VÁSÁRHELYI MIKLÓS: A magyar óceánrepülés története

Az eladatlan emléklap

/Magyar Sándortól/ Származott az ötlet és a kezdeményezés. Az óceán átrepülésekor még fiatal ember volt, harminchárom éves, de mögötte már egy egész életre is elegendő kudarc, csalódás. A róla készített irodalmi portrét Kosztolányi a Pesti Hírlapban (1931. július 19.) ezekkel a szavakkal kezdi: ,,1917 őszén nyergelte meg először gépét, a háborúban. Nemsokára lezuhant. Egy temetőbe pottyant, egy frissen ásott sírba, mely éppen halottját várta. De ő nem lett ennek a sírnak a halottja. Csak karját törte ki. Rá még nagy dolgok várakoztak." 

Ám arról, ami a „nagy dolgok" bekövetkezéséig történt, hallgat a költő-krónikás. Talán tapintatból, mert Kosztolányi nem kívánt disszonáns hangot megütni az országos ünneplés kórusában, de alighanem azért is, mert Magyar Sándor esete annyira mindennapos, banális volt, hogy abban senki nem látta volna meg a rendkívülit. Leszerelése után megpróbált elhelyezkedni a polgári repülésben, aztán tisztviselőként robotolt, gazdálkodott is. Hét év alatt azonban nem tudott állandó egzisztenciát teremteni. A kenyértelenség elől menekülve szánta el magát a kivándorlásra. Az Egyesült Államokba nem kapott beutazási engedélyt, ezért 1925-ben Kanadába emigrált. Itt volt favágó, napszámos, de többnyire munkanélküli. Torontóban megszerezte a brit birodalmi pilótaengedélyt. Ennek birtokában telepedett át az Egyesült Államokba, ahol mint navigátor alkalmi foglalkoztatottságra talált.
1927-ben Lindbergh hőstette lángra lobbantja képzeletét. Keménykötésű, kitartó, vállalkozó kedvű fiatalember volt Magyar Sándor, és konok - elképzeléseinek megvalósításában. Az élet már alaposan megedzette. Attól a pillanattól, amikor elhatározta, hogy az óhaza dicsőségét egy magyar óceánrepüléssel kívánja szolgálni, minden erejét és idejét ennek az ügynek szentelte. Nélkülözött, a falatot megvonta a szájától, de megszállottan harcolt a fantasztikusnak tűnő célért. Négy évig küzdött, amíg a szó szoros értelmében a semmiből megteremtette a start feltételeit.

A repülőgép parancsnoka és pilótája, a végrehajtás aviatikái felelőse és irányítója Endresz György volt. Őt 1930 tavaszán az amerikai előkészítő bizottság kérésére a Magyar Aero Szövetség küldte ki az Egyesült Államokba. Vagyis akkor kapcsolódott be a vállalkozásba, amikor a repülést már elhatározták, és az előkészületek előrehaladott stádiumba jutottak.
Endresz György az első világháborúban pilótaként harcolt az olasz és a balkáni hadszíntéren. Főhadnagyi rangban, repülősként szerelt le. Ennek köszönhette, hogy sikerült elhelyezkednie a polgári légi közlekedésben. A húszas évek elején egy magánvállalkozó rendszeres vízirepülőgép-járatot létesített Budapest és Bécs között egyetlen német Junkers-hidroplánnal. Ezt a gépet vezette Endresz. Az Aero Express azonban megbukott, és 1926-ban, egy évvel Magyar Sándor után, Endresz is vándorbotot fogott. Szülei és bátyja már korábban kivándoroltak az Egyesült Államokba. Oda tartott ő is. Mivel azonban nem sikerült letelepedési engedélyt szereznie (pedig több amerikai gyár is szerződtette volna a berepülő pilóta életveszélyes feladatára), két év múlva kénytelen volt visszatérni. Kalandos tervek után - Amanullah afgán király is szerződtette udvari pilótának - 1929-ben mint sportrepülő-oktató helyezkedett el a budaőrsi repülőtéren. Nyomorúságos kenyér volt ez, és nagyon bizonytalan. Itt érte az óceánrepülési terv híre és a megbízatás. Egyrészt korábbi amerikai tapasztalatai miatt esett rá a választás, de azért is, mert 1929-ben ő volt az egyetlen magyar pilóta, aki több mint kétszázezer kilométert repült.

A vállalkozás harmadik főszereplője hajón szelte át az óceánt, nem repülőgépen, s Mátyásföldön szorongva várta a pilótákat. De nélküle az első magyar óceánrepülésre sohasem kerülhetett volna sor. Szalay Emil, a történet legendás hírű Szalay bácsija, a századfordulón vándorolt ki Amerikába sok tízezer társával együtt. Szegény parasztcsalád sarja volt. A .huszonhat éves henteslegény 1899-ben lépett partra az Újvilágban. Végigjárta Chicago, New York, Cleveland, Detroit vágóhídjait, és túl volt már élete derekán, amikor a Michigan állambeli Flint városában megtakarított pénzén kis húsüzemet, virsligyárat alapított. A repülőgép megvásárlásához szükséges pénzt ő teremtette elő, romantikus lelkesedésből, az óhaza iránti önzetlen adományként. Sokszor be kellett nyúlnia bukszájába, hogy az ügy kátyúba ne jusson.

Rengeteg akadály tornyosult az óceánrepülők előtt, amíg egyáltalában álmodozhattak az indulásról. Magyar Sándor 1928 óta járta az amerikai magyar településeket, kilincselt szerkesztőségek, plébániák, egyesületek ajtaján. 1930 elején jutott el odáig, hogy amerikás magyarokból Detroitban megalakult, a vállalkozás támogatására, az Amerikai Magyar Óceánrepülési Bizottság. Ebben a hatalmas amerikai ipari városban körülbelül negyvenezer magyar élt zárt tömbben. A szomszédos Toledóval, Clevelanddel, Pittsburggel és Chicagóval együtt az amerikai magyar települések gócpontja volt Detroit, az autóipar fővárosa. Logikus gondolatot jelentett, hogy ezek a magyar "tömegek teremtsék elő az óceánrepülés anyagi bázisát. A számításba csupán egyetlen hiba csúszott, erről azonban Magyar igazán nem tehetett.

Az egyszerű amerikás magyarok, főleg a nagyvárosokban letelepültek többségét alkotó kétkezi dolgozók, munkások, kisiparosok már nem bíztak semmiféle hivatalos magyar szervezetben. Különböző akciókkal, gyűjtésekkel, botrányokba, panamákba fulladt ügyletekkel annyiszor csapták be őket, hogy régen viszolyogtak már a bizottságoktól. Főként azoktól a kezdeményezésektől idegenkedtek, amikor a szélhámosok a kivándoroltak őszinte érzelmeire, honszeretetére apellálva a nemzeti színek varázslatával csapták be a szegény magyarokat...

Az alapötlet életrevaló volt. Harmincezer levelezőlapot nyomtattak, amelyeket - különleges bélyegzővel ellátva - az óceánrepülőgépnek kellett volna magyarországi rendeltetési helyére eljuttatni. Ezeket a képeslapokat darabonként egy dollárért árusították. Egy dollár a válság éveiben sem lehetett nagy összeg. Az így befolyó összegből kívánta fedezni a bizottság a repülőgép vételárát. De a bizalmatlanság mértékét érzékelteti, hogy az első tizenötezer levelezőlapból mindössze ötezret vásároltak meg az amerikások. Az ötezer dollár nem kis részét hamarosan felemésztette az adminisztráció, a propagandautak, a bankettek szervezése.

Azért megindultak a gépvásárlási tárgyalások a Detroit Aircraft Corporationnal. Egy Wasp-hajtóművel ellátott Lockheed-Sirius gépet választottak ki a pilóták. A Lockheed-gyár presztízse és forgalma ugrásszerűen megnövekedett, mert a nagy Lindbergh propagandaútjain kizárólag ennek a gyárnak a gépeit használta, amire a sajtó természetesen újra meg újra felhívta a figyelmet. A teljes vételárat az eladók tizennyolcezer dollárban szabták meg. A szállítási határidő egy hónap, ha - és itt kezdődtek a gondok. A gyár ugyanis ezer dollár előleget kért a szerződés aláírásakor, majd további ötezret a munka beindítása előtt. Az ezer dollárt nagy nehezen előteremtette az óceánrepülő bizottság, de többre már nem tellett. A kasszában 1930 tavaszán, az előleg lefizetése után, összesen kilencszáz dollár szomorkodott, a többit fölemésztette az adminisztráció, a reprezentáció. Minden jel arra vallott, hogy ez a kezdeményezés sem kerüli el a korábbiak sorsát, a csúfos kudarcot. Űjra a tamáskodókat igazolják az események, viszont baleknak bizonyul az az ötezer magyar, aki megvette az egy dollárt sem érő levelezőlapot.
1930 májusában - a bizottság és a Magyar Aero Szövetség korábbi tárgyalásai nyomán - Detroitba érkezett Magyarországról Endresz György, két repülési szakember, Grosschmid István és Bánhidy Antal társaságában.

Azon a nyáron teljes lett a zűrzavar, a tanácstalanság. Az amerikai magyarokat felajzották, begyűjtöttek néhány ezer dollárt, befizették az előleget, a pilóták a helyszínen voltak, de a vállalkozás megakadt. A kedélyek felbolydultak. Az elkeseredés vádaskodással keveredett; személyeskedés, széthúzás, korrupciós gyanúk. Már-már az a veszély fenyegetett, hogy az első magyar óceánrepülés is látványos botrányba fullad. Ekkor lépett a színre Szalay bácsi. Június közepén megjelent Detroitban, a bizottság irodájában.

Az Aviatika című folyóirat 1931. augusztusi számában közölt cikk szerint Szalay Imre Emil (ez volt a teljes neve) hamisítatlan pátosszal ajánlotta fel segítségét: „Atyám szellemében cselekszem, amidőn a magyar Igazság érdekében tehetségem szerint sorompóba lépek. Atyám megfordulna sírjában, ha nem teljesíteném kötelességem akkor, amidőn szükség van reám." A bizottság tagjai nagyon meglepődtek, valószínűleg nem Szalay bácsi stílusától, hanem a váratlan nagylelkűségtől. Tétovázásuk láttán a derék ember tréfásan stílust váltott: „Na, még olyan magyar embereket sem láttam, akik másnak a pénzét féltik."
Erről persze szó sem volt, Szalay Imre Emil kifizethette az esedékes ötezer dollárt, és a bizottság abban sem gátolta meg, hogy garanciát vállaljon a gyárral szemben: kifizeti a gép teljes vételárát, amennyiben a gyűjtés nem járna további eredménnyel. Június 16-án megkötötték a szállítási szerződést a Detroit Aircraft Corporationnal, amely kötelezte magát, hogy július 20-án útra készen átadja a repülőgépet. Ezzel ismét reális közelségbe került az óceánrepülés terve, hiszen a határidő betartása esetén Endresz és Magyar még 1930-ban nekivághatott volna az óceánnak. Felcsillant tehát újra a remény, pedig a neheze még hátra volt.

Endresz, Magyar és Bánhidy már a megbeszélt határidő előtt megérkezett Los Angelesbe, illetve a Lockheed-konszernnek a város közelében, Burbankben épült gyárába. A három magyarnak elegendő volt egyetlen pillantást vetnie a szerelőcsarnokba, máris tudták: ez a gép ugyan nem készül el idejében. A gyár előbb egy hét haladékot kért, majd megtoldotta újabb nyolc nappal. Végül augusztus 5-én került sor az első motorpróbára, két nap múlva pedig a gyár berepülő pilótája első ízben szállt fel a géppel. Az első felszállást újabb sikeres próbarepülések követték.

Ezután olyan epizód következett, amely híven érzékelteti a magyar pilóták kiszolgáltatottságát és az akkori kalandor szellemet. Augusztus 8-ra tűzték ki a próbát teljes megterheléssel, 630 gallon (2835 liter) üzemanyaggal. De a burbanki telep vezetősége különféle kifogásokkal húzta-halasztotta a próbát. Tudták, hogy a magyarokat szorítja az idő, és minél hamarabb szeretnék átvenni a gépet, ha az nem is felel meg tökéletesen minden követelménynek. Ugyanakkor nem akarták vállalni a teljes megterheléssel végrehajtott fel- és leszállás kockázatát. A közelmúltban ugyanis több súlyos baleset érte a teljes megterheléssel próbálkozó Lockheed-Sirius gépeket. Kettő a startnál összetört, a harmadik a levegőbe emelkedett ugyan, de leszállás közben felborult, kigyulladt és a pilóta szénné égett a szűk kabinban. A biztosítótársaságok ezek után nem voltak hajlandók fizetni a teljes megterheléssel repülő Lockheed-gépekért. Az anyagi kockázat ilyen körülmények között a gyárat terhelte volna, az emberéletről nem is beszélve, az másodlagos kérdést jelentett a Lockheed egész történetében.

Hosszas huzakodás, alkudozás után végül a magyar repülők nagyon kedvezőtlen kompromisszumra kényszerültek. Beleegyeztek, hogy akkor is átveszik a gépet, ha azt a Lockheed-gyár csak közepes terheléssel (400 gallon üzemanyaggal) mutatja be. Újabb kilencnapos huzavona után levegőbe emelkedett a gép, majd sértetlenül le is szállt. Augusztus 18-án Szalay Emil kifizette a gép teljes vételárát, 20-án Endresz György első ízben szállt fel az egyfedeles Siriuson. A próbaút zavartalannak bizonyult, de a benzinvezetékekből állandóan szivárgott az üzemanyag. A burbanki gyár igazgatója közölte, hogy ezen a hibán csak a detroiti javítóműhelyben tudnak segíteni. Minthogy pedig a bizottság is sürgette az indulást, Endreszék úgy döntöttek: nekivágnak az útnak. Ekkor röppent fel a hír, hogy a magyar óceánrepülők elindultak, és még ebben az esztendőben átkelnek az óceánon.

Augusztus 26-án indult el Endresz és Magyar a burbanki repülőtérről, de persze csak Detroitig. A 3200 kilométeres utat háromszori megszakítással tették meg, és 29-én értek célba. Szeptember 6-ra tűzték ki a New Yorkba repülés napját, ahonnan Harbor Grace-be kellett volna folytatniuk útjukat. Detroitban azonban kiderült, hogy nemcsak a vezeték szivárog, hanem lyukas az egyik benzintank is, az olajtartályt pedig rosszul szerelték be. A hibák kijavításához legalább két hétre volt szükség. Ez pedig azt jelentette, hogy az óceánrepülésről le kell mondani, hiszen már a szeptember 5-i indulás is   rendkívül   kockázatosnak   látszott.   1928   és   1931   között egyetlen gép indult ennél későbbi időpontban, de az őszi viharokban el is tűnt a tenger felett.

Az óceánrepülést a következő évre kellett halasztani... Endresz és Magyar nyilatkozatai során nem túlzott, amikor a vállalkozás legdrámaibb mozzanataként a Harbor Grace-i, teljes megterheléssel végrehajtott felszállást jelölték meg. A teljes megterheléssel az óceánrepülőket egyébként is fenyegető kockázaton felül olyan életveszélyes légi kalandot vállaltak, amelyre nem volt hajlandó sem a gépet előállító Lockheed-gyár, sem egyetlen biztosítótársaság.
...A kijavíthatatlan szivárgás miatt végül nem sikerült New Yorkból Budapestre repülniük: a benzin csak Bicskéig táplálta a motort. Ez a szépséghiba ugyan nem rontott a teljesítmény értékén, és semmi esetre sem indokolta a hivatalos elismerés elmaradását. Hiszen Endresz és Magyar többször is kockáztatta az életét, dicsőséget szerzett a magyar névnek. Ehhez képest valóban sovány volt a jutalmazás... A katonai előléptetés - a szolgálaton kívüli századosi rang - nem jelentett sokat, roppant szerény kegy volt. Különösen, ha meggondoljuk, hogy Lindberghet tartalékos kapitányból egyenesen ezredessé léptették elő, jól fizetett állásba helyezték, a sikeres francia óceánrepülőket pedig a becsületrend minisztereknek és tábornokoknak kijáró első fokozatával tüntették ki. Az pedig egyenesen gúnyként hatott, hogy elhelyezkedési lehetőségként a Légügyi Hivatalban egy-egy fogalmazói állást csillantottak meg a hősök előtt. Nem csoda, hogy már a diadalmas fogadtatást követő héten fölröppent a hír, hogy Endresz és Magyar külföldön néz állás után. Ott tartottak, ahol az óceánrepülés előtt. A zsebükben a lord  10 000 dollárja (ez abban az időben fejenként 28 000 pengőt jelentett), de jövőjük bizonytalan. Az már az akkori magyar valóság groteszk vonásait tükrözi, hogy az óceánrepülő hősök jutalmazására egyetlen konkrét felajánlás érkezett: az Érdi Weekendház-tulajdonosok Szövetsége egy-egy telket ajándékozott nekik a hamzsabégi erdőben.
Elmaradtak, de legalábbis bizonytalan időre halasztást szenvedtek a további repülések is. Endresz és Magyar úgy tervezte, röviddel megérkezésük után Londonba repülnek, hogy megköszönjék a jutalmat és a támogatást Lord Rother-mere-nek. Azután sorra látogatják a nagyobb magyar városokat és széthordják a 22 postazsákban magukkal hozott 4685 levelezőlapot. Mindebből nem lett semmi.
Az első, helyszíni műszaki szemle a gép sérüléseit jelentéktelennek minősítette, és úgy ítélte, hogy kijavításuk mindössze néhány napot vesz igénybe. El is szállították a gépet a csepeli Weiss Manfréd-gyárba, ahol szétszerelték, de egy hét múlva közölték, hogy nem tudnak mit kezdeni az alkatrészekkel. Ekkor került a szétszedett roncs a műegyetemi sportrepülők telepére. Itt a szakemberek kijelentették, hogy a „Justice for Hungary" helyreállítása legalább egy hónapot vesz igénybe. De addig hozzá sem fognak, amíg a szerelési szakértő, Bánhidy Antal vissza nem érkezik hajón Amerikából. Őt augusztus elejére várták vissza.
Közben néhány befolyásos úr elhatározta, hogy egy forró nyári vasárnapon az óceánrepülőket leviszik Siófokra, ott vízirepülőgépre ültetik őket, és végigjárják a Balaton népesebb üdülőhelyeit. De azon a vasárnapon viharos volt a Balaton, így az óceán hősei csak Siófokig jutottak - vonaton.

Forrás: Vásárhelyi Miklós: A lord és a korona. Kossuth könyvkiadó, 1977. Népszerű történelem

VÁSÁRHELYI MIKLÓS: Óceánrepülés mint divatcikk

„Kísérletképpen megkérdeztem a jelenlevőktől, hogy ki repülte át először az óceánt? Egyértelműen azt felelték: Lindbergh. Száz művelt ember közül kilencven így válaszol. Holott az óceán első átrepülője nem ő volt, hanem két amerikai hadnagy, Hinton és Stone. Ezek nyolc évvel előzték meg Lindberghet. Nevüket ma senki se emlegeti, s nem is fogja... Néha az emberiség mással van elfoglalva, s akkor hátat fordít az újítóknak. Abban az időben, amikor Hinton és Stone Amerikából Európába szállt, az óceánrepülés még nem volt divatcikk. A dicsőség vagy az érdem és szeszély találkozása, vagy afféle szerencsétlen félreértés."
(KOSZTOLÁNYI DEZSŐ. ÚJ IDŐK,   1931. JŰLIUS 26.)

Balról jobbra: Read, Stone, Hinton, Rodd és társai 1919 májusában,
Kaliforniában

Kosztolányi Dezsőnek a két magyar óceánrepülőről az akkori idők legelterjedtebb irodalmi magazinjában, az Új Időkben megjelent portréja, a fenti sorokkal kilépett az általános lelkesültség és a kötelező ünnepélyesség banális kereteiből. Az érzékeny költő ráérzett valamire, ami felett a közvélemény elsiklott. Rátapintott az igazi úttörőket sújtó méltánytalanságra. Lírai kedélye rezignáltán panaszolta, hogy ez alkalommal is sérelem érte a dicsőségre leginkább érdemeseket: elmerültek a feledés homályában...

Aligha találhatnánk a tömegkommunikációs eszközök fejlődéstörténetében szembeötlőbb példát a közvélemény manipulációjára, mint éppen az óceánrepülés divatját. „A tények a hírnevet illetően nem számítanak" - jegyzi meg idézett cikkében Kosztolányi. Észrevétele találó és annál elgondolkoztatóbb, mert az adott esetben valóban nem a szokványos módszerekkel, egy jelenség kommentálásában, beállításában, tálalásában nyilvánul meg a tájékoztatás monopóliumát élvező polgári sajtó hatalma, hanem a nyers tények manipulálásában.

Amikor... 1927. május 21-én Lindbergh leszállt a Le Bourget-i repülőtérre és kamaszos könnyedséggel odaszólt a köréje sereglő riportereknek: „Halló, megjöttem New Yorkból", valóban rendkívüli rekordot állított fel. Maga konstruálta 220 lóerős, egymotoros, egyfedelű gépén, leszállás nélkül repült New Yorkból Párizsba, 33 óra 30 perc alatt. Az utat egymaga repülte végig, és pontosan a kitűzött célnál kötött ki. Világcsúcsokat döntött meg és állított fel a merész amerikai. Megérdemelte az ünneplést, rászolgált a világszenzációt övező reklámra. De az, ami már leszállása órájában elterjedt a sajtó tudósításai nyomán, ami gyökeret vert az emberek tudatában, az nem felelt meg a valóságnak: az Atlanti-óceánt Észak-Amerika és Európa között nem ő repülte át elsőnek. Átrepültek az atlanti víztömeg fölött Lindbergh előtt már többen is.

Az első sikeres átkelési kísérletre pontosan nyolc évvel Lindbergh nevezetes útja előtt, 1919 májusában került sor. Három amerikai Curtiss gyártmányú katonai hidroplán Új-Fundlandból elérte az Azori-szigeteket, majd onnan, tehát útját megszakítva, a három közül egy gép, amelyet négy amerikai pilóta, Read, Stone, Hinton és Rodd vezetett, Lisszabonba repült. (Újabb rejtély: miért csak Hinton és Stone nevét őrzi az emlékezet?) Az úttörőket még ugyanabban az esztendőben két angol katonai pilóta követte: Alcock és Brown 1919 júniusában két Rolls-Royce-hajtóművel felszerelt Vickers típusú katonai bombázón Új-Fundlandból Írországba repült. Leszállás nélkül, tizenhat óra alatt tették meg az utat az óceán fölött.

Az első óceánrepülések azonban nem keltettek visszhangot. A sajtó nem érdemesítette őket különösebb figyelemre, így a közvélemény alig szerzett tudomást róluk. A hősöknek még a nevét is elfelejtették. Utólagos kutatások állapították meg, hogy hamarosan valamennyien leszereltek, és az akkor kibontakozó polgári repülésben igyekeztek elhelyezkedni. Az amerikai pilóták mint oktatók merültek el a feledés homályában. Brown és Alcock postagépeken dolgoztak a mindennapi kenyérért. Amikor hat hónappal később Alcock valahol Skóciában lezuhant és szörnyethalt, a hírlapok csak rövid közleményben említették, hogy ő volt az első a világon, aki leszállás nélkül repült át Észak-Amerikából Európába.

Az óceánrepülés ez idő tájt annyira kívül esett az érdeklődésen, hogy 1919 után gyakorlatilag nem is történt több kísérlet - nyolc esztendeig. 1927-ig négy kísérletre került sor, amelyek során az Atlanti-óceánban tűnt el néhány pilóta, másokat megmentettek, két amerikai viszont a startkísérletnél szénné égett. Azután 1927-ben valóságos óceánrepülési láz tört ki. Ebben az évben 11 gép vágott neki a kockázatos útnak. Ekkor lett az óceánrepülés divatcikk.
(...)
Az 1919-ben végrehajtott óceánrepülések voltaképpen epilógusai voltak az első világháború haditechnikai fejlődésének. A repülőgépipar a háború öt éve alatt ugrásszerűen fejlődött. A gépmadár 1914-ben még ijesztő kuriózumnak, az aviatika különös hóbortnak számított. A repülőgép 1918-ban már komoly és korszerű harcászati eszközként jelent meg a frontokon. De a háború végére az emberiség annyira megcsömörlött az egyenruháktól, hogy még a sportteljesítményektől is viszolygott, ha az a rekorder mundérban jelentkezett. Nem lelkesítették az embermilliókat az óceánt átrepülő katonai pilóták sem...
Miért éppen 1927-ben robbant be az óceánrepülés divatja? Miért éppen ekkortól írtak ki pályázatokat nagy ipari trösztök, újságkonszernek az óceán átrepülésére? Miért fordítottak hirtelen milliókat ezekre a vállalkozásokra? Miért kerültek váratlanul a világlapok címoldalára azok a pilóták, akiknek sorsa legfeljebb egynéhány soros hír erejéig érdekelte a sajtócézárokat?

A magyarázat egészen egyszerű. A húszas évek második felére szertefoszlottak a pacifista ábrándok. Egymást követték ugyan a békekonferenciák, a leszerelési értekezletek, a fegyverkezés korlátozását célzó tárgyalások, de közben már talpaltak ismét a halál házalói, a fegyvergyárosok, megkezdődött a készülődés az új imperialista háborúra... A vezérkarok leszűrték a gyakorlati következtetéseket az első világháború tapasztalataiból. Katonai szakértők kifejtették, hogy a következő háborúban döntő szerep vár azokra a fegyverekre, amelyek csak az első világháború derekán mutatkoztak be: a gépesített egységekre, a páncélos járművekre és a repülőgépre.
(...)
1925 és 1930 között fektették le a modern repülőgépgyártás alapjait. 1927-ben alakult meg a mai világ egyik leghatalmasabb repülőgépkonszernje, a Boeing. Ezt az ismert nevű üzemet - igen szerény körülmények között - egy Boeing nevű mérnök már 1916-ban beindította, de a repülőgépgyár egy évtizedig csak tengődött, amikor 1927-ben váratlanul nagy hitelekhez jutott. Hasonló a története az Egyesült Államok másik repülőgép-óriásvállalatának. Ezt is 1916-ban (tehát az Egyesült Államoknak az első világháborúba történt belépése küszöbén) alapították a Lockheed testvérek egy fabarakkban. A... Lockheed Aircraft Corporation 1928-ban kezdte meg működését.
A repülőgépgyártás szerves része lett a katonai készülődésnek, a felfegyverzésnek. De hamarosan egyik leglátványosabb bizonyítéka az erőnek, amit finoman úgy neveztek: hatalmi elhivatottság. A nemzetközi küzdőtéren presztízskérdésnek számított, hogy a repülőgépgyártásban ki milyen új teljesítményekkel kérkedhet... 
Alig több mint két évtized alatt megváltozik a repülőgép szerepe az emberi civilizáció történetében. Az első világháborúban 1916 tájt lendül neki a repülőgépgyártás - kisüzemi szinten. A háború végére már kisebb légiflottákkal rendelkeznek a nagyhatalmak. A fordulat a nagyüzemi gyártás megalapozásával következik be 1927-ben. Ezután alakulnak meg a tőkés világ nagy légi közlekedési vállalatai: a Deutsche Lufthansa és a Pan American Airways 1927-ben, a TWA 1929-ben, a United Airlines Inc. 1931-ben, az Air Francé 1933-ban. 1939-ben pedig a Pan-Am már megindítja rendszeres „Clipper-gépeit" New York és Lisszabon között.

... A háborút követő gazdasági fellendülés éveiben a reklám külön, hatalmas gazdasági ággá fejlődött, főként Amerikában. A személygépkocsik száma az Egyesült Államokban egy évtized alatt háromszorosára nőtt, és 1928-ra az autók száma már meghaladta a húszmilliót. A gyárak elárasztották a piacot rádiókkal, hűtőszekrényekkel,    háztartási    gépekkel,    fogyasztási   cikkekkel...
Kitalálhatott-e 1927-ben a reklámfőnök ügyes ifjú beosztottja szívderítőbb témát, mint a képzeletet felajzó repülést, a romantikus, kalandos hős, a haláltmegvető pilóta alakját? A pilóta, mint hős „feltalálása" nemcsak üzleti meggondolásokból született. A bőség e rózsaszín ködében élő amerikai polgár szupermenekre áhítozott, olyan csodalényekre, akik pontosan tükrözik tündöklő társadalmának felsőbbrendűségét. S ami a jóllakott polgár keblét dagasztja, az elandalíthatja a javakban nem dúskáló kisembert is.
A hétköznapok nemigen kínáltak megfelelő modellt... Harding elnök 1923-ban váratlanul meghalt, éppen hogy megmenekült egy óriási korrupciós botránytól. A közéletet átszőtte a bűnözés és a morális romlottság. A nagyvárosokat alvilági bandák uralták. Politikusok, hivatalnokok, bírák, rendőrök éltek gengszterek zsoldján. A tiszta kezű, de kétbalkezes, dilettáns új elnökről, Coolidge-ről írt életrajzának W. A. White találóan ezt a német címet adta: „Egy puritán Babilonban." Az ideálok a mesék birodalmába szorultak. Innen varázsolta őket elő a hollywoodi álomgyár. Milliók ünnepelték a moziban Zorrót, Tom Mixet, csodálták Rudolf Valentinót, Ramon Novarrót, Douglas Fakbankset, szurkoltak a római harci szekéren száguldó Ben Húrért, ámultak Cecil B. Mille bibliai szuperprodukcióin. De az ezerfejű cézár, az amerikai újságolvasó igazi, hús-vér hősre vágyott. És ekkor pottyant - a szó szoros értelmében - a szürke párizsi égből a nagy legendagyárosok ölébe Charles Lindbergh, a New York-San Francisco postajárat ismeretlen, huszonöt éves ifjú pilótája. A New York-i Roosevelt Field repülőtérről startolva egyenesen a párizsi Le Bourget repülőtéren szállt le. 5860 kilométeres út - 33 és fél óra alatt. Vagyis Lindbergh átlagos sebessége óránként alig 175 kilométer volt! Az abszolút gyorsasági világrekord (persze csak rövid távon) már 1927-ben elérte a 497 kilométeres óránkénti sebességet. A fejlődés ütemét érzékelteti egyébként, hogy tíz évvel korábban a távolsági rekord még 1000 kilométer körül mozgott, egy évtizeddel később, 1937-ben viszont a szovjet Gromov-Jumasev-Danyilin hármas Moszkvából az Északi-sarkon át, a kaliforniai San Jacintóba repülve 10 148 kilométeres úttal állította fel az új világcsúcsot.

Látszólagos ellentmondás, de az óceánrepülés mítoszát legalább olyan mértékben táplálták a bukások, mint a sikerek. Már Lindbergh teljesítményének nagyszerűségét is kidomborította, hogy alig két héttel korábban két francia pilóta kudarcot vallott. Nungesser és Coli május 8-án indult el Párizsból Amerikába. Az óceán felett nyomtalanul eltűntek . . .
1927-ben összesen huszonegy gép vágott neki az óceánnak, de csak négy ért célba. Öt gép a tengerbe zuhant, és a pilótáknak nyoma veszett. A többiek visszafordultak, vagy valahol kényszerleszállást hajtottak végre.(...)
Nem hagyott alább a lendület a következő években sem. 1928-ban és 1929-ben összesen tizennyolc repülőgép startolt, hogy átkeljen az óceánon. De 1930-ban már csak négy. A divat múlófélben volt. Amikor Endresz György és Magyar Sándor  1931.  július   15-én  elindult  Harbor Grace-ből,  ötvennegyedikek voltak a sorban. Az ő vállalkozásuk jelentette a huszadik sikeres óceánrepülést.
Az adatok ismeretében nyilvánvaló, hogy Endresz és Magyar bravúrja már nem hathatott a világszenzáció erejével, nem volt rendkívüli, egyedülálló. Teljesítményük mégis megérdemelte az elismerést és a figyelmet. Három világrekordot döntöttek meg. Tizenhárom óra ötven perc alatt repülték át az Észak-Atlanti-óceánt. (Előttük a legjobb teljesítmény tizenöt óra negyvennyolc perc volt, ezt alig egy hónappal korábban érte el világkörüli repülésének első szakaszán Post és Gatty.) A legnagyobb átlagsebességgel repültek az óceán felett: óránként 250 kilométerrel. Végül Amerikából Európába repülve még senki sem jutott ilyen messzire a földrész szívéig, így került be Bicske neve a repülés történetébe.
Ezek a csúcsok persze nem sokáig élhettek az akkori idők lázas ütemű, rekordhajszoló légkörében. A magyar távolsági csúcs már két hét múlva megdőlt, amikor két amerikai pilóta, Boardman és Pollando, leszállás nélkül New Yorkból egyenesen Istanbulba repült. A többi rekord sem élte túl az 1931-es esztendőt.
A számok és adatok, a kilométerek és órák rögzítik a teljesítmények legfontosabb jellemzőit, de nem mondanak el róluk mindent. A két magyar pilóta esetében például számszerű adat nem árulkodik arról, hogy rendkívüli - minden vetélytársukét felülmúló - nehézségekkel kellett megküzdeniük. Ezt csak az előzmények és az adottságok ismeretében láthatjuk világosan.

Mindenekelőtt nem szabad elfeledkezni arról, hogy Endresz és Magyar kicsiny, szegény, iparilag fejletlen ország fiai voltak. Előttük hasonló vállalkozásokat főként virágzó repülőgépgyártással rendelkező nagyhatalmak pilótái végeztek: amerikaiak, angolok, németek, franciák. Olaszok, spanyolok, lengyelek is csak szórványosan bukkantak fel, és nemigen szóltak bele a vetélkedésbe. Magyarországnak akkoriban nemhogy repülőgépipara, de említésre   méltó   gépparkja, polgári légi közlekedése sem volt. Jellemző, hogy a jelentéktelen sérüléseket szenvedett repülőgép javítási munkálatait sem tudták üzemszerűen elvégezni. Ezt a feladatot a Műegyetem sportrepülői szakosztályának mérnökei vállalták.

Nem kisebbítjük a magyar óceánrepülés jelentőségét és nem sértjük a résztvevők emlékét, ha elmondjuk, hogy elhatározásukban a személyi bátorság, az elszántság, a nemzeti önérzet mellett nagy szerepet játszott nyomorúságos és kilátástalan egyéni helyzetük. Pályafutásuk jellegzetesen tükrözi az első világháború utáni, úgynevezett középosztálybeli értelmiségi sorsát. A háborúban mindketten mint hivatásos tisztek szolgáltak. Ekkor tanulták ki a repülést. Miután leszereltek, hányattatás, létbizonytalanság, reménytelenség lett osztályrészük. Sok viszontagságon kellett keresztülmenniük, amíg eljuthattak odáig, hogy egy biztatóbb jövő reményében megkísértsék a szerencsét, kockára tehessék életüket. Első nyilatkozataik visszatérő mozzanata, hogy számukra az igazi próbatételt nem is az életveszélyes vállalkozás jelentette, hanem' a keserves megpróbáltatások, amíg a startig eljutottak.

(Folytatjuk)

Forrás: Vásárhelyi Miklós: A lord és a korona. Kossuth könyvkiadó, 1977. Népszerű történelem