgári repülésben, aztán tisztviselőként robotolt, gazdálkodott is. Hét év alatt azonban nem tudott állandó egzisztenciát teremteni. A kenyértelenség elől menekülve szánta el magát a kivándorlásra. Az Egyesült Államokba nem kapott beutazási engedélyt, ezért 1925-ben Kanadába emigrált. Itt volt favágó, napszámos, de többnyire munkanélküli. Torontóban megszerezte a brit birodalmi pilótaengedélyt. Ennek birtokában telepedett át az Egyesült Államokba, ahol mint navigátor alkalmi foglalkoztatottságra talált.
1927-ben Lindbergh hőstette lángra lobbantja képzeletét. Keménykötésű, kitartó, vállalkozó kedvű fiatalember volt Magyar Sándor, és konok - elképzeléseinek megvalósításában. Az élet már alaposan megedzette. Attól a pillanattól, amikor elhatározta, hogy az óhaza dicsőségét egy magyar óceánrepüléssel kívánja szolgálni, minden erejét és idejét ennek az ügynek szentelte. Nélkülözött, a falatot megvonta a szájától, de megszállottan harcolt a fantasztikusnak tűnő célért. Négy évig küzdött, amíg a szó szoros értelmében a semmiből megteremtette a start feltételeit.

A repülőgép parancsnoka és pilótája, a végrehajtás aviatikái felelőse és irányítója Endresz György volt. Őt 1930 tavaszán az amerikai előkészítő bizottság kérésére a Magyar Aero Szövetség küldte ki az Egyesült Államokba. Vagyis akkor kapcsolódott be a vállalkozásba, amikor a repülést már elhatározták, és az előkészületek előrehaladott stádiumba jutottak.
Endresz György az első világháborúban pilótaként harcolt az olasz és a balkáni hadszíntéren. Főhadnagyi rangban, repülősként szerelt le. Ennek köszönhette, hogy sikerült elhelyezkednie a polgári légi közlekedésben. A húszas évek elején egy magánvállalkozó rendszeres vízirepülőgép-járatot létesített Budapest és Bécs között egyetlen német Junkers-hidroplánnal. Ezt a gépet vezette Endresz. Az Aero Express azonban megbukott, és 1926-ban, egy évvel Magyar Sándor után, Endresz is vándorbotot fogott. Szülei és bátyja már korábban kivándoroltak az Egyesült Államokba. Oda tartott ő is. Mivel azonban nem sikerült letelepedési engedélyt szereznie (pedig több amerikai gyár is szerződtette volna a berepülő pilóta életveszélyes feladatára), két év múlva kénytelen volt visszatérni. Kalandos tervek után - Amanullah afgán király is szerződtette udvari pilótának - 1929-ben mint sportrepülő-oktató helyezkedett el a budaőrsi repülőtéren. Nyomorúságos kenyér volt ez, és nagyon bizonytalan. Itt érte az óceánrepülési terv híre és a megbízatás. Egyrészt korábbi amerikai tapasztalatai miatt esett rá a választás, de azért is, mert 1929-ben ő volt az egyetlen magyar pilóta, aki több mint kétszázezer kilométert repült.

A vállalkozás harmadik főszereplője hajón szelte át az óceánt, nem repülőgépen, s Mátyásföldön szorongva várta a pilótákat. De nélküle az első magyar óceánrepülésre sohasem kerülhetett volna sor. Szalay Emil, a történet legendás hírű Szalay bácsija, a századfordulón vándorolt ki Amerikába sok tízezer társával együtt. Szegény parasztcsalád sarja volt. A .huszonhat éves henteslegény 1899-ben lépett partra az Újvilágban. Végigjárta Chicago, New York, Cleveland, Detroit vágóhídjait, és túl volt már élete derekán, amikor a Michigan állambeli Flint városában megtakarított pénzén kis húsüzemet, virsligyárat alapított. A repülőgép megvásárlásához szükséges pénzt ő teremtette elő, romantikus lelkesedésből, az óhaza iránti önzetlen adományként. Sokszor be kellett nyúlnia bukszájába, hogy az ügy kátyúba ne jusson.

Rengeteg akadály tornyosult az óceánrepülők előtt, amíg egyáltalában álmodozhattak az indulásról. Magyar Sándor 1928 óta járta az amerikai magyar településeket, kilincselt szerkesztőségek, plébániák, egyesületek ajtaján. 1930 elején jutott el odáig, hogy amerikás magyarokból Detroitban megalakult, a vállalkozás támogatására, az Amerikai Magyar Óceánrepülési Bizottság. Ebben a hatalmas amerikai ipari városban körülbelül negyvenezer magyar élt zárt tömbben. A szomszédos Toledóval, Clevelanddel, Pittsburggel és Chicagóval együtt az amerikai magyar települések gócpontja volt Detroit, az autóipar fővárosa. Logikus gondolatot jelentett, hogy ezek a magyar "tömegek teremtsék elő az óceánrepülés anyagi bázisát. A számításba csupán egyetlen hiba csúszott, erről azonban Magyar igazán nem tehetett.

Az egyszerű amerikás magyarok, főleg a nagyvárosokban letelepültek többségét alkotó kétkezi dolgozók, munkások, kisiparosok már nem bíztak semmiféle hivatalos magyar szervezetben. Különböző akciókkal, gyűjtésekkel, botrányokba, panamákba fulladt ügyletekkel annyiszor csapták be őket, hogy régen viszolyogtak már a bizottságoktól. Főként azoktól a kezdeményezésektől idegenkedtek, amikor a szélhámosok a kivándoroltak őszinte érzelmeire, honszeretetére apellálva a nemzeti színek varázslatával csapták be a szegény magyarokat...

Az alapötlet életrevaló volt. Harmincezer levelezőlapot nyomtattak, amelyeket - különleges bélyegzővel ellátva - az óceánrepülőgépnek kellett volna magyarországi rendeltetési helyére eljuttatni. Ezeket a képeslapokat darabonként egy dollárért árusították. Egy dollár a válság éveiben sem lehetett nagy összeg. Az így befolyó összegből kívánta fedezni a bizottság a repülőgép vételárát. De a bizalmatlanság mértékét érzékelteti, hogy az első tizenötezer levelezőlapból mindössze ötezret vásároltak meg az amerikások. Az ötezer dollár nem kis részét hamarosan felemésztette az adminisztráció, a propagandautak, a bankettek szervezése.

Azért megindultak a gépvásárlási tárgyalások a Detroit Aircraft Corporationnal. Egy Wasp-hajtóművel ellátott Lockheed-Sirius gépet választottak ki a pilóták. A Lockheed-gyár presztízse és forgalma ugrásszerűen megnövekedett, mert a nagy Lindbergh propagandaútjain kizárólag ennek a gyárnak a gépeit használta, amire a sajtó természetesen újra meg újra felhívta a figyelmet. A teljes vételárat az eladók tizennyolcezer dollárban szabták meg. A szállítási határidő egy hónap, ha - és itt kezdődtek a gondok. A gyár ugyanis ezer dollár előleget kért a szerződés aláírásakor, majd további ötezret a munka beindítása előtt. Az ezer dollárt nagy nehezen előteremtette az óceánrepülő bizottság, de többre már nem tellett. A kasszában 1930 tavaszán, az előleg lefizetése után, összesen kilencszáz dollár szomorkodott, a többit fölemésztette az adminisztráció, a reprezentáció. Minden jel arra vallott, hogy ez a kezdeményezés sem kerüli el a korábbiak sorsát, a csúfos kudarcot. Űjra a tamáskodókat igazolják az események, viszont baleknak bizonyul az az ötezer magyar, aki megvette az egy dollárt sem érő levelezőlapot.
1930 májusában - a bizottság és a Magyar Aero Szövetség korábbi tárgyalásai nyomán - Detroitba érkezett Magyarországról Endresz György, két repülési szakember, Grosschmid István és Bánhidy Antal társaságában.

Azon a nyáron teljes lett a zűrzavar, a tanácstalanság. Az amerikai magyarokat felajzották, begyűjtöttek néhány ezer dollárt, befizették az előleget, a pilóták a helyszínen voltak, de a vállalkozás megakadt. A kedélyek felbolydultak. Az elkeseredés vádaskodással keveredett; személyeskedés, széthúzás, korrupciós gyanúk. Már-már az a veszély fenyegetett, hogy az első magyar óceánrepülés is látványos botrányba fullad. Ekkor lépett a színre Szalay bácsi. Június közepén megjelent Detroitban, a bizottság irodájában.

Az Aviatika című folyóirat 1931. augusztusi számában közölt cikk szerint Szalay Imre Emil (ez volt a teljes neve) hamisítatlan pátosszal ajánlotta fel segítségét: „Atyám szellemében cselekszem, amidőn a magyar Igazság érdekében tehetségem szerint sorompóba lépek. Atyám megfordulna sírjában, ha nem teljesíteném kötelességem akkor, amidőn szükség van reám." A bizottság tagjai nagyon meglepődtek, valószínűleg nem Szalay bácsi stílusától, hanem a váratlan nagylelkűségtől. Tétovázásuk láttán a derék ember tréfásan stílust váltott: „Na, még olyan magyar embereket sem láttam, akik másnak a pénzét féltik."
Erről persze szó sem volt, Szalay Imre Emil kifizethette az esedékes ötezer dollárt, és a bizottság abban sem gátolta meg, hogy garanciát vállaljon a gyárral szemben: kifizeti a gép teljes vételárát, amennyiben a gyűjtés nem járna további eredménnyel. Június 16-án megkötötték a szállítási szerződést a Detroit Aircraft Corporationnal, amely kötelezte magát, hogy július 20-án útra készen átadja a repülőgépet. Ezzel ismét reális közelségbe került az óceánrepülés terve, hiszen a határidő betartása esetén Endresz és Magyar még 1930-ban nekivághatott volna az óceánnak. Felcsillant tehát újra a remény, pedig a neheze még hátra volt.

Endresz, Magyar és Bánhidy már a megbeszélt határidő előtt megérkezett Los Angelesbe, illetve a Lockheed-konszernnek a város közelében, Burbankben épült gyárába. A három magyarnak elegendő volt egyetlen pillantást vetnie a szerelőcsarnokba, máris tudták: ez a gép ugyan nem készül el idejében. A gyár előbb egy hét haladékot kért, majd megtoldotta újabb nyolc nappal. Végül augusztus 5-én került sor az első motorpróbára, két nap múlva pedig a gyár berepülő pilótája első ízben szállt fel a géppel. Az első felszállást újabb sikeres próbarepülések követték.

Ezután olyan epizód következett, amely híven érzékelteti a magyar pilóták kiszolgáltatottságát és az akkori kalandor szellemet. Augusztus 8-ra tűzték ki a próbát teljes megterheléssel, 630 gallon (2835 liter) üzemanyaggal. De a burbanki telep vezetősége különféle kifogásokkal húzta-halasztotta a próbát. Tudták, hogy a magyarokat szorítja az idő, és minél hamarabb szeretnék átvenni a gépet, ha az nem is felel meg tökéletesen minden követelménynek. Ugyanakkor nem akarták vállalni a teljes megterheléssel végrehajtott fel- és leszállás kockázatát. A közelmúltban ugyanis több súlyos baleset érte a teljes megterheléssel próbálkozó Lockheed-Sirius gépeket. Kettő a startnál összetört, a harmadik a levegőbe emelkedett ugyan, de leszállás közben felborult, kigyulladt és a pilóta szénné égett a szűk kabinban. A biztosítótársaságok ezek után nem voltak hajlandók fizetni a teljes megterheléssel repülő Lockheed-gépekért. Az anyagi kockázat ilyen körülmények között a gyárat terhelte volna, az emberéletről nem is beszélve, az másodlagos kérdést jelentett a Lockheed egész történetében.

Hosszas huzakodás, alkudozás után végül a magyar repülők nagyon kedvezőtlen kompromisszumra kényszerültek. Beleegyeztek, hogy akkor is átveszik a gépet, ha azt a Lockheed-gyár csak közepes terheléssel (400 gallon üzemanyaggal) mutatja be. Újabb kilencnapos huzavona után levegőbe emelkedett a gép, majd sértetlenül le is szállt. Augusztus 18-án Szalay Emil kifizette a gép teljes vételárát, 20-án Endresz György első ízben szállt fel az egyfedeles Siriuson. A próbaút zavartalannak bizonyult, de a benzinvezetékekből állandóan szivárgott az üzemanyag. A burbanki gyár igazgatója közölte, hogy ezen a hibán csak a detroiti javítóműhelyben tudnak segíteni. Minthogy pedig a bizottság is sürgette az indulást, Endreszék úgy döntöttek: nekivágnak az útnak. Ekkor röppent fel a hír, hogy a magyar óceánrepülők elindultak, és még ebben az esztendőben átkelnek az óceánon.

Augusztus 26-án indult el Endresz és Magyar a burbanki repülőtérről, de persze csak Detroitig. A 3200 kilométeres utat háromszori megszakítással tették meg, és 29-én értek célba. Szeptember 6-ra tűzték ki a New Yorkba repülés napját, ahonnan Harbor Grace-be kellett volna folytatniuk útjukat. Detroitban azonban kiderült, hogy nemcsak a vezeték szivárog, hanem lyukas az egyik benzintank is, az olajtartályt pedig rosszul szerelték be. A hibák kijavításához legalább két hétre volt szükség. Ez pedig azt jelentette, hogy az óceánrepülésről le kell mondani, hiszen már a szeptember 5-i indulás is   rendkívül   kockázatosnak   látszott.   1928   és   1931   között egyetlen gép indult ennél későbbi időpontban, de az őszi viharokban el is tűnt a tenger felett.

Az óceánrepülést a következő évre kellett halasztani... Endresz és Magyar nyilatkozatai során nem túlzott, amikor a vállalkozás legdrámaibb mozzanataként a Harbor Grace-i, teljes megterheléssel végrehajtott felszállást jelölték meg. A teljes megterheléssel az óceánrepülőket egyébként is fenyegető kockázaton felül olyan életveszélyes légi kalandot vállaltak, amelyre nem volt hajlandó sem a gépet előállító Lockheed-gyár, sem egyetlen biztosítótársaság.
...A kijavíthatatlan szivárgás miatt végül nem sikerült New Yorkból Budapestre repülniük: a benzin csak Bicskéig táplálta a motort. Ez a szépséghiba ugyan nem rontott a teljesítmény értékén, és semmi esetre sem indokolta a hivatalos elismerés elmaradását. Hiszen Endresz és Magyar többször is kockáztatta az életét, dicsőséget szerzett a magyar névnek. Ehhez képest valóban sovány volt a jutalmazás... A katonai előléptetés - a szolgálaton kívüli századosi rang - nem jelentett sokat, roppant szerény kegy volt. Különösen, ha meggondoljuk, hogy Lindberghet tartalékos kapitányból egyenesen ezredessé léptették elő, jól fizetett állásba helyezték, a sikeres francia óceánrepülőket pedig a becsületrend minisztereknek és tábornokoknak kijáró első fokozatával tüntették ki. Az pedig egyenesen gúnyként hatott, hogy elhelyezkedési lehetőségként a Légügyi Hivatalban egy-egy fogalmazói állást csillantottak meg a hősök előtt. Nem csoda, hogy már a diadalmas fogadtatást követő héten fölröppent a hír, hogy Endresz és Magyar külföldön néz állás után. Ott tartottak, ahol az óceánrepülés előtt. A zsebükben a lord  10 000 dollárja (ez abban az időben fejenként 28 000 pengőt jelentett), de jövőjük bizonytalan. Az már az akkori magyar valóság groteszk vonásait tükrözi, hogy az óceánrepülő hősök jutalmazására egyetlen konkrét felajánlás érkezett: az Érdi Weekendház-tulajdonosok Szövetsége egy-egy telket ajándékozott nekik a hamzsabégi erdőben.
Elmaradtak, de legalábbis bizonytalan időre halasztást szenvedtek a további repülések is. Endresz és Magyar úgy tervezte, röviddel megérkezésük után Londonba repülnek, hogy megköszönjék a jutalmat és a támogatást Lord Rother-mere-nek. Azután sorra látogatják a nagyobb magyar városokat és széthordják a 22 postazsákban magukkal hozott 4685 levelezőlapot. Mindebből nem lett semmi.
Az első, helyszíni műszaki szemle a gép sérüléseit jelentéktelennek minősítette, és úgy ítélte, hogy kijavításuk mindössze néhány napot vesz igénybe. El is szállították a gépet a csepeli Weiss Manfréd-gyárba, ahol szétszerelték, de egy hét múlva közölték, hogy nem tudnak mit kezdeni az alkatrészekkel. Ekkor került a szétszedett roncs a műegyetemi sportrepülők telepére. Itt a szakemberek kijelentették, hogy a „Justice for Hungary" helyreállítása legalább egy hónapot vesz igénybe. De addig hozzá sem fognak, amíg a szerelési szakértő, Bánhidy Antal vissza nem érkezik hajón Amerikából. Őt augusztus elejére várták vissza.
Közben néhány befolyásos úr elhatározta, hogy egy forró nyári vasárnapon az óceánrepülőket leviszik Siófokra, ott vízirepülőgépre ültetik őket, és végigjárják a Balaton népesebb üdülőhelyeit. De azon a vasárnapon viharos volt a Balaton, így az óceán hősei csak Siófokig jutottak - vonaton.

Forrás: Vásárhelyi Miklós: A lord és a korona. Kossuth könyvkiadó, 1977. Népszerű történelem

VÁSÁRHELYI MIKLÓS: Óceánrepülés mint divatcikk

„Kísérletképpen megkérdeztem a jelenlevőktől, hogy ki repülte át először az óceánt? Egyértelműen azt felelték: Lindbergh. Száz művelt ember közül kilencven így válaszol. Holott az óceán első átrepülője nem ő volt, hanem két amerikai hadnagy, Hinton és Stone. Ezek nyolc évvel előzték meg Lindberghet. Nevüket ma senki se emlegeti, s nem is fogja... Néha az emberiség mással van elfoglalva, s akkor hátat fordít az újítóknak. Abban az időben, amikor Hinton és Stone Amerikából Európába szállt, az óceánrepülés még nem volt divatcikk. A dicsőség vagy az érdem és szeszély találkozása, vagy afféle szerencsétlen félreértés."
(KOSZTOLÁNYI DEZSŐ. ÚJ IDŐK,   1931. JŰLIUS 26.)

Balról jobbra: Read, Stone, Hinton, Rodd és társai 1919 májusában,
Kaliforniában

Kosztolányi Dezsőnek a két magyar óceánrepülőről az akkori idők legelterjedtebb irodalmi magazinjában, az Új Időkben megjelent portréja, a fenti sorokkal kilépett az általános lelkesültség és a kötelező ünnepélyesség banális kereteiből. Az érzékeny költő ráérzett valamire, ami felett a közvélemény elsiklott. Rátapintott az igazi úttörőket sújtó méltánytalanságra. Lírai kedélye rezignáltán panaszolta, hogy ez alkalommal is sérelem érte a dicsőségre leginkább érdemeseket: elmerültek a feledés homályában...

Aligha találhatnánk a tömegkommunikációs eszközök fejlődéstörténetében szembeötlőbb példát a közvélemény manipulációjára, mint éppen az óceánrepülés divatját. „A tények a hírnevet illetően nem számítanak" - jegyzi meg idézett cikkében Kosztolányi. Észrevétele találó és annál elgondolkoztatóbb, mert az adott esetben valóban nem a szokványos módszerekkel, egy jelenség kommentálásában, beállításában, tálalásában nyilvánul meg a tájékoztatás monopóliumát élvező polgári sajtó hatalma, hanem a nyers tények manipulálásában.

Amikor... 1927. május 21-én Lindbergh leszállt a Le Bourget-i repülőtérre és kamaszos könnyedséggel odaszólt a köréje sereglő riportereknek: „Halló, megjöttem New Yorkból", valóban rendkívüli rekordot állított fel. Maga konstruálta 220 lóerős, egymotoros, egyfedelű gépén, leszállás nélkül repült New Yorkból Párizsba, 33 óra 30 perc alatt. Az utat egymaga repülte végig, és pontosan a kitűzött célnál kötött ki. Világcsúcsokat döntött meg és állított fel a merész amerikai. Megérdemelte az ünneplést, rászolgált a világszenzációt övező reklámra. De az, ami már leszállása órájában elterjedt a sajtó tudósításai nyomán, ami gyökeret vert az emberek tudatában, az nem felelt meg a valóságnak: az Atlanti-óceánt Észak-Amerika és Európa között nem ő repülte át elsőnek. Átrepültek az atlanti víztömeg fölött Lindbergh előtt már többen is.

Az első sikeres átkelési kísérletre pontosan nyolc évvel Lindbergh nevezetes útja előtt, 1919 májusában került sor. Három amerikai Curtiss gyártmányú katonai hidroplán Új-Fundlandból elérte az Azori-szigeteket, majd onnan, tehát útját megszakítva, a három közül egy gép, amelyet négy amerikai pilóta, Read, Stone, Hinton és Rodd vezetett, Lisszabonba repült. (Újabb rejtély: miért csak Hinton és Stone nevét őrzi az emlékezet?) Az úttörőket még ugyanabban az esztendőben két angol katonai pilóta követte: Alcock és Brown 1919 júniusában két Rolls-Royce-hajtóművel felszerelt Vickers típusú katonai bombázón Új-Fundlandból Írországba repült. Leszállás nélkül, tizenhat óra alatt tették meg az utat az óceán fölött.

Az első óceánrepülések azonban nem keltettek visszhangot. A sajtó nem érdemesítette őket különösebb figyelemre, így a közvélemény alig szerzett tudomást róluk. A hősöknek még a nevét is elfelejtették. Utólagos kutatások állapították meg, hogy hamarosan valamennyien leszereltek, és az akkor kibontakozó polgári repülésben igyekeztek elhelyezkedni. Az amerikai pilóták mint oktatók merültek el a feledés homályában. Brown és Alcock postagépeken dolgoztak a mindennapi kenyérért. Amikor hat hónappal később Alcock valahol Skóciában lezuhant és szörnyethalt, a hírlapok csak rövid közleményben említették, hogy ő volt az első a világon, aki leszállás nélkül repült át Észak-Amerikából Európába.

Az óceánrepülés ez idő tájt annyira kívül esett az érdeklődésen, hogy 1919 után gyakorlatilag nem is történt több kísérlet - nyolc esztendeig. 1927-ig négy kísérletre került sor, amelyek során az Atlanti-óceánban tűnt el néhány pilóta, másokat megmentettek, két amerikai viszont a startkísérletnél szénné égett. Azután 1927-ben valóságos óceánrepülési láz tört ki. Ebben az évben 11 gép vágott neki a kockázatos útnak. Ekkor lett az óceánrepülés divatcikk.
(...)
Az 1919-ben végrehajtott óceánrepülések voltaképpen epilógusai voltak az első világháború haditechnikai fejlődésének. A repülőgépipar a háború öt éve alatt ugrásszerűen fejlődött. A gépmadár 1914-ben még ijesztő kuriózumnak, az aviatika különös hóbortnak számított. A repülőgép 1918-ban már komoly és korszerű harcászati eszközként jelent meg a frontokon. De a háború végére az emberiség annyira megcsömörlött az egyenruháktól, hogy még a sportteljesítményektől is viszolygott, ha az a rekorder mundérban jelentkezett. Nem lelkesítették az embermilliókat az óceánt átrepülő katonai pilóták sem...
Miért éppen 1927-ben robbant be az óceánrepülés divatja? Miért éppen ekkortól írtak ki pályázatokat nagy ipari trösztök, újságkonszernek az óceán átrepülésére? Miért fordítottak hirtelen milliókat ezekre a vállalkozásokra? Miért kerültek váratlanul a világlapok címoldalára azok a pilóták, akiknek sorsa legfeljebb egynéhány soros hír erejéig érdekelte a sajtócézárokat?

A magyarázat egészen egyszerű. A húszas évek második felére szertefoszlottak a pacifista ábrándok. Egymást követték ugyan a békekonferenciák, a leszerelési értekezletek, a fegyverkezés korlátozását célzó tárgyalások, de közben már talpaltak ismét a halál házalói, a fegyvergyárosok, megkezdődött a készülődés az új imperialista háborúra... A vezérkarok leszűrték a gyakorlati következtetéseket az első világháború tapasztalataiból. Katonai szakértők kifejtették, hogy a következő háborúban döntő szerep vár azokra a fegyverekre, amelyek csak az első világháború derekán mutatkoztak be: a gépesített egységekre, a páncélos járművekre és a repülőgépre.
(...)
1925 és 1930 között fektették le a modern repülőgépgyártás alapjait. 1927-ben alakult meg a mai világ egyik leghatalmasabb repülőgépkonszernje, a Boeing. Ezt az ismert nevű üzemet - igen szerény körülmények között - egy Boeing nevű mérnök már 1916-ban beindította, de a repülőgépgyár egy évtizedig csak tengődött, amikor 1927-ben váratlanul nagy hitelekhez jutott. Hasonló a története az Egyesült Államok másik repülőgép-óriásvállalatának. Ezt is 1916-ban (tehát az Egyesült Államoknak az első világháborúba történt belépése küszöbén) alapították a Lockheed testvérek egy fabarakkban. A... Lockheed Aircraft Corporation 1928-ban kezdte meg működését.
A repülőgépgyártás szerves része lett a katonai készülődésnek, a felfegyverzésnek. De hamarosan egyik leglátványosabb bizonyítéka az erőnek, amit finoman úgy neveztek: hatalmi elhivatottság. A nemzetközi küzdőtéren presztízskérdésnek számított, hogy a repülőgépgyártásban ki milyen új teljesítményekkel kérkedhet... 
Alig több mint két évtized alatt megváltozik a repülőgép szerepe az emberi civilizáció történetében. Az első világháborúban 1916 tájt lendül neki a repülőgépgyártás - kisüzemi szinten. A háború végére már kisebb légiflottákkal rendelkeznek a nagyhatalmak. A fordulat a nagyüzemi gyártás megalapozásával következik be 1927-ben. Ezután alakulnak meg a tőkés világ nagy légi közlekedési vállalatai: a Deutsche Lufthansa és a Pan American Airways 1927-ben, a TWA 1929-ben, a United Airlines Inc. 1931-ben, az Air Francé 1933-ban. 1939-ben pedig a Pan-Am már megindítja rendszeres „Clipper-gépeit" New York és Lisszabon között.

... A háborút követő gazdasági fellendülés éveiben a reklám külön, hatalmas gazdasági ággá fejlődött, főként Amerikában. A személygépkocsik száma az Egyesült Államokban egy évtized alatt háromszorosára nőtt, és 1928-ra az autók száma már meghaladta a húszmilliót. A gyárak elárasztották a piacot rádiókkal, hűtőszekrényekkel,    háztartási    gépekkel,    fogyasztási   cikkekkel...
Kitalálhatott-e 1927-ben a reklámfőnök ügyes ifjú beosztottja szívderítőbb témát, mint a képzeletet felajzó repülést, a romantikus, kalandos hős, a haláltmegvető pilóta alakját? A pilóta, mint hős „feltalálása" nemcsak üzleti meggondolásokból született. A bőség e rózsaszín ködében élő amerikai polgár szupermenekre áhítozott, olyan csodalényekre, akik pontosan tükrözik tündöklő társadalmának felsőbbrendűségét. S ami a jóllakott polgár keblét dagasztja, az elandalíthatja a javakban nem dúskáló kisembert is.
A hétköznapok nemigen kínáltak megfelelő modellt... Harding elnök 1923-ban váratlanul meghalt, éppen hogy megmenekült egy óriási korrupciós botránytól. A közéletet átszőtte a bűnözés és a morális romlottság. A nagyvárosokat alvilági bandák uralták. Politikusok, hivatalnokok, bírák, rendőrök éltek gengszterek zsoldján. A tiszta kezű, de kétbalkezes, dilettáns új elnökről, Coolidge-ről írt életrajzának W. A. White találóan ezt a német címet adta: „Egy puritán Babilonban." Az ideálok a mesék birodalmába szorultak. Innen varázsolta őket elő a hollywoodi álomgyár. Milliók ünnepelték a moziban Zorrót, Tom Mixet, csodálták Rudolf Valentinót, Ramon Novarrót, Douglas Fakbankset, szurkoltak a római harci szekéren száguldó Ben Húrért, ámultak Cecil B. Mille bibliai szuperprodukcióin. De az ezerfejű cézár, az amerikai újságolvasó igazi, hús-vér hősre vágyott. És ekkor pottyant - a szó szoros értelmében - a szürke párizsi égből a nagy legendagyárosok ölébe Charles Lindbergh, a New York-San Francisco postajárat ismeretlen, huszonöt éves ifjú pilótája. A New York-i Roosevelt Field repülőtérről startolva egyenesen a párizsi Le Bourget repülőtéren szállt le. 5860 kilométeres út - 33 és fél óra alatt. Vagyis Lindbergh átlagos sebessége óránként alig 175 kilométer volt! Az abszolút gyorsasági világrekord (persze csak rövid távon) már 1927-ben elérte a 497 kilométeres óránkénti sebességet. A fejlődés ütemét érzékelteti egyébként, hogy tíz évvel korábban a távolsági rekord még 1000 kilométer körül mozgott, egy évtizeddel később, 1937-ben viszont a szovjet Gromov-Jumasev-Danyilin hármas Moszkvából az Északi-sarkon át, a kaliforniai San Jacintóba repülve 10 148 kilométeres úttal állította fel az új világcsúcsot.

Látszólagos ellentmondás, de az óceánrepülés mítoszát legalább olyan mértékben táplálták a bukások, mint a sikerek. Már Lindbergh teljesítményének nagyszerűségét is kidomborította, hogy alig két héttel korábban két francia pilóta kudarcot vallott. Nungesser és Coli május 8-án indult el Párizsból Amerikába. Az óceán felett nyomtalanul eltűntek . . .
1927-ben összesen huszonegy gép vágott neki az óceánnak, de csak négy ért célba. Öt gép a tengerbe zuhant, és a pilótáknak nyoma veszett. A többiek visszafordultak, vagy valahol kényszerleszállást hajtottak végre.(...)
Nem hagyott alább a lendület a következő években sem. 1928-ban és 1929-ben összesen tizennyolc repülőgép startolt, hogy átkeljen az óceánon. De 1930-ban már csak négy. A divat múlófélben volt. Amikor Endresz György és Magyar Sándor  1931.  július   15-én  elindult  Harbor Grace-ből,  ötvennegyedikek voltak a sorban. Az ő vállalkozásuk jelentette a huszadik sikeres óceánrepülést.
Az adatok ismeretében nyilvánvaló, hogy Endresz és Magyar bravúrja már nem hathatott a világszenzáció erejével, nem volt rendkívüli, egyedülálló. Teljesítményük mégis megérdemelte az elismerést és a figyelmet. Három világrekordot döntöttek meg. Tizenhárom óra ötven perc alatt repülték át az Észak-Atlanti-óceánt. (Előttük a legjobb teljesítmény tizenöt óra negyvennyolc perc volt, ezt alig egy hónappal korábban érte el világkörüli repülésének első szakaszán Post és Gatty.) A legnagyobb átlagsebességgel repültek az óceán felett: óránként 250 kilométerrel. Végül Amerikából Európába repülve még senki sem jutott ilyen messzire a földrész szívéig, így került be Bicske neve a repülés történetébe.
Ezek a csúcsok persze nem sokáig élhettek az akkori idők lázas ütemű, rekordhajszoló légkörében. A magyar távolsági csúcs már két hét múlva megdőlt, amikor két amerikai pilóta, Boardman és Pollando, leszállás nélkül New Yorkból egyenesen Istanbulba repült. A többi rekord sem élte túl az 1931-es esztendőt.
A számok és adatok, a kilométerek és órák rögzítik a teljesítmények legfontosabb jellemzőit, de nem mondanak el róluk mindent. A két magyar pilóta esetében például számszerű adat nem árulkodik arról, hogy rendkívüli - minden vetélytársukét felülmúló - nehézségekkel kellett megküzdeniük. Ezt csak az előzmények és az adottságok ismeretében láthatjuk világosan.

Mindenekelőtt nem szabad elfeledkezni arról, hogy Endresz és Magyar kicsiny, szegény, iparilag fejletlen ország fiai voltak. Előttük hasonló vállalkozásokat főként virágzó repülőgépgyártással rendelkező nagyhatalmak pilótái végeztek: amerikaiak, angolok, németek, franciák. Olaszok, spanyolok, lengyelek is csak szórványosan bukkantak fel, és nemigen szóltak bele a vetélkedésbe. Magyarországnak akkoriban nemhogy repülőgépipara, de említésre   méltó   gépparkja, polgári légi közlekedése sem volt. Jellemző, hogy a jelentéktelen sérüléseket szenvedett repülőgép javítási munkálatait sem tudták üzemszerűen elvégezni. Ezt a feladatot a Műegyetem sportrepülői szakosztályának mérnökei vállalták.

Nem kisebbítjük a magyar óceánrepülés jelentőségét és nem sértjük a résztvevők emlékét, ha elmondjuk, hogy elhatározásukban a személyi bátorság, az elszántság, a nemzeti önérzet mellett nagy szerepet játszott nyomorúságos és kilátástalan egyéni helyzetük. Pályafutásuk jellegzetesen tükrözi az első világháború utáni, úgynevezett középosztálybeli értelmiségi sorsát. A háborúban mindketten mint hivatásos tisztek szolgáltak. Ekkor tanulták ki a repülést. Miután leszereltek, hányattatás, létbizonytalanság, reménytelenség lett osztályrészük. Sok viszontagságon kellett keresztülmenniük, amíg eljuthattak odáig, hogy egy biztatóbb jövő reményében megkísértsék a szerencsét, kockára tehessék életüket. Első nyilatkozataik visszatérő mozzanata, hogy számukra az igazi próbatételt nem is az életveszélyes vállalkozás jelentette, hanem' a keserves megpróbáltatások, amíg a startig eljutottak.

(Folytatjuk)

Forrás: Vásárhelyi Miklós: A lord és a korona. Kossuth könyvkiadó, 1977. Népszerű történelem