(KOSZTOLÁNYI DEZSŐ. ÚJ IDŐK, 1931. JŰLIUS 26.)
 |
| Balról jobbra: Read, Stone, Hinton, Rodd és társai 1919 májusában, Kaliforniában |
Kosztolányi Dezsőnek a két magyar óceánrepülőről az akkori idők legelterjedtebb irodalmi magazinjában, az Új Időkben megjelent portréja, a fenti sorokkal kilépett az általános lelkesültség és a kötelező ünnepélyesség banális kereteiből. Az érzékeny költő ráérzett valamire, ami felett a közvélemény elsiklott. Rátapintott az igazi úttörőket sújtó méltánytalanságra. Lírai kedélye rezignáltán panaszolta, hogy ez alkalommal is sérelem érte a dicsőségre leginkább érdemeseket: elmerültek a feledés homályában...
Aligha találhatnánk a tömegkommunikációs eszközök fejlődéstörténetében szembeötlőbb példát a közvélemény manipulációjára, mint éppen az óceánrepülés divatját. „A tények a hírnevet illetően nem számítanak" - jegyzi meg idézett cikkében Kosztolányi. Észrevétele találó és annál elgondolkoztatóbb, mert az adott esetben valóban nem a szokványos módszerekkel, egy jelenség kommentálásában, beállításában, tálalásában nyilvánul meg a tájékoztatás monopóliumát élvező polgári sajtó hatalma, hanem a nyers tények manipulálásában.
Amikor... 1927. május 21-én Lindbergh leszállt a Le Bourget-i repülőtérre és kamaszos könnyedséggel odaszólt a köréje sereglő riportereknek: „Halló, megjöttem New Yorkból", valóban rendkívüli rekordot állított fel. Maga konstruálta 220 lóerős, egymotoros, egyfedelű gépén, leszállás nélkül repült New Yorkból Párizsba, 33 óra 30 perc alatt. Az utat egymaga repülte végig, és pontosan a kitűzött célnál kötött ki. Világcsúcsokat döntött meg és állított fel a merész amerikai. Megérdemelte az ünneplést, rászolgált a világszenzációt övező reklámra. De az, ami már leszállása órájában elterjedt a sajtó tudósításai nyomán, ami gyökeret vert az emberek tudatában, az nem felelt meg a valóságnak: az Atlanti-óceánt Észak-Amerika és Európa között nem ő repülte át elsőnek. Átrepültek az atlanti víztömeg fölött Lindbergh előtt már többen is.
Az első sikeres átkelési kísérletre pontosan nyolc évvel Lindbergh nevezetes útja előtt, 1919 májusában került sor. Három amerikai Curtiss gyártmányú katonai hidroplán Új-Fundlandból elérte az Azori-szigeteket, majd onnan, tehát útját megszakítva, a három közül egy gép, amelyet négy amerikai pilóta, Read, Stone, Hinton és Rodd vezetett, Lisszabonba repült. (Újabb rejtély: miért csak Hinton és Stone nevét őrzi az emlékezet?) Az úttörőket még ugyanabban az esztendőben két angol katonai pilóta követte: Alcock és Brown 1919 júniusában két Rolls-Royce-hajtóművel felszerelt Vickers típusú katonai bombázón Új-Fundlandból Írországba repült. Leszállás nélkül, tizenhat óra alatt tették meg az utat az óceán fölött.
Az első óceánrepülések azonban nem keltettek visszhangot. A sajtó nem érdemesítette őket különösebb figyelemre, így a közvélemény alig szerzett tudomást róluk. A hősöknek még a nevét is elfelejtették. Utólagos kutatások állapították meg, hogy hamarosan valamennyien leszereltek, és az akkor kibontakozó polgári repülésben igyekeztek elhelyezkedni. Az amerikai pilóták mint oktatók merültek el a feledés homályában. Brown és Alcock postagépeken dolgoztak a mindennapi kenyérért. Amikor hat hónappal később Alcock valahol Skóciában lezuhant és szörnyethalt, a hírlapok csak rövid közleményben említették, hogy ő volt az első a világon, aki leszállás nélkül repült át Észak-Amerikából Európába.
Az óceánrepülés ez idő tájt annyira kívül esett az érdeklődésen, hogy 1919 után gyakorlatilag nem is történt több kísérlet - nyolc esztendeig. 1927-ig négy kísérletre került sor, amelyek során az Atlanti-óceánban tűnt el néhány pilóta, másokat megmentettek, két amerikai viszont a startkísérletnél szénné égett. Azután 1927-ben valóságos óceánrepülési láz tört ki. Ebben az évben 11 gép vágott neki a kockázatos útnak. Ekkor lett az óceánrepülés divatcikk.
(...)
Az 1919-ben végrehajtott óceánrepülések voltaképpen epilógusai voltak az első világháború haditechnikai fejlődésének. A repülőgépipar a háború öt éve alatt ugrásszerűen fejlődött. A gépmadár 1914-ben még ijesztő kuriózumnak, az aviatika különös hóbortnak számított. A repülőgép 1918-ban már komoly és korszerű harcászati eszközként jelent meg a frontokon. De a háború végére az emberiség annyira megcsömörlött az egyenruháktól, hogy még a sportteljesítményektől is viszolygott, ha az a rekorder mundérban jelentkezett. Nem lelkesítették az embermilliókat az óceánt átrepülő katonai pilóták sem...
Miért éppen 1927-ben robbant be az óceánrepülés divatja? Miért éppen ekkortól írtak ki pályázatokat nagy ipari trösztök, újságkonszernek az óceán átrepülésére? Miért fordítottak hirtelen milliókat ezekre a vállalkozásokra? Miért kerültek váratlanul a világlapok címoldalára azok a pilóták, akiknek sorsa legfeljebb egynéhány soros hír erejéig érdekelte a sajtócézárokat?
A magyarázat egészen egyszerű. A húszas évek második felére szertefoszlottak a pacifista ábrándok. Egymást követték ugyan a békekonferenciák, a leszerelési értekezletek, a fegyverkezés korlátozását célzó tárgyalások, de közben már talpaltak ismét a halál házalói, a fegyvergyárosok, megkezdődött a készülődés az új imperialista háborúra... A vezérkarok leszűrték a gyakorlati következtetéseket az első világháború tapasztalataiból. Katonai szakértők kifejtették, hogy a következő háborúban döntő szerep vár azokra a fegyverekre, amelyek csak az első világháború derekán mutatkoztak be: a gépesített egységekre, a páncélos járművekre és a repülőgépre.
(...)
1925 és 1930 között fektették le a modern repülőgépgyártás alapjait. 1927-ben alakult meg a mai világ egyik leghatalmasabb repülőgépkonszernje, a Boeing. Ezt az ismert nevű üzemet - igen szerény körülmények között - egy Boeing nevű mérnök már 1916-ban beindította, de a repülőgépgyár egy évtizedig csak tengődött, amikor 1927-ben váratlanul nagy hitelekhez jutott. Hasonló a története az Egyesült Államok másik repülőgép-óriásvállalatának. Ezt is 1916-ban (tehát az Egyesült Államoknak az első világháborúba történt belépése küszöbén) alapították a Lockheed testvérek egy fabarakkban. A... Lockheed Aircraft Corporation 1928-ban kezdte meg működését.
A repülőgépgyártás szerves része lett a katonai készülődésnek, a felfegyverzésnek. De hamarosan egyik leglátványosabb bizonyítéka az erőnek, amit finoman úgy neveztek: hatalmi elhivatottság. A nemzetközi küzdőtéren presztízskérdésnek számított, hogy a repülőgépgyártásban ki milyen új teljesítményekkel kérkedhet...
Alig több mint két évtized alatt megváltozik a repülőgép szerepe az emberi civilizáció történetében. Az első világháborúban 1916 tájt lendül neki a repülőgépgyártás - kisüzemi szinten. A háború végére már kisebb légiflottákkal rendelkeznek a nagyhatalmak. A fordulat a nagyüzemi gyártás megalapozásával következik be 1927-ben. Ezután alakulnak meg a tőkés világ nagy légi közlekedési vállalatai: a Deutsche Lufthansa és a Pan American Airways 1927-ben, a TWA 1929-ben, a United Airlines Inc. 1931-ben, az Air Francé 1933-ban. 1939-ben pedig a Pan-Am már megindítja rendszeres „Clipper-gépeit" New York és Lisszabon között.
... A háborút követő gazdasági fellendülés éveiben a reklám külön, hatalmas gazdasági ággá fejlődött, főként Amerikában. A személygépkocsik száma az Egyesült Államokban egy évtized alatt háromszorosára nőtt, és 1928-ra az autók száma már meghaladta a húszmilliót. A gyárak elárasztották a piacot rádiókkal, hűtőszekrényekkel, háztartási gépekkel, fogyasztási cikkekkel...
Kitalálhatott-e 1927-ben a reklámfőnök ügyes ifjú beosztottja szívderítőbb témát, mint a képzeletet felajzó repülést, a romantikus, kalandos hős, a haláltmegvető pilóta alakját? A pilóta, mint hős „feltalálása" nemcsak üzleti meggondolásokból született. A bőség e rózsaszín ködében élő amerikai polgár szupermenekre áhítozott, olyan csodalényekre, akik pontosan tükrözik tündöklő társadalmának felsőbbrendűségét. S ami a jóllakott polgár keblét dagasztja, az elandalíthatja a javakban nem dúskáló kisembert is.
A hétköznapok nemigen kínáltak megfelelő modellt... Harding elnök 1923-ban váratlanul meghalt, éppen hogy megmenekült egy óriási korrupciós botránytól. A közéletet átszőtte a bűnözés és a morális romlottság. A nagyvárosokat alvilági bandák uralták. Politikusok, hivatalnokok, bírák, rendőrök éltek gengszterek zsoldján. A tiszta kezű, de kétbalkezes, dilettáns új elnökről, Coolidge-ről írt életrajzának W. A. White találóan ezt a német címet adta: „Egy puritán Babilonban." Az ideálok a mesék birodalmába szorultak. Innen varázsolta őket elő a hollywoodi álomgyár. Milliók ünnepelték a moziban Zorrót, Tom Mixet, csodálták Rudolf Valentinót, Ramon Novarrót, Douglas Fakbankset, szurkoltak a római harci szekéren száguldó Ben Húrért, ámultak Cecil B. Mille bibliai szuperprodukcióin. De az ezerfejű cézár, az amerikai újságolvasó igazi, hús-vér hősre vágyott. És ekkor pottyant - a szó szoros értelmében - a szürke párizsi égből a nagy legendagyárosok ölébe Charles Lindbergh, a New York-San Francisco postajárat ismeretlen, huszonöt éves ifjú pilótája. A New York-i Roosevelt Field repülőtérről startolva egyenesen a párizsi Le Bourget repülőtéren szállt le. 5860 kilométeres út - 33 és fél óra alatt. Vagyis Lindbergh átlagos sebessége óránként alig 175 kilométer volt! Az abszolút gyorsasági világrekord (persze csak rövid távon) már 1927-ben elérte a 497 kilométeres óránkénti sebességet. A fejlődés ütemét érzékelteti egyébként, hogy tíz évvel korábban a távolsági rekord még 1000 kilométer körül mozgott, egy évtizeddel később, 1937-ben viszont a szovjet Gromov-Jumasev-Danyilin hármas Moszkvából az Északi-sarkon át, a kaliforniai San Jacintóba repülve 10 148 kilométeres úttal állította fel az új világcsúcsot.
Látszólagos ellentmondás, de az óceánrepülés mítoszát legalább olyan mértékben táplálták a bukások, mint a sikerek. Már Lindbergh teljesítményének nagyszerűségét is kidomborította, hogy alig két héttel korábban két francia pilóta kudarcot vallott. Nungesser és Coli május 8-án indult el Párizsból Amerikába. Az óceán felett nyomtalanul eltűntek . . .
1927-ben összesen huszonegy gép vágott neki az óceánnak, de csak négy ért célba. Öt gép a tengerbe zuhant, és a pilótáknak nyoma veszett. A többiek visszafordultak, vagy valahol kényszerleszállást hajtottak végre.(...)
Nem hagyott alább a lendület a következő években sem. 1928-ban és 1929-ben összesen tizennyolc repülőgép startolt, hogy átkeljen az óceánon. De 1930-ban már csak négy. A divat múlófélben volt. Amikor Endresz György és Magyar Sándor 1931. július 15-én elindult Harbor Grace-ből, ötvennegyedikek voltak a sorban. Az ő vállalkozásuk jelentette a huszadik sikeres óceánrepülést.
Az adatok ismeretében nyilvánvaló, hogy Endresz és Magyar bravúrja már nem hathatott a világszenzáció erejével, nem volt rendkívüli, egyedülálló. Teljesítményük mégis megérdemelte az elismerést és a figyelmet. Három világrekordot döntöttek meg. Tizenhárom óra ötven perc alatt repülték át az Észak-Atlanti-óceánt. (Előttük a legjobb teljesítmény tizenöt óra negyvennyolc perc volt, ezt alig egy hónappal korábban érte el világkörüli repülésének első szakaszán Post és Gatty.) A legnagyobb átlagsebességgel repültek az óceán felett: óránként 250 kilométerrel. Végül Amerikából Európába repülve még senki sem jutott ilyen messzire a földrész szívéig, így került be Bicske neve a repülés történetébe.
Ezek a csúcsok persze nem sokáig élhettek az akkori idők lázas ütemű, rekordhajszoló légkörében. A magyar távolsági csúcs már két hét múlva megdőlt, amikor két amerikai pilóta, Boardman és Pollando, leszállás nélkül New Yorkból egyenesen Istanbulba repült. A többi rekord sem élte túl az 1931-es esztendőt.
A számok és adatok, a kilométerek és órák rögzítik a teljesítmények legfontosabb jellemzőit, de nem mondanak el róluk mindent. A két magyar pilóta esetében például számszerű adat nem árulkodik arról, hogy rendkívüli - minden vetélytársukét felülmúló - nehézségekkel kellett megküzdeniük. Ezt csak az előzmények és az adottságok ismeretében láthatjuk világosan.
Mindenekelőtt nem szabad elfeledkezni arról, hogy Endresz és Magyar kicsiny, szegény, iparilag fejletlen ország fiai voltak. Előttük hasonló vállalkozásokat főként virágzó repülőgépgyártással rendelkező nagyhatalmak pilótái végeztek: amerikaiak, angolok, németek, franciák. Olaszok, spanyolok, lengyelek is csak szórványosan bukkantak fel, és nemigen szóltak bele a vetélkedésbe. Magyarországnak akkoriban nemhogy repülőgépipara, de említésre méltó gépparkja, polgári légi közlekedése sem volt. Jellemző, hogy a jelentéktelen sérüléseket szenvedett repülőgép javítási munkálatait sem tudták üzemszerűen elvégezni. Ezt a feladatot a Műegyetem sportrepülői szakosztályának mérnökei vállalták.
Nem kisebbítjük a magyar óceánrepülés jelentőségét és nem sértjük a résztvevők emlékét, ha elmondjuk, hogy elhatározásukban a személyi bátorság, az elszántság, a nemzeti önérzet mellett nagy szerepet játszott nyomorúságos és kilátástalan egyéni helyzetük. Pályafutásuk jellegzetesen tükrözi az első világháború utáni, úgynevezett középosztálybeli értelmiségi sorsát. A háborúban mindketten mint hivatásos tisztek szolgáltak. Ekkor tanulták ki a repülést. Miután leszereltek, hányattatás, létbizonytalanság, reménytelenség lett osztályrészük. Sok viszontagságon kellett keresztülmenniük, amíg eljuthattak odáig, hogy egy biztatóbb jövő reményében megkísértsék a szerencsét, kockára tehessék életüket. Első nyilatkozataik visszatérő mozzanata, hogy számukra az igazi próbatételt nem is az életveszélyes vállalkozás jelentette, hanem' a keserves megpróbáltatások, amíg a startig eljutottak.
(Folytatjuk)
Forrás: Vásárhelyi Miklós: A lord és a korona. Kossuth könyvkiadó, 1977. Népszerű történelem
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése