HUSZADIKSZAZAD.HU: Nobile tragédiája és a sajtó (2)

Nobile Kopenhágába érkezett

1928 július

Nobile Kopenhágába érkezett, nyilatkozott arról, hogy nem beszélhet és autogrammokat osztogatott . Óriási tömeg várta, melyet rendőri kordon tartott távol az „Italia” menekültjeitől. – Behounek cseh tanár magával hozta Malmgreen naplóját

Kopenhága, julius 29.

Nobile expedíciójának életbenmaradt részvevőivel együtt megérkezett Dánia fővárosába. Malmőig elébe utazott Viola gróf kopenhágai olasz követ, az olasz katonai attasé és a cseh követség egyik attaséjának társaságában és üdvözölte a tábornokot. Amikor a vonatot, amely Nobilet hozta Malmőbe a kompra tolták, óriási tömeg gyült össze, amely a rokonszenv és ellenszenv minden megnyilvánulása nélkül figyelte a tábornokot, aki mosolyogva állott az ablak mellett.

Nobilevel együtt hét olasz tiszt érkezett Kopenhágába, továbbá a „Citta di Milano” legénységének egy része. A kopenhágai állomáson ugyancsak többszáz ember várta Nobileék érkezését és amikor a komp kikötött, a rendőrség kordont vont.

Akik ennek ellenére hozzáfértek Nobiléhez, autogramot kértek és kaptak tőle. Az expedíció tagjai nagyon gyorsan szálltak át a vonatról a rájuk várakozó autóba és az olasz követségre hajtattak. A követségen Nobile fogadta az ujságírókat és a következőket mondotta:

- Nekem mindenekelőtt Rómában kell jelentést tennem. Katona vagyok és az expedícióról nem mondhatok el részleteket, amig jelentésemet meg nem tettem. Most még levertnek érzem maga, de remélem, hogy egészségem helyre fog állni. Köszönöm Svédországnak, hogy mentőexpedíciók küldésével és átutazásom alatt megértő magatartást tanusított velem szemben.

Ceccioni, akinek jobblába kötelékben van és csak mankóval tud járni, kijelentette, hogy nagyon természetesnek találta, hogy Nobilét mentették meg először, mivel az ő állapota volt a legsulyosabb. Nobile szerint viszont Ceccionit kellett volna elsőnek megmenteni.

Behounek cseh tanár, aki az „Italia” megmentett személyzetének többi tagjával érkezett meg, kijelentette, ujságirók előtt, hogy az „Italia” katasztrófáját valószínűen gázveszteség idézte elő, de az igazi okot sohasem lehet majd megállapítani. Lehetséges, hogy a propeller a ráfagyott jégdarabkákat a ballon felé hajította és azok megsértették a ballonhüvelyt. A léghajózási szabályokat az utolsó pillanatig betartották és mindenki a helyén volt. Behounek megerősíti azt a hírt, hogy a Malmgreen-csoport azért akarta elérni a szárazföldet, hogy a mentőexpedícióknak megjelölje a vörös zárócsoport pozícióját. Útközben Malmgreen mind betegebb lett és a csoportot annak megváltozott pozíciója miatt nem tudták többé megtalálni.

Az expedíció tudományos eredményei főképen földrajziak, mert hiszen többezer kilomérterre terjedő eddig földerítetlen területet röpültek át.

Behounek birtokában van Malmgreen naplójának. Nobile nem vezetett naplót, csak a rádiótáviratok másolatait tartotta meg. Most egyenesen Prágába utazik, hogy az expedícióról irandó könyvét minél előbb kiadhassa. Véleménye szerint egy nemzetközi vizsgálóbizottság nem tudna többet megállapítani a vitás kérdésekről, mint amennyi már ma is kötudomásu. Hogy Nobile ellen nem mutatkozott nagy ellenszenv Svédországban, bizonyítja az a körülmény, hogy az olasz vagon telistele volt virággal, majdnem minden állomáson virágokat hoztak.

Zappi kapitány meglátogatta Malmgreen anyját Stockholmban

Stockholm, julius 20.

Zappi százados meglátogatta Malmgreen édesanyját és részletesen beszámolt Malmgreen utolsó óráiról. Zappi átadta Malmgreen édesanyjának fia értéktárgyait, iránytüjét és egyéb apróságokat. Nagy szeretettel s részvéttel beszélt Malmgreenről és előadása a hozzátartozókra jó hatást tett.

Vasárnap Zappi Nobile után Kopenhágába utazott.

Nobile számára nincs mentség

1929 március

Nobile számára nincs mentség - mondja a sarki expedíció vizsgálóbizottsága, amely Marianot és Zappit felmentette

Róma, március 3.

A sarki expedícióval kapcsolatos vizsgálatra kiküldött bizottság Mussolininak átnyujtotta jelentését, amely három részre oszlik:

1. Milyen okok idézték elő a léghajó pusztulását.

2. a tulélők magatartása a katasztrófa után.

3. a segítés munkája.

Az első pontra nézve levont végkövetkezetés szerint a léghajó pusztulását manőverezési hiba idézte elő s része van benne a léghajó szerkezetének és a géprészek használatának is.

A második pontra nézve a bizottság egyhangulag megállapította, hogy Mariano és Zappi parancsnokok magatartása semmikép sem itélhető el, sőt ellenkezőleg, méltó minden dicséretre.

Nobile megmentését illetően a bizottság egyöntetűen megállapította, hogy az eljárásra semmiféle elkogadható mentség nincs és azt legfeljebb megmagyarázhatóvá teszi, de semmikép sem igazolja a testi és lelki depresszió, amelyben Nobile volt és amely lehetetlenné tette számára, hogy igaz valóságában és következményeiben itélje meg tettét, még ha Landberg állhatatosan kifejezésre juttatott sürgetéseinek hatása alatt állott is.

Ami a bizottság segítési munkálatait illeti, minden, ami egyáltalában lehetséges volt, megtörtént a hajótöröttek felkutatása, megsegítése érdekében és az elszakadt léghajó felkutatására is. Ez a munka, amelyet az olaszok lendülettel és a külföldiek hathatós közreműködésével végezték, bámulatos példája az emberi szolidaritásnak, amely a Kraszín szerencsés cirkálásában és Amundsen nemeslelkű önfeláldozásában érte el tetőpontját.

Illusztráció: Nobile léghajója az Italia átrepül Sopron felett

HUSZADIKSZAZAD.HU: Nobile tragédiája és a sajtó (1)

Umberto Nobile vallomása után érdekes lesz követni, hogy a korabeli sajtó miként kísérte nyomon a lélegzetelállító kalandot, amely annyi bonyodalmat okozott később a résztvevők sorsában.

*

Az egész világon hihetetlen izgalommal lesik a hireket Nobile tábornok léghajójáról

1928 május

Az egész világon hihetetlen izgalommal lesik a hireket Nobile tábornok léghajójáról, amely nyomtalanul eltünt az Északi Jeges-tenger viharában

A norvég kormány hidroplánokat és mentőhajókat indított Kingsbay felé. – Amundsen bizik az „Italia” megmenekülésében. – Olaszországban szivszorongó pesszimizmussal ítélik meg a helyzetet.

Nobile tábornok és az „Italia” sorsa felől a legellentmondóbb táviratok érkeznek Rómából és Oslóból. Csupán annyi bizonyos, hogy az „Italia” utolsó szikratáviratát pénteken reggel 10 óra 30 perckor fogják föl és a léghajó benzin- és olajkészlete szombat este 10 óra 30 percig volt elegendő.

Hogy azóta mi történt, senki sem tudja, de a szakértők véleménye szerint Nobile léghajójának nemcsak a viharral kellett viaskodnia, de motordefektus is érte, mert burkolatát és gondoláját vastag jégréteg borította be. Lehetséges, hogy a Jeges-tenger egyik elhagyott szigetén leszállott és sem életjelt adni, sem továbbröpülni nem tud, de óráról-órára növekszik az a szomoru valószinűség, hogy Nobile tábornokot és büszke léghajóját tragikus katasztrófa érte.

Az „Italia” rejtélyes és aggasztó sorsáról a következő táviratok számoltak be:

Olsó, május 28.

Kingbayból érkezett távirat szerint, amelynek valódiságát föntartással kell fogadni.

Nobile tábornok az „Italia” léghajóval Alaszkában leszállt.

Milano, május 28.

A „Corriere della Sera” oslói jelentése szerint az „Italia” anyahajója, a Citta di Milano” elindult Kingsbayból, hogy a Spitzbergáktól északra kutasson az „Italia” után. Az olasz közvéleményben nagy az aggodalom az expedició sorsa miatt. Pünkösd vasárnap valósággal megostromolták a lapok szerkesztőségeit és a légügyi miniszteriumot, hogy nincsenek-e hirek az „Italiá”-ról. Nobile családját számosan keresték föl és megnyugtatni igyekeztek a hozzátartozóit. Nobile felesége az ünnep mindkét napján istentiszteleten vett részt, amelyen az expediciósok szerencsés visszatéréséért imádkoztak.

Osló, május 28.

Reggel Olaszország itteni követe táviratot kapott a „Citta di Milano”-ról, amely közli hogy semmiféle hirt nem kapott az „Italiá”-ról.

Ez a jelentés tehát megcáfolja az „United Press” ama táviratát, hogy este 8 órakor a „Citta di Milano” fölfogta volna az „Italia”-nak Alaskából küldött rádiósürgönyét. Az oslói olasz követhez érkezett távirat a „Citta di Milano” kapitányának azt a vélekedését fejezte ki, hogy az „Italia” talán Ujfrieslandban, a nyugati Spitzbergák keleti részén szállhatott le. A római kormány kérésének megfelelően a norvég kormány mindent megtesz Nobile tábornok léghajójának fölkutatására.

Lützow-Holm hadnagy vasárnap reggel röpülőgépén elindult Kingsbay felé azzal a megbízatással, hogy a Spitzbergáktól észak-keletre és keletre fekvő területeken földerítő röpüléseket végezzen. Ezt a hidroplánt nemsokára egy második is fogja követni. A „Braganza” nevű gőzös is utasítást kapott, hogy Tromsőből Kingsbayba menjen. A gőzös kapitánya érintkezésbe fog lépni a „Cita di Milano” parancsnokával. A „Braganza” föladata, hogy a Spitzbergáktól északra levő területet kikutassa. Valószínű, hogy ujabb mentőexpediciót is szerveznek, amelyben külföldi – német vagy olasz – röpülők vennének majd részt.

Riiser Larsen kapitány, aki a norvég hadügyminiszteriumban az „Italia” megmentésére irányuló akciót vezeti, kijelentette, hogy a mentőexpediciónak a nehézségeket sikerülni fog leküzdeni. Amundsen a norvég hirlapírók előtt a következő nyilatkozatot tette:

Nem szabad mindjárt a legrosszabbra gondolni. Még az esetben is, ha az „Italiá”-nak nem sikerült volna a leszállás, 3-4 hétig maradhat a léghajó a levegőben és a legénység 4-6 hétre szóló eleség fölött rendelkezik.

Lehetséges, hogy ez alatt az idő alatt sikerül az „Italiá”-nak a civilizált világgal összeköttetést találni. Bizonyos, hogy a norvég kormány minden tőle telhetőt megtesz arra, hogy az „Italiá”-nak segítségére siessen.

Nobile tábornokot megmentették

1928 június

Thornberg svéd kapitány gépével nyilt tengeren leszállott Nobile tábornok csoportjának jégtömbje mellett s a tábornokot Kingsbayba szállította * Nobile tábornok csoportjának jégtáblája összeütközött egy jégtömbbel, mely alkalommal Nobile a lábát törte, ezért kellett őt elsőnek elszállítani * Nobile állapota válságos

Stockholm, junius 24.

Vasárnap reggel a stockholmi katonai rádióállomás radiogramot vett föl a Nobile tábornok fölkutasára kiküldött svéd mentőexpedició vezetőjétől, Thornberg kapitánytól. A radiogramnak, amelyet Thornberg kapitány, honvédelmi miniszterhez címezett, a következő a szövege:

„A tábornok meg van mentve, a mentési munkálatokat folytatjuk. Thornberg.”

A lapok különkiadásban közölték az örömhírt, amely a fővárosban hihetetlen örömmámort keltett. Csakhamar ujabb jelentések alapján a tábornok megmentésének közelebbi részleteit is közölték.

Thornberg kapitány nyílt tengeren szállott le amellé a jégtábla mellé, amelyen Nobile és társai már a legnagyobb veszélyben forogtak, mert a szélvihar egy jégtömbnek sodorta azt a jégtáblát, mely alkalommal Nobile lábát törte.

Ezért kellett őt elsőnek Kingsbayba elszállítani. Thornberg kapitány gépe Kingsbayból azonnal visszatért hogy Nobile társai megmentésére siessen.

Nobile tábornok megmentéséről az alábbi távirati és telefontudósításokban számolnak be:

London, junius 24.

A “Central News” jelentése szerint Thronberg kapitány, a norvég segítőexpedició egyik tagja szikratáviratot küldött Kingsbayba, amely szerint Nobile tábornokot megmentette és folytatta mentőmunkáját.

Stockholmi jelentés szerint Thornberg kapitány gépe a nyilt tengeren le tudott szállni Nobile tábornok csoportjának jégtömbje mellett.

Thornberg a gépére vette Nobile tábornokot, Kingsbayba vitte, azután visszatért, hogy a többi hajótöröttet is megmentse.

Berlin, junius 24.

A „Montag” kingsbayi különtudósítója a következőket jelenti Nobile megmentéséről:

Nobile tábornoknak és társainak az éjszaka folyamán heves küzdelmet kellett vivniok a jéggel. Jégtáblájukat ide-oda táncoltatta a tenger áramlata és nekivitte többszáz métermázsás jégtömböknek.

Egy ilyen összeütközés alkalmával Nobile tábornok a lábát törte és ezért kellett őt elsőnek elszállítani, hogy mielőbb orvosi kezelés alá kerüljön. A „Quest” svéd segítőhajó, amely a Hinlopen-szoros bejáratánál horgonyozott, átvette a tábornokot, és a hajó orvos rögtön kezelés alá vette őt.

Az „Upland” svéd röpülögép leszállása a táncoló jégtábla mellett valóságos röpülőbravur volt, aminthogy rengeteg nehézséggel járt az indulása is.

Nobile tábornok állapota válságos.

London, junius 24.

Kingsbayi szikratávirata szerint az a svéd röpülőgép, amely Nobile csoportja mellett leszállt és a tábornokot fölvette, Kingsbayból indult el.

Ugyancsak innen indultak olasz és svéd röpülőgépek a Nobile-csoport többi tagjának megmentésére.

A Citta di Milano bázisát Kingsbayból a dán szigeteken lévő Virgobayba tették át.

London, junius 24.

Kingsbayi jelentés szerint a Citta di Milano parancsnoka elrendelte, hogy a hajó bázisát Kingsbayból a Dán-szigeten levő Virgobayba tegyék át, ahol már a svéd segítőexpedició bázisa van. A hajó már el is indult a Virgobay felé. Amundsennek semmi nyoma

Berlin. junius 24.

Kingsbayi sziklatávirat szerint a Sars norvég gőzös átkutatta a Jeges-tengert a Medve-szigettől az állandó jég határáig a keleti hosszuság 20 és 24 foka között, de sehol sem bukkant Amundsen nyomára.

Útközben találkozott négy rozmárvadászhajóval, de ezek se tudtak neki fölvilágosítást adni Amundsen hollétéről.

(Befejezése holnap)

Illusztráció: Nobile portréja

UMBERTO NOBILE: A Pólus, életem kalandja (5)

Előzmények: Amundsen, a jeles norvég sarkkutató 1925 tavaszán sikertelen repülős expedíciót hajtott végre az Északi Sarkvidéken, majd arra gondolt, hogy léghajóval sikeresebbek lehetnek. Segítségért 1926-ban Umberto Nobiléhez, az olasz léghajótervezőhöz fordult. Számos szervezési zűrzavar és machináció után az indulásra is sor került. Útjukon egyre inkább kiütköztek a mostoha körülmények... Nobile a fedélzeti naplója alapján rekonstruálta később a történteket, amely szerencsés hazatéréssel végződött.

Most már közel lehettünk úticélunkhoz, Alaszka északi partjához.

Mindenki aggódva várta a szárazföld felbukkanását. Amikor végre 6.45-kor az útiránnyal foglalkozó tiszt, aki a látóhatárt kémlelte, felkiáltott: „Föld a hajóorrtól jobbra", mindenki örömet és megindultságot érzett.

Kihajoltam. Arcomba metsző hideg szél vágott, de kellemesnek éreztem. Szétnéztem. Az orrnál, messze jobbra, gyöngyházszürke dombok körvonala rajzolódott az égre.

Fél órával később a fölött a víztükör fölött keltünk át, amely a „pack"-ot elválasztja a föld jegétől, és a sík, minden domborulat nélküli parthoz értünk. Nem jöttünk volna rá, hogy szárazföld fölött repülünk, ha az egységes, tömör jégtakaró, amely annyira elüt a tenger jegétől, és a felbukkanó feketés sziklák ezt nem jelzik.

A part fölé érve délnyugati irányban folytattuk utunkat, hogy felismerjünk néhányat a kis falvakból, amelyek a Colville folyó és a Lisburne-fok között szétszóródva összesen hatszáznegyven eszkimónak és tizenöt-húsz fehér embernek adnak szállást.

8.20-kor pillantottuk meg az első eszkimókat. Alacsonyan, kétszázkétszázötven méteren repültünk, és jól láttuk őket. Öten vagy hatan voltak, s felemelt fejjel, a rémülettől kővé dermedve figyeltek minket.

Néhány perccel később, 8.40-kor azonosítani tudtuk Wainwrightot: rénszarvas-tenyészet, barakkok, piros tetejű házacska (az iskola) és néhány eszkimó. Alaszka partját tehát körülbelül tíz kilométerre a 71. szélességi foktól délre, hozzávetőleg félúton a Barrow-fok és Wainwright között léptük át.

8.40-kor keresztülrepültünk Wainwrighton. A partvonalat követtük, Icy Cape irányában, hogy eljussunk Pointe-Hope-ig, s onnan jobbra, Nome felé térhessünk, átvágva a Kotzebue-öblön és a Seward-félsziget dombjai fölött. Ezt az útvonalat követve Nome-ig csak nyolcszáz kilométert kellett megtennünk, ami tízórás repülést jelentett, de benzinünk negyven órához is elég lett volna.

Wainwright után a tájékot már nem jellemezte a sarkvidék nagyszerűsége és végtelensége. Szomorú és vigasztalan volt…

A bonyodalmas utolsó repülési szakasz a két előző nap szakadatlan virrasztásától kifáradt legénységre köszöntött. Az utolsó hetvenhat órában legfeljebb egy-két órát pihentem, és az ébrenlétet még keservesebbé tette a sűrű köd, a jéglövedékek és az általuk okozott károk. De amikor Alaszka partjához értünk, enyhültek a gondok és az idegfeszültség. Igaz, mindig a leszállás nehézségei és ismeretlen körülményei jártak a fejemben, de mivel - számításom szerint - még tizenkét óránk volt hátra addig, némi pihenést engedélyeztem magamnak… A köd annyira beburkolt minket, hogy a partvonalat követve a Lisburne-foknak indultunk. Amikor kitisztult a levegő, ismét eltűnt a jéggel borított tenger. Egyenetlen terep fölött szálltunk; balra hegyek sorakoztak, amelyeket úgy ezerméteresre becsültem, de lehet, hogy még magasabbak voltak. Egy befagyott folyóval találkoztunk: útirányát követve akartunk a parthoz jutni. Hirtelen, 14 óra felé, ismét ködbe kerültünk. Nem mertem tovább emelkedni, mivel attól féltem, hogyha gázt engedek ki a szelepeken, ismét jég képződhet, és az meggátolhatja elzárásukat. Egy végtelennek tűnő órán át vakon navigáltunk. Aztán csökkent a köd, és megint előbukkant a nap. Megláttuk a befagyott tengert. … Senki sem tudta, pontosan hol, de biztosan közelebb az ázsiai, mint az amerikai kontinenshez. Vissza kellett fordulnunk, hogy ismét megtaláljuk Alaszka partját, s azt követve Nome-ba jussunk.

Alacsonyan repültünk, hogy a ködtakaró alatt maradjunk. A rendkívül szabálytalan talaj miatt a navigáció nagyon kockázatos volt. Ismét a magassági kormányhoz telepedtem. Manőverezés közben az ablakon kitekintve feszülten figyeltem, nehogy túl későn vegyem észre a ködből előbukkanó magaslatokat. Néha olyan közel jártunk a földhöz, hogy a rádióantenna legalább kétszer nekiütődött, és eltört.

Egyre fáradtabb lettem. Egyetlen pillanatom sem volt ahhoz, hogy leüljek, és pihenjek egy kicsit. Néha úgy éreztem, nem bírom tovább, s magam sem tudom, hogy győzniakarásom hogyan lett úrrá fizikai kimerültségemen; nyitott szemmel és éberen továbbra is a helyemen maradtam, mintha odaszegeztek volna. Éppen el-szundítottam volna, amikor Riiser-Larsen azzal jött hozzám: „Közeledünk. Fél óra múlva Nome-ban leszünk."

Hideg volt. A fülke elejére mentem, hogy megnézzem a műszereket és ellenőrizzem a léghajó egyensúlyi helyzetét, majd kihajoltam. Alattunk komoran tajtékzott a viharos tenger. A fakószürke eget észak felől közeledő fekete felhők barázdálták. Időnként havazott. A léghajó a szélrohamok ostorcsapásaitól jobbra-balra dőlt és bukdácsolt.

Nome-ban vártak minket. A Király-öbölből személyesen táviratoztattam, hogy az emberek felkészüljenek. De az erős szél és a gyakorlatlan személyzet a manővert veszélyessé tette.

Jéggel borított tenger fölött jártunk, néhány kilométernyire a falutól. A léghajót a széliránnyal szembe állítottam, s újra lelassítottam a motorokat. Folytatódott a lassú leszállás. „Ereszd el a zsákot!" A zsák leszállt, és harminc-negyven méterre a léghajó alatt állt meg. Észrevettem, hogy lenn hét-nyolc ember álldogál; feléjük kormányoztam. Ereszkedtünk lefelé; láttam, hogy a zsák megérinti a földet, a horgony a jégen csúszik. Az emberek megragadták a kábelt. Utasítást adtam a „gázhúzáshoz"*. Az elnehezült léghajó leszállt. „Vigyázat! Ütközés-!" - de a rázkódás erejét a parancsnoki fülke alatti gumiabroncs meglehetősen csökkentette. Ismét néhány méternyire emelkedtünk. „Még gázt!" — kiáltottam. Néhány pillanattal később újra érintettük a jeges talajt - most már véglegesen.

A léghajótest hullámzani kezdett, majd egyszerre bal oldalára fordult - méghozzá olyan hirtelen, hogy a fémváz kishíján levert a lábamról.

Körülnéztem. A fáradt, zilált külsejű Alessandrini, Arduino, Caratti, Pomella, Cecioni könnyezett az örömtől. Amundsen, Ellsworth és még néhányan a falucska faházai felé indultak…

Valamennyien sértetlenek voltunk, de hajónk élettelenül terült el a fehér havon…

Illusztráció: Amundsen a sarkvidéken (Király sziget, 1925) * Korabeli fotó

UMBERTO NOBILE: A Pólus, életem kalandja (4)

Előzmények: Amundsen, a jeles norvég sarkkutató 1925 tavaszán sikertelen repülős expedíciót hajtott végre az Északi Sarkvidéken, majd arra gondolt, hogy léghajóval sikeresebbek lehetnek. Segítségért 1926-ban Umberto Nobiléhez, az olasz léghajótervezőhöz fordult. Számos szervezési zűrzavar és machináció után az indulásra is sor került. Útjukon egyre inkább kiütköztek a mostoha körülmények... Nobile a fedélzeti naplója alapján rekonstruálta később a történteket.

A köd egy óra tíz percen át nagyon sűrű volt, de 22.30 felé csökkent, úgyhogy homályosan ugyan, de láttuk a jégmezőt. Nemsokára teljesen felszállt a köd. Az ég ismét beborult, a táj hirtelen szomorú és ünnepélyes képet öltött. Csak a nap képes rá, hogy még az élettelen tárgyakat is élővé varázsolja; de most magas felhők mögé rejtőzött, s hiánya még jobban elmélyítette a mindent beburkoló halálos csöndet... Hétszáznyolcvan méteren voltunk, de fokozatosan szálltunk lefelé. Attól kezdve, hogy a felhők közt láthatóvá vált a nap, Riiser-Larsen az ablakhoz dőlve, szextánssal a kezében, folyamatos méréseket végzett. 1 óra 30 perckor felkiáltott: „Megérkeztünk az Északi-sarkra!" Tovább ereszkedtünk lefelé, körülbelül kétszáz méterre. Lelassítottam a két motort, ütemük csökkent, s a nagy jégsíkság csöndje így még mélyebbé vált. Ebben a csöndben ünnepélyesen jégre bocsátottuk zászlóinkat: a norvég, az amerikai és az olasz felségjelet.

Honfitársaim megindultan figyelték a látványt. Egyikük, Alessandrini néhány perccel később ragyogó arccal azt mondta nekem: „A mienk volt a legszebb." A szertartás végeztével öröm és büszkeség töltött el. Kiadtam a parancsot a sebesség fokozására, s a léghajó Alaszka partjainak fordult.

(Tovább, az útinaplóból:) „Néhány órája kék az ég. A léghajó majdnem teljesen egyensúlyban van." De kilenc órakor, amikor a 85. szélességi fok közelében jártunk, ismét sűrű köd ereszkedett le... A ködben a léghajó oldalait ismét megtámadta a jég.

Ez okozta az első kárt; 13.40 táján, amikor körülbelül a sarktól 100 km-re, a 83. szélességi fokon voltunk. Robbanásszerű, baljóslatú zajt hallottunk. Mivel azt gondoltam, hogy a rádió keresztantennájának egyik szára tört el, leállíttattam a berendezést, hiszen úgyis feleslegesen működött. Marconi-készülékünk már órák óta süket volt. De a keresztantennának semmi baja nem történt. Kicsit később jelentették, hogy az Arduino irányította jobb oldali motor légcsavarja egy jégdarabot hajított ki, s ez kilyukasztotta a hajófenék fémszerkezetének (ezt nevezzük gerendázatnak) burkolatát. Leállíttattam a motort, hogy ellenőrizzem, nem képződött-e jég a légcsavaron. Egy kevés volt is rajta.

...A 15.37-es bejegyzésnél ez áll: „Úgy tűnik, hogy a léghajó statikus egyensúlya rendben van. Már harminc órája repülünk, és közel két és fél tonna benzint meg olajat használtunk el, de még nem kellett gázt kiengednünk!" Így hát nagyon elnehezedtünk, ami kétségtelenül a jégképződés következménye volt, de mivel már kikerültünk a ködtakaróból, nem kellett attól tartanunk, hogy ez folytatódik, s leszállásra kényszerülünk. Azok a jégdarabok viszont, amelyek nagy erővel ütődtek a hajófenéknek, s amelyeket a légcsavarok parittyaként lőttek ki, sok gondot okoztak. Átlyukaszthatták a gázkamra falait, s így helyrehozhatatlan hidrogénveszteséget okozhattak volna. De szerencsére ez ideig csak a légkamrát érték.

Néhány, viszonylag nyugalmas óra következett. Időnként ugyan hallható volt az a baljós ropogás, amely a szakadásokat kísérte, de ez nem járt súlyos következményekkel... A hang eredete már világos volt: a léghajó különböző részein képződött jég a szél hatására a szilánk kilyukaszthatja a gázkamra külső falát. A veszély különösen a két szélső légcsavart fenyegette; a középső a jéghullástól jobban meg volt védve. Ezért később úgy döntöttem, hogy mindhárom motort járatom, a középsőt az eddigi sebességgel, a szélsőkét viszont csökkentem, s így a hajtóerő kisebb lesz.

A 80. és 79. fok között szétnyílt a köd, s megpillantottuk a befagyott tengert. Nyolcszáz méter magasan repültünk. Megmértük a szélretartást: 13 fok bal felé. Tehát úgy tűnt, a szél iránya megváltozott, de a légmozgás ugyanakkor meg is erősödött.

A nyugalom rövid idejét arra használtam, hogy szétnézzek magam körül. Már harminckét és fél órája repültünk. A kabin rendkívül piszkos volt. Leverő látványt nyújtott a padlón összegyűlt több tucatnyi termosz a mellett a szekrényke mellett, ahol a navigációs térképeket és könyveket tartottam: egyik-másik üres volt, néhány feldőlt, illetve eltört. Mindenfelé kávé- és teapocsolyák, szétszóródott élelmiszer-maradékok. A piszkos háttér kiemelte Amundsen festőiségét: óriási lábával, fűvel bélelt lábbelijével, vízhatlan lábszárvédőben és fehér-piros kesztyűben ellenállhatatlan jelenség volt.

Biztosak lehettünk, hogy a pólus és Alaszka északi partjai között nem volt nagy kiterjedésű szárazföld.

(Befejezése következik)

Illusztráció: A Norgét heves szélben rángatták ki a hangárból. Útközben a szél és a fagy fenyegette biztonságát

UMBERTO NOBILE: A Pólus, életem kalandja (3)

Előzmények: Amundsen, a jeles norvég sarkkutató 1925 tavaszán sikertelen repülős expedíciót hajtott végre az Északi Sarkvidéken, majd arra gondolt, hogy léghajóval sikeresebbek lehetnek. Ezért 1926-ban Umberto Nobiléhez, az olasz léghajótervezőhöz fordult. Számos szervezési zűrzavar és machináció után az indulásra is sor került...

Rómát 1926. április 10-én hagytuk el. Velünk jött az Angol Királyi Légierő őrnagya, G. H. Scott, aki megszervezte a pulhami (Anglia) leszállás előkészítését, s megegyezett az angol meteorológiai szolgálattal, hogy utunk során előrejelzéseket küldenek nekünk. A francia Mercier főhadnagyot azért kértem fel a részvételre, hogy segítsen – ha szükséges lenne – a cuers-i vagy a rochefort-i légikikötőben való leszállásnál...

Pulhami és oslói kikötés után, április 15 -én este értünk Leningrádba. Nagyszerű, négyezer-háromszáz kilométeres repülés — abban az időben igen tekintélyes útnak számító teljesítmény — volt mögöttünk. Főként az erdővel és hóval fedett, naplementekor ünneplőbe öltöző hatalmas, elhagyatott orosz síkság feletti gyors repülés és a Gacsina közelében végrehajtott leszállásunk marad örökre emlékezetes a számomra.

Éjszaka volt. Az elektromos berendezés hibája miatt a repülőtéren és a hangárban nem volt fény, de a szovjet katonák a világító hóban két sorba rendeződve, csendesen és tökéletes pontossággal segítették földet érésünket...

Mielőtt folytathattuk utunkat a Spitzbergák felé, meg kellett várnunk, hogy a Király-öbölben levő Ny. Aalesund-i bázis hangárja és kikötőpilonja elkészüljön a fogadásunkra. Mivel a munkálatokat heves hóvihar akadályozta, oroszországi tartózkodásunkból több mint húsz nap lett...

9 óra 50 perc volt (közép-európai idő szerint; greenwichi középidő szerint 8 óra 50 perc), és 1926. május 11-ét írtunk. Két lelassított motorral nyugodtan emelkedtünk a magasba. A talajtól harminc méternyire, ezres fordulatszámra állítva a motorokat, felgyorsítottam, s így hamarosan már négyszáz méteres magasságban voltunk... Svalbard hóval fedett csodálatos csúcsai csillogtak a napfényben.

Az öböl kijárata felé kormányoztunk. Végre elkezdődött a repülés utolsó szakasza; útban voltunk expedíciónk valódi célja felé. A hajóorrot a pólus felé irányítottuk.

Tizenhatan voltunk a fedélzeten: nyolc norvég, hat olasz, egy svéd és egy amerikai. Amundsen magának tartotta fenn azt a feladatot, hogy az alattunk elterülő vidéket figyelje, s ezért a kabinablakok mellett, egy karosszékben helyezkedett el. Ellsworth időnként annak a műszernek az adatait olvasta le, amelyet a prágai radiológiai intézet munkatársának, Béhounek doktornak a kérésére helyeztem el a fedélzeten. Ramm, az újságíró a lapok számára küldendő beszámolókon dolgozott.

Mindenki elfoglalta kijelölt helyét; Riiser-Larsen az útirány ellenőrzésével foglalkozott; Wisting a magassági, Horgen az oldalkormánynál helyezkedett el; Cecioni a hajófenék belsejében Arduino segítségével a benzinadagolást szabályozta; Caratti a bal, Pomella a középső motorfülkében tartózkodott, a jobb oldaliban pedig Arduino és Omdal váltották egymást. Storm-Johnnsen a rádiós fülkéjében rendezkedett be; munkáját Gott-waldt segítette és ellenőrizte, aki főként radiogoniometrikus adatok bejegyzésével foglalkozott; Malmgren, a hajó meteorológusa, kezében ceruzával, az izobárokat húzta meg a kabinfalra erősített papírlapon, amint megkapta a rádióból a meteorológiai adatokat. Alessaridrini, a gépi berendezések kiváló szakembere egy kicsit mindennel foglalkozott; a kikötési kábelek felvonása és a léghajó belsejének szokásos aprólékos felülvizsgálata után idejét a vezetőfülke és a tartószerkezet belseje között osztotta meg. Gyakran helyettesítette Horgent az oldalkormánynál is, és a szerkezet tartóoszlopai közt szabályozási és egyéb olyan munkálatokat végzett, amelyekre utasítást kapott tőlem. Időnként ki kellett mennie, hogy megvizsgálja a léghajó felső részét, nem képződött-e rajta jég, és a gázszelepek jól zárnak-e. Ez nagyon kellemetlen feladat volt; a hajó elején levő ajtón át kellett távozni, felmászni a külső burokra erősített meredek acéllépcsőcskén, és az óránként nyolcvan kilométeres sebességű, jeges szélben négykézláb végigmenni a hajótest egész hosszán az orrtól a farig, hetven-nyolcvan méteren, a kábelbe kapaszkodva...

Riiser-Larsen és Horgen... tengerésztisztek lévén, jól értettek a navigációhoz. Az egész sarkvidéki útszakaszon, a Spitzbergáktól az Alaszka északi partján levő Barrow-fokig fáradhatatlanok voltak; idejüket a gyorsaság, az iránytól való eltérés, továbbá a napmagasság mérésével és az iránytűk ellenőrzésével töltötték, mindössze néhány órás pihenőt engedélyezve maguknak... Nyugodtan, bukdácsolás és himbálózás nélkül repültünk. A szél soha nem lépte túl a két-három méteres másodpercenkénti sebességet, és amikor a „pack" (úszó jégmező) peremén keltünk át, a szélerősség csak kis mértékben növekedett...

Kevesen voltunk, így nem lehetett szabályos szolgálati beosztást készíteni. Az oldalkormánynál Horgen, Alessandrini és Malmgren váltották egymást. Malmgrennek mint meteorológusnak már nem volt mit csinálnia, miután átrepültünk az Északi-sarkon, mivel a fedélzeti rádió többé egyetlen üzenetet sem tudott felfogni vagy továbbítani. Wisting, aki a magassági kormánynál közvetlen felügyeletem alatt állt, fáradhatatlannak bizonyult. Amikor a rádió már nem működött, Gottwaldt vette át a helyét, hogy egy kissé kipihenje magát. Kritikus pillanatokban én magam végeztem, ezt a műveletet, és közbelépésem nemegyszer akadályozta meg a katasztrófát. A harmadik nap, amikor a navigáció rendkívül veszélyessé vált a szél, a köd és az egyenetlen talaj miatt, a magassági kormány mellől irányítottam a repülést.

Alváshoz (ha mód volt rá) minden hely megfelelt. Ha a hajófenékre mentem, gyakran egy-egy alvón kellett keresztüllépnem. Amundsen a vezérkabin végét választotta, a Ramm által elfoglalt zug közelében...

Ki volt a megmondhatója, hogy az Északi-sarkon túli, ismeretlen vidéken mi fog történni?

(Folyt. köv.)

Illusztráció: a Király-öbölben levő Ny. Aalesund-i bázis hangárja

UMBERTO NOBILE: A Pólus, életem kalandja (2)

Előzmé-

nyek:

Amund-

sen, a jeles norvég sarkku-

tató 1925 tavaszán sikerte-

len repülős expedíciót hajtott végre az Északi Sarkvidéken, majd arra gondolt, hogy léghajóval sikeresebbek lehetnek. Ezért 1926-ban Umberto Nobiléhez, az olasz léghajótervezőhöz fordult…

…Nehéz kísérletsorozatba kellett kezdenünk, hogy kipróbáljuk, a hosszú időre alacsony hőmérsékletnek kitett léghajó különböző részeire miként hat a hideg, s hogyan lehet ellene védekezni. Azonkívül megoldásra várt még a pontos útirány kijelölése, a bázisok előkészítése, de nem utolsósorban a talán legnehezebb kérdés, a leszállásé, amelyet Alaszkában minden külső segítség nélkül kellett megoldani.

Július vége volt. Legalább egy hónapig eltarthat az olasz kormány hivatalos beleegyezésének megszerzése. Rómából március végén-április elején kell elindulni, tehát mindössze hat hónapom marad az összes teendőhöz - s tévedni nem lehet, mivel nincs idő módosításokra.

Ilyen körülmények között Amundsennek azt kellett volna válaszolnom, hogy 1926 tavaszán képtelenség a sarkvidékre repülni. Talán más ezt tette volna a helyemben, de egyrészt Amundsennek sem akartam csalódást okozni, másrészt alig vártam, hogy egyik léghajónk északi-sarki expedíciót hajtson végre. Azt mondtam magamnak, hogy nagy erőfeszítések árán és a római intézet személyzetének lelkes közreműködésével, amelyre mindig számíthattam, kellő időben befejezhetem mind a munkálatokat, mind az egyéb előkészületeket. Igenlő választ adtam tehát Amundsennek…

Megszületett a döntés: megkíséreljük a vállalkozást. A döntés vakmerő, ha arra gondolunk, hogy Németországban, ahol éppen az évben terveztek a mienkével azonos útvonalon lebonyolítandó sarkvidéki expedíciót, egy tudósokból és szakemberekből álló bizottság, élén Nansennel, úgy ítélte meg: ehhez az úthoz egy százharmincötezer köbméteres, vagyis az „N-i"-nél hétszer nagyobb Zeppelinre van szükség.

Az expedíció pénzügyi részét a norvégiai aeroklub vállalta magára; az amerikai Lincoln Ellsworth már előzőleg megígérte százhuszonötezer dolláros hozzájárulását. Közben Rómában 1925. szeptember elsejével megegyezés jött létre az olasz kormányt képviselő Mussolini - akkor két napja légügyi miniszter- és a norvégiai aeroklubot képviselő Amundsen között. Az északi-sarki expedícióhoz általam szükségesnek tartott módosítások után az aeroklubnak kell átadni az „N-i" léghajót, amelyet az megvásárol. A léghajó vezetését és a repülésre vonatkozó összes előkészületet, beleértve az ellátmányt szolgáltató bázisokat, mi vállaljuk. A bázisok megépítésében a norvégiai aeroklub is részt vesz, azonkívül gondoskodik a szükséges ruházatról, élelmiszer-tartalékokról és minden egyébről (hátizsákok, sífelszerelések, fegyverek), amire szükség lehet, ha esetleg le kell szállni a jégvidéken.

…A megegyezés értelmében az olasz kormány csak arra szorítkozott, hogy a léghajót az aeroklubnak eladja, valamint szakembereket, munkásokat és a bázisokhoz nélkülözhetetlen felszerelést biztosítsa. Így az expedíció kezdeményezése és végrehajtása a norvégok érdeme…

Az expedíció híre egész Olaszországban vitákat, bírálatokat váltott ki. Minden léghajó-szakértő, illetve aki csak annak tartotta magát, kedvezőtlenül vélekedett. Azt bizonygatták, hogy az „N-i" soha nem teszi meg a Róma-Svalbard utat, még kevésbé, jut el a sarkkörig, talán még Franciaországon sem képes átrepülni.

Valle ezredes, aki akkor a legképzettebb és legbátrabb olasz léghajó-pilóta volt, hivatalosan is kijelentette: az „N-i" térfogata túl kicsi ahhoz, hogy még akkor is, ha az időjárási viszonyok kedvezőek, vállalkozhassék a tervezett útra. Olyan sarkvidéki expedíciót javasolt - kizárólag olasz résztvevőkkel -, amelyet a Crocco és Usuelli tervezte százhúszezer köbméteres, félszilárd léghajóval hajthatnának végre. Ötletéről tájékoztatta Gabriele d'Annunziót (író, költő, nacionalista politikus, Mussolini híve – a szerk.) is, aki ezt írta neki 1925. szeptember 12-én: „Javaslatod földi és túlvilági szomjúságom csillapítására nyújtott szőlő-fürt." A költő le akart szállni a sarkvidék jegére, hogy ott maradjon teljes magányban. Arturo Croccónak ezt mondta: „Az Északi-sarkon akarok maradni: önök ott majd leeresztenek, és magamra hagynak. Az olyan ember, mint amilyen én vagyok, nem halhat meg holmi hordágyon. El kell tűnnie a legenda titokzatos világában. A Föld tengelyévé leszek."

Néhány nappal később Mussolini fogadta Croccót, aki beszámolt neki erről a tervről. Mussolini azt kérdezte: „Nem összeférhetetlen ez a Nobile-Amundsen-expedícióval?" „Nem - felelte Crocco -, mert egy évvel később kerülne rá sor."

(Folyt. köv.)

Illusztráció: Az “N-i” gondolájának váza

UMBERTO NOBILE: A Pólus, életem kalandja (1)

Forrás: Világ-

járók

sorozat, 146

(Gondo-

lat, 1982.)

Előzmé-

nyek: Amundsen, a jeles norvég sarkkutató 1925 tavaszán sikertelen repülős expedíciót hajtott végre az Északi Sarkvidéken, majd arra gondolt, hogy léghajóval sikeresebbek lehetnek. Ezért 1926-ban Umberto Nobiléhez, az olasz léghajótervezőhöz fordult…

*

…Egyszerre táviratot kaptam Amundsentől; kérte, találkozzunk Rómában „fontos és titkos" megbeszélés céljából. Ezt a táviratot két nap múlva egy másik követte: Amundsen Norvégiába hívott, mivel előre nem látott körülmények megakadályozták olaszországi útját.

A táviratokban nem volt szó a találkozók tárgyáról, de ezt könnyen ki lehetett találni. Örültem, hogy Amundsennek ugyanaz a gondolata támadt, mint nekem… Azt reméltem, hogy találkozásaink során megvethetjük egy olasz-norvég sarkvidéki expedíció alapjait…

Július 25-én Oslóba érkeztem. Még aznap sor került az első találkozóra Amundsen bundenfjordi, barátságos kis villájában. A megbeszélésen ott volt Riiser-Larsen, a norvég tengerészet főhadnagya is, aki a kutató májusi útján pilótaként vett részt…

Amundsen azonnal a tárgyra tért: megkérdezte, mi a véleményem arról, hogy egy olasz léghajót vessenek be a sarkvidéki kutatómunkára. Azt válaszoltam, a kérdés már egy éve foglalkoztat, s arra az eredményre jutottam, hogy egy tizenkilencezer köbméteres, „N" típusú léghajó tökéletesen megfelel nemcsak a Svalbard és az Északi-sark közti út, hanem egy sarkvidéki repüléssorozat számára is, feltéve, ha a Király-öbölben hangár épül. Meggyőződésem szerint az olasz légierő szívesen részt venne a vállalkozásban az „N— i" épülőfélben levő ikertestvérével.

Amundsen félbeszakított, mondván, hogy az olasz légierő közvetlen részvétele szükségtelen. A norvég aeroklub, vállalva az expedíció költségeit, felajánlotta, hogy megvásárolja a léghajót, s így az majd norvég zászlót visel.

„Annál jobb - válaszoltam -, ezzel minden leegyszerűsödik. Nem kell beavatkozástól tartanunk, és gyorsabban nekikezdhetünk az előkészületeknek." …

Amundsen hozzákezdett az expedíció tervének kifejtéséhez. Már nem arról volt szó, hogy egész sor kutatórepülést hajtsunk végre, minden alkalommal visszatérve a kiindulóbázisra; csak egyetlenegy útról esett szó Svalbard és a Bering-szoros között, az Északi-sark érintésével. A megoldandó tudományos probléma az, hogy az Északi-sarktól Alaszka északi partjaiig terjedő, mérhetetlen kiterjedésű, ismeretlen vidéken szárazföld van-e - Amundsen így vélte -vagy csak jeges tenger.

Megvallom, hogy a vakmerő és váratlan javaslat először zavarba hozott. A Király-öblöt az Alaszka északi partján levő Barrow-foktól nem kevesebb mint háromezer-ötszáz kilométer választja el, s egyáltalán nem voltam biztos benne, hogy egy „N-i" méretű léghajó képes erre a teljesítményre. De végiggondolva a dolgot, úgy véltem, hogy a vállalkozás megkísérelhető, ha nincs tizenhatnál több személy a fedélzeten. Az új, tizenkilencezer köbméteres léghajón az első példányhoz képest már csökkentettem a súlyt, és még más változtatásokat is tervbe vettem, hogy elérjem azt a hasznos terhelést, amely ehhez a repüléshez a szükséges hatótávolságot biztosítja…

Amundsen ragaszkodott hozzá, hogy az expedíciót a következő tavasszal hajtsuk végre. Ennyi idő alatt teljesen lehetetlen lett volna egy új léghajó építését befejezni és felkészülni a tervezett útra. Csak egy kész léghajó jöhetett szóba - ilyen pedig csak egy volt, az „N-i", az olasz tengerészet tulajdonában.

Ez a gép azonban nem lett volna képes oly sokáig leszállás nélkül repülni, mint ami ilyen hosszú úthoz szükséges. Takarékossági okokból meglevő anyagainkból gyártották, s így súlyosabb lett a kelleténél. így aztán a hasznos terhelés az előirányzat alatt maradt… Ahhoz, hogy az „N-i" alkalmas legyen egy ilyen repülésre, súlyát jelentékenyen csökkenteni kellett. Márpedig ez cseppet sem volt könnyű feladat, mert ugyanakkor bizonyos részei megerősítésre szorultak (tehát nehezebbé váltak). Főként a hajóorr szilárd szerkezetét kellett úgy átalakítani, hogy a gépet ki lehessen kötni a talajba ágyazott árboc csúcsához. A kikötőárbocok elengedhetetlenek voltak, mert a tervezett útvonalon csak így biztosíthattuk az ellátást. Legalább kettőre volt szükség: az egyiknek Észak-Norvégia nyugati partján, a másiknak a Király-öbölben kellett lennie.

A léghajó lehorgonyzása a kikötőárbochoz olyan probléma, amellyel évek óta foglalkoztam, de megoldani nem tudtam. Bár nem számított újdonságnak, hogy a léghajótechnikában kikötőárbocokat (pilonokat) alkalmazzanak, Angliában és Amerikában is használták őket, előállításuk bonyolult és költséges volt. Azzal, amelyikkel Olaszországban kísérleteztem, nem voltam megelégedve. Most nagy elszánással kellett nekivágnom ennek a kérdésnek. Csak néhány hónap állt rendelkezésemre…

(Folyt. köv.)

Illusztráció: Az N-i léghajó tervrajza