BANGHA IMRE: Tagore emléke Balatonfüreden

Napjainkban egyre több magyar utazó ismeri meg azt a felemelő érzést, mikor Dárdzsíling peremén sétálva szeme elé ötlik a fényképekről jól ismert látvány: Kőrösi Csoma Sándor síremléke, aki 1842-ben e városban halt meg, és a helyi brit temetőben nyugszik. A magyar feliratokat látva minden magyar utazó valamennyire otthon érzi magát a Himalája e távoli szegletében.
Hasonlóan lelkesítő érzés lehet a balatonfüredi Tagore sétányra vetődő indiaiak számára megpillantani Tagore mellszobrát az alatt a fa alatt, melyet egykor maga a költő ültetett. Ha az utazó jobban körülnéz, észreveheti, hogy Tagore fája környékén számos Tagore emléke előtt tisztelgő indiai politikus által ültetett fa található. Amiként a székely vándor Dárdzsílinget egyfajta magyar zarándokhellyé tette, ugyanúgy az 1926-ban itt felgyógyuló Tagore emléke számos indiait vonzott a Balaton-parti városba.

A Tagore sétány a füredi parkban

Mind Dárdzsíling, mind Balatonfüred szép természeti környezetben fekvő, sokak által látogatott turistaváros. Míg Dárdzsíling a Himalája előhegyeiben, a hatalmas Kancsendzsunga alatt terül el, addig Füred vonzerejét Európa egyik legnagyobb tava, a Balaton adja.
Balatonfüred szénsavas fürdőkben bővelkedő fürdőváros, mely a tizennyolcadik század vége óta számos magyar irodalmi és közéleti személyiségnek nyújtott felüdülést, amint azt a füredi keserűvíz tiszteletére írt versek tanúsítják. /A szívkórházzal szemközti kúton található versek közül a legrégebbi (1777) Fejér Antalé. A másik három Berzsenyi Dánieltől, Garay Jánostól és Vitkovits Mihálytól származik./ A fürdőhely jelentősége a reformkorban tovább nőtt és a tizenkilencedik század második felétől kezdve számos vezető művész vásárolt nyaralót a városban, többek között Jókai Mór.
A füredi Állami Szívkórház az ország egyik legrégebbi kórháza. A szénsavas forrásokra már a tizennyolcadik század elején felfigyeltek a tudósok, 1765-ben a bencés rend épített ide fürdőt.
Néhány évvel később pedig kinevezték az első fürdőorvost. A fürdőt azonban csak a következő század végén alakította át modern kórházzá Hajdú Tibor apát. Az akkoriban Erzsébet Szanatórium néven ismert intézményt 1949-es államosításáig a bencés rend üzemeltette. A két világháború között Schmidt Ferenc (1881–1958) főorvos vezetése alatt a kórház fürdőkúrákra szakosodott. A kardiológus és pezsgőfürdő-szakértő Schmidt főorvos országszerte tartott előadásokat. A rendszeresen megrendezésre kerülő Balatonfüredi Orvosi Napok rendezvényein pedig kitűnő alkalma nyílt az ország legjobb orvosaival való kapcsolattartásra.

1926. november elsején Tagorét Korányi professzor kísérte el Balatonfüredre, hogy személyesen konzultáljon Schmidt doktorral a költő kezeléséről. Mivel Korányi visszatért Budapestre, ezért Balatonfüreden Schmidt professzor lett Tagore kezelőorvosa. A két orvos együttműködése olyan sikeres volt, hogy Tagore már a füredi tartózkodás harmadik napján jobban lett és orvosa megengedhette neki, hogy sétákat tegyen a szanatórium környékén. November 5-én a média figyelmétől kísérve fát ültetetett és megkoszorúzta a Jókai-emlékművet. 10-én pedig Schmidt doktor maga vitte el a költőt kocsijában Budapestre, ahol Korányi szintén egészségesnek és további utazásra alkalmasnak nyilvánította.
Tagore sosem felejtette el balatonfüredi tartózkodását és amellett, hogy élete végéig rendszeresen küldött üdvözlőlapokat Schmidt doktornak, igyekezett az egyetemére látogató magyarokat is a legnagyobb barátsággal fogadni.
Füred neve olyannyira egybefolyt Tagorééval, hogy a költőről soha másutt meg nem nyilatkozó Illyés Gyula is megemlíti a fürdőváros kapcsán egy 1962-es naplójegyzetében:

“[…] egész gyógytelepek, csaknem városszerű kiterjedéssel, mint Hévíz és Füred.
Egyik, mint tudnivaló, a reumások, a másik a szívbetegek világszerte ismert Mekkája. Egyikben maga a nagy Tagore gyógyult meg! Melyikben is? Mi is volt igazánból a baja? S arra a hatékony orvoslószer, illetve ez esetben a csodás orvoslóhely? Merjük azt mondani, mindegy; amint a tudomány lassanként minden baj, még a rák okozójának is az idegműködés valamely hibáját meri föltételezni.
A szívbajosok valóban legendákat terjesztenek Füred gyógytelepének varázsáról s titkáról, mert maguk sem igen értik, mitől is álltak oly gyorsan talpra? Attól, hogy orvosok, fák, hullámok, illatok és csillagok jóvoltából először is jól érezték magukat. A betegek igazánból nem az ágyban, nem fektükben gyógyulnak meg, hanem jártukban-ültükben a parton és a parkban.”

A látogatás emlékét a fürediek is ébren tartották. A kis bengáli társaság által egykor elfoglalt helyiségek egyikét, a kórház egyik legszebb, a központi erkélyre nyíló szobáját, a második emelet 220-at Tagore-emlékszobának nyilvánították, korabeli bútorokkal és a falon a költő látogatásának emlékét idéző fényképekkel rendezték be. A „Tagore-szobát” azóta számos indiai közéleti személyiség meglátogatta. A város az emlékfát is gondozza, és mikor 1999 telén meglátogattam Balatonfüredet, a fa előtti virágágyást még a hófoszlányok között is élő virágok díszítették.
A balatonfürediek gondoskodására már 1931-ben felfigyelt A. K. Csanda, Tagore egykori titkára. 1953-ban pedig K. P. S. Menon, India moszkvai diplomáciai képviselője a következőket írta Tagore fiának:

“Nemrég Magyarországra látogattam, ahova jelenlegi pozícióm mellett diplomataként akkreditáltak. Budapesten hallottam róla, hogy 1926-ban édesapja egy balatonparti szanatórium lakója volt, ahol egészségügyi problémával kezelték. Egy hársfát is ültetett ott. Örömére fog szolgálni, hogy elmondhatom, hogy Tagoréra szeretettel emlékeznek a Balatonon és környékén, és a falu lakói tisztelettel gondozzák a fát.”

1956-ban ugyanezen fa alatt hivatalos ünnepség keretében leplezték le Tagore mellszobrát, a sántinikétani művész, Rám Kinkar alkotását, a fa előtti sétány pedig a Tagore sétány nevet kapta. A szoborállításhoz kedvező politikai hátteret szolgáltatott az egyre erősödő szovjet-indiai barátság. Az ünnepségen, mely egybeesett az indiai külügyminiszter-helyettes és egy indiai tánccsoport látogatásával, számos magyar politikus is részt vett és jelen volt az idős Schmidt doktor is.

 

Tagore fája, mellszobra és a feliratok

Tagore fája és mellszobra a füredi kikötőt a szívkórháztól elválasztó sétány elején található. A tóparti sétány Balatonfüred egyik legszebb része. A mellszobor talapzatán és amellett ma három felirat szerepel. Balról egy különálló kis kőlap a faültetésnek állít emléket. Sajnos a faültetés dátuma hibásan november 8-ként szerepel, noha a szemtanú Ráni Mahalánobís levelének tanúsága szerint 5-én került rá sor . A szobortól jobbra egy hasonló kőlapon Tagorénak a faültetés alkalmából írt verse olvasható angolul és magyar fordításban. A talapzaton Tagore Sáhdzsahán című filozófiai költeményéből vett idézet látható bengáli kézírással, alatta annak magyar fordítása.

tómár kírtir cséjé tumi dzsé mahat,
tái taba dzsíbanér ratha
pascsáté phélijé dzsáj kírtiré tómár
bárambár…
“sá dzsahán” rabíndranáth thákur
Mádhab maitréjér arghja. 5-9-83

A magyar változat:

Te nagyobb vagy, mint alkotásod
életed szekere ezért
Rohan egyre előre és előre, hátrahagyva
az alkotásodat… költőfejedelem…
Tagore: Sah Dzsahan
Állíttatta: Madhab Moitreya 1984-ben.

Sajnos a háromból két emléktáblával Balatonfüred nem volt szerencsés, ugyanis a magyar változat meglehetősen szabadosra sikeredett, és még a vers címét (Sáhdzsahán „világ királya”, a Tádzs Mahalt építtető tizenhetedik századi nagymogul neve) is belefoglalta a versszövegbe („költőfejedelem”). A bengáli szöveg prózafordításban így hangzik:

Hírnevednél nagyobb vagy te magad,
és ezért életed szekere
utánad is terjeszti híred
folyamatosan…
„Sáhdzsahán” Rabíndranáth Tagore
Mádhab Maitréja adománya 1983. IX. 5.

A versek alatti magyar felirat szerint az emléktáblát Mádhab Maitréja (Moitreya) 1984-ben állította. A bengáli szöveg azonban az 1983. szept. 5-i dátumot viseli.

Kőrösi Csoma Sándor a Tagore-sétányon

Az ötvenes évektől kezdve számos Magyarországra látogató indiai politikus tette tiszteletét Tagore emléke előtt Balatonfüreden. Az egyik legkorábbi látogató Sibhanlál Szakszéna (Shibhanlal Saksena), az Indiai Munkás és Parasztpárt parlamenti képviselője volt. Ő Füreden találkozott Schmidt Ferenccel és a költő ápolónőjével, Holczhauser Bélánéval, és meglátogatta a Tagore-szobát, mely akkoriban egy magánlakás részét képezte.
A magyar faültetés nemcsak az 1928-tól évi rendszerességgel tartott sántinikétani faültetési ünnepséghez adott ösztönzést, hanem a szoborállítás után Balatonfüreden is hagyományt teremtett. Számos Balatonfüredre látogató Nobel-díjas személyiség ültetett azóta fát a Tagore-szobrot a kissé hátrébb levő Kisfaludy-szoborral összekötő sétány mentén. A Nobel-díjasok között az 1961-ben fát ültető olasz Salvatore Quasimodo személyében költő is található.
A Nobel-díjasok mellett indiai politikusok fái is megtalálhatók a Tagore-szobor mögött. Közülük először az államelnök Zákir Husszain 1968. július 9-én ültetett itt fát. Példáját követte 1970-ben V. V. Giri, 1972-ben Indirá Gandhi, 1973-ban a kormányzó indiai Kongresszus Párt elnöke, S. D. Sarmá, 1975-ben az államelnök Fakhruddín Ali Ahmad, 1979-ben a parlamenti képviselő Lókés Csandra, 1983-ban a külügyminiszter (később miniszterelnök) P. V. Naraszimha Ráó, 1984-ben Mádhab Maitréja és 1988-ban Rádzsív Gandhi. Bár nem kíséri faültetés, napjainkban is számos indiai közéleti személyiség hivatalos látogatásának része a balatonfüredi kirándulás. Noha nem minden fa éledt meg, mára már kisebbfajta liget keletkezett Tagore fája mögött, emlékeztetve rá, hogy a bengáli költő rövid látogatása a két nemzet barátságának szimbólumává tette a balatonparti várost.

Forrás: Bangha Imre: Bengáli kultúra és magyar irodalom. L’Harmattan, Budapest, 2011.

VÁSÁRHELYI MIKLÓS: A magyar óceánrepülés története

Az eladatlan emléklap

/Magyar Sándortól/ Származott az ötlet és a kezdeményezés. Az óceán átrepülésekor még fiatal ember volt, harminchárom éves, de mögötte már egy egész életre is elegendő kudarc, csalódás. A róla készített irodalmi portrét Kosztolányi a Pesti Hírlapban (1931. július 19.) ezekkel a szavakkal kezdi: ,,1917 őszén nyergelte meg először gépét, a háborúban. Nemsokára lezuhant. Egy temetőbe pottyant, egy frissen ásott sírba, mely éppen halottját várta. De ő nem lett ennek a sírnak a halottja. Csak karját törte ki. Rá még nagy dolgok várakoztak." 

Ám arról, ami a „nagy dolgok" bekövetkezéséig történt, hallgat a költő-krónikás. Talán tapintatból, mert Kosztolányi nem kívánt disszonáns hangot megütni az országos ünneplés kórusában, de alighanem azért is, mert Magyar Sándor esete annyira mindennapos, banális volt, hogy abban senki nem látta volna meg a rendkívülit. Leszerelése után megpróbált elhelyezkedni a polgári repülésben, aztán tisztviselőként robotolt, gazdálkodott is. Hét év alatt azonban nem tudott állandó egzisztenciát teremteni. A kenyértelenség elől menekülve szánta el magát a kivándorlásra. Az Egyesült Államokba nem kapott beutazási engedélyt, ezért 1925-ben Kanadába emigrált. Itt volt favágó, napszámos, de többnyire munkanélküli. Torontóban megszerezte a brit birodalmi pilótaengedélyt. Ennek birtokában telepedett át az Egyesült Államokba, ahol mint navigátor alkalmi foglalkoztatottságra talált.
1927-ben Lindbergh hőstette lángra lobbantja képzeletét. Keménykötésű, kitartó, vállalkozó kedvű fiatalember volt Magyar Sándor, és konok - elképzeléseinek megvalósításában. Az élet már alaposan megedzette. Attól a pillanattól, amikor elhatározta, hogy az óhaza dicsőségét egy magyar óceánrepüléssel kívánja szolgálni, minden erejét és idejét ennek az ügynek szentelte. Nélkülözött, a falatot megvonta a szájától, de megszállottan harcolt a fantasztikusnak tűnő célért. Négy évig küzdött, amíg a szó szoros értelmében a semmiből megteremtette a start feltételeit.

A repülőgép parancsnoka és pilótája, a végrehajtás aviatikái felelőse és irányítója Endresz György volt. Őt 1930 tavaszán az amerikai előkészítő bizottság kérésére a Magyar Aero Szövetség küldte ki az Egyesült Államokba. Vagyis akkor kapcsolódott be a vállalkozásba, amikor a repülést már elhatározták, és az előkészületek előrehaladott stádiumba jutottak.
Endresz György az első világháborúban pilótaként harcolt az olasz és a balkáni hadszíntéren. Főhadnagyi rangban, repülősként szerelt le. Ennek köszönhette, hogy sikerült elhelyezkednie a polgári légi közlekedésben. A húszas évek elején egy magánvállalkozó rendszeres vízirepülőgép-járatot létesített Budapest és Bécs között egyetlen német Junkers-hidroplánnal. Ezt a gépet vezette Endresz. Az Aero Express azonban megbukott, és 1926-ban, egy évvel Magyar Sándor után, Endresz is vándorbotot fogott. Szülei és bátyja már korábban kivándoroltak az Egyesült Államokba. Oda tartott ő is. Mivel azonban nem sikerült letelepedési engedélyt szereznie (pedig több amerikai gyár is szerződtette volna a berepülő pilóta életveszélyes feladatára), két év múlva kénytelen volt visszatérni. Kalandos tervek után - Amanullah afgán király is szerződtette udvari pilótának - 1929-ben mint sportrepülő-oktató helyezkedett el a budaőrsi repülőtéren. Nyomorúságos kenyér volt ez, és nagyon bizonytalan. Itt érte az óceánrepülési terv híre és a megbízatás. Egyrészt korábbi amerikai tapasztalatai miatt esett rá a választás, de azért is, mert 1929-ben ő volt az egyetlen magyar pilóta, aki több mint kétszázezer kilométert repült.

A vállalkozás harmadik főszereplője hajón szelte át az óceánt, nem repülőgépen, s Mátyásföldön szorongva várta a pilótákat. De nélküle az első magyar óceánrepülésre sohasem kerülhetett volna sor. Szalay Emil, a történet legendás hírű Szalay bácsija, a századfordulón vándorolt ki Amerikába sok tízezer társával együtt. Szegény parasztcsalád sarja volt. A .huszonhat éves henteslegény 1899-ben lépett partra az Újvilágban. Végigjárta Chicago, New York, Cleveland, Detroit vágóhídjait, és túl volt már élete derekán, amikor a Michigan állambeli Flint városában megtakarított pénzén kis húsüzemet, virsligyárat alapított. A repülőgép megvásárlásához szükséges pénzt ő teremtette elő, romantikus lelkesedésből, az óhaza iránti önzetlen adományként. Sokszor be kellett nyúlnia bukszájába, hogy az ügy kátyúba ne jusson.

Rengeteg akadály tornyosult az óceánrepülők előtt, amíg egyáltalában álmodozhattak az indulásról. Magyar Sándor 1928 óta járta az amerikai magyar településeket, kilincselt szerkesztőségek, plébániák, egyesületek ajtaján. 1930 elején jutott el odáig, hogy amerikás magyarokból Detroitban megalakult, a vállalkozás támogatására, az Amerikai Magyar Óceánrepülési Bizottság. Ebben a hatalmas amerikai ipari városban körülbelül negyvenezer magyar élt zárt tömbben. A szomszédos Toledóval, Clevelanddel, Pittsburggel és Chicagóval együtt az amerikai magyar települések gócpontja volt Detroit, az autóipar fővárosa. Logikus gondolatot jelentett, hogy ezek a magyar "tömegek teremtsék elő az óceánrepülés anyagi bázisát. A számításba csupán egyetlen hiba csúszott, erről azonban Magyar igazán nem tehetett.

Az egyszerű amerikás magyarok, főleg a nagyvárosokban letelepültek többségét alkotó kétkezi dolgozók, munkások, kisiparosok már nem bíztak semmiféle hivatalos magyar szervezetben. Különböző akciókkal, gyűjtésekkel, botrányokba, panamákba fulladt ügyletekkel annyiszor csapták be őket, hogy régen viszolyogtak már a bizottságoktól. Főként azoktól a kezdeményezésektől idegenkedtek, amikor a szélhámosok a kivándoroltak őszinte érzelmeire, honszeretetére apellálva a nemzeti színek varázslatával csapták be a szegény magyarokat...

Az alapötlet életrevaló volt. Harmincezer levelezőlapot nyomtattak, amelyeket - különleges bélyegzővel ellátva - az óceánrepülőgépnek kellett volna magyarországi rendeltetési helyére eljuttatni. Ezeket a képeslapokat darabonként egy dollárért árusították. Egy dollár a válság éveiben sem lehetett nagy összeg. Az így befolyó összegből kívánta fedezni a bizottság a repülőgép vételárát. De a bizalmatlanság mértékét érzékelteti, hogy az első tizenötezer levelezőlapból mindössze ötezret vásároltak meg az amerikások. Az ötezer dollár nem kis részét hamarosan felemésztette az adminisztráció, a propagandautak, a bankettek szervezése.

Azért megindultak a gépvásárlási tárgyalások a Detroit Aircraft Corporationnal. Egy Wasp-hajtóművel ellátott Lockheed-Sirius gépet választottak ki a pilóták. A Lockheed-gyár presztízse és forgalma ugrásszerűen megnövekedett, mert a nagy Lindbergh propagandaútjain kizárólag ennek a gyárnak a gépeit használta, amire a sajtó természetesen újra meg újra felhívta a figyelmet. A teljes vételárat az eladók tizennyolcezer dollárban szabták meg. A szállítási határidő egy hónap, ha - és itt kezdődtek a gondok. A gyár ugyanis ezer dollár előleget kért a szerződés aláírásakor, majd további ötezret a munka beindítása előtt. Az ezer dollárt nagy nehezen előteremtette az óceánrepülő bizottság, de többre már nem tellett. A kasszában 1930 tavaszán, az előleg lefizetése után, összesen kilencszáz dollár szomorkodott, a többit fölemésztette az adminisztráció, a reprezentáció. Minden jel arra vallott, hogy ez a kezdeményezés sem kerüli el a korábbiak sorsát, a csúfos kudarcot. Űjra a tamáskodókat igazolják az események, viszont baleknak bizonyul az az ötezer magyar, aki megvette az egy dollárt sem érő levelezőlapot.
1930 májusában - a bizottság és a Magyar Aero Szövetség korábbi tárgyalásai nyomán - Detroitba érkezett Magyarországról Endresz György, két repülési szakember, Grosschmid István és Bánhidy Antal társaságában.

Azon a nyáron teljes lett a zűrzavar, a tanácstalanság. Az amerikai magyarokat felajzották, begyűjtöttek néhány ezer dollárt, befizették az előleget, a pilóták a helyszínen voltak, de a vállalkozás megakadt. A kedélyek felbolydultak. Az elkeseredés vádaskodással keveredett; személyeskedés, széthúzás, korrupciós gyanúk. Már-már az a veszély fenyegetett, hogy az első magyar óceánrepülés is látványos botrányba fullad. Ekkor lépett a színre Szalay bácsi. Június közepén megjelent Detroitban, a bizottság irodájában.

Az Aviatika című folyóirat 1931. augusztusi számában közölt cikk szerint Szalay Imre Emil (ez volt a teljes neve) hamisítatlan pátosszal ajánlotta fel segítségét: „Atyám szellemében cselekszem, amidőn a magyar Igazság érdekében tehetségem szerint sorompóba lépek. Atyám megfordulna sírjában, ha nem teljesíteném kötelességem akkor, amidőn szükség van reám." A bizottság tagjai nagyon meglepődtek, valószínűleg nem Szalay bácsi stílusától, hanem a váratlan nagylelkűségtől. Tétovázásuk láttán a derék ember tréfásan stílust váltott: „Na, még olyan magyar embereket sem láttam, akik másnak a pénzét féltik."
Erről persze szó sem volt, Szalay Imre Emil kifizethette az esedékes ötezer dollárt, és a bizottság abban sem gátolta meg, hogy garanciát vállaljon a gyárral szemben: kifizeti a gép teljes vételárát, amennyiben a gyűjtés nem járna további eredménnyel. Június 16-án megkötötték a szállítási szerződést a Detroit Aircraft Corporationnal, amely kötelezte magát, hogy július 20-án útra készen átadja a repülőgépet. Ezzel ismét reális közelségbe került az óceánrepülés terve, hiszen a határidő betartása esetén Endresz és Magyar még 1930-ban nekivághatott volna az óceánnak. Felcsillant tehát újra a remény, pedig a neheze még hátra volt.

Endresz, Magyar és Bánhidy már a megbeszélt határidő előtt megérkezett Los Angelesbe, illetve a Lockheed-konszernnek a város közelében, Burbankben épült gyárába. A három magyarnak elegendő volt egyetlen pillantást vetnie a szerelőcsarnokba, máris tudták: ez a gép ugyan nem készül el idejében. A gyár előbb egy hét haladékot kért, majd megtoldotta újabb nyolc nappal. Végül augusztus 5-én került sor az első motorpróbára, két nap múlva pedig a gyár berepülő pilótája első ízben szállt fel a géppel. Az első felszállást újabb sikeres próbarepülések követték.

Ezután olyan epizód következett, amely híven érzékelteti a magyar pilóták kiszolgáltatottságát és az akkori kalandor szellemet. Augusztus 8-ra tűzték ki a próbát teljes megterheléssel, 630 gallon (2835 liter) üzemanyaggal. De a burbanki telep vezetősége különféle kifogásokkal húzta-halasztotta a próbát. Tudták, hogy a magyarokat szorítja az idő, és minél hamarabb szeretnék átvenni a gépet, ha az nem is felel meg tökéletesen minden követelménynek. Ugyanakkor nem akarták vállalni a teljes megterheléssel végrehajtott fel- és leszállás kockázatát. A közelmúltban ugyanis több súlyos baleset érte a teljes megterheléssel próbálkozó Lockheed-Sirius gépeket. Kettő a startnál összetört, a harmadik a levegőbe emelkedett ugyan, de leszállás közben felborult, kigyulladt és a pilóta szénné égett a szűk kabinban. A biztosítótársaságok ezek után nem voltak hajlandók fizetni a teljes megterheléssel repülő Lockheed-gépekért. Az anyagi kockázat ilyen körülmények között a gyárat terhelte volna, az emberéletről nem is beszélve, az másodlagos kérdést jelentett a Lockheed egész történetében.

Hosszas huzakodás, alkudozás után végül a magyar repülők nagyon kedvezőtlen kompromisszumra kényszerültek. Beleegyeztek, hogy akkor is átveszik a gépet, ha azt a Lockheed-gyár csak közepes terheléssel (400 gallon üzemanyaggal) mutatja be. Újabb kilencnapos huzavona után levegőbe emelkedett a gép, majd sértetlenül le is szállt. Augusztus 18-án Szalay Emil kifizette a gép teljes vételárát, 20-án Endresz György első ízben szállt fel az egyfedeles Siriuson. A próbaút zavartalannak bizonyult, de a benzinvezetékekből állandóan szivárgott az üzemanyag. A burbanki gyár igazgatója közölte, hogy ezen a hibán csak a detroiti javítóműhelyben tudnak segíteni. Minthogy pedig a bizottság is sürgette az indulást, Endreszék úgy döntöttek: nekivágnak az útnak. Ekkor röppent fel a hír, hogy a magyar óceánrepülők elindultak, és még ebben az esztendőben átkelnek az óceánon.

Augusztus 26-án indult el Endresz és Magyar a burbanki repülőtérről, de persze csak Detroitig. A 3200 kilométeres utat háromszori megszakítással tették meg, és 29-én értek célba. Szeptember 6-ra tűzték ki a New Yorkba repülés napját, ahonnan Harbor Grace-be kellett volna folytatniuk útjukat. Detroitban azonban kiderült, hogy nemcsak a vezeték szivárog, hanem lyukas az egyik benzintank is, az olajtartályt pedig rosszul szerelték be. A hibák kijavításához legalább két hétre volt szükség. Ez pedig azt jelentette, hogy az óceánrepülésről le kell mondani, hiszen már a szeptember 5-i indulás is   rendkívül   kockázatosnak   látszott.   1928   és   1931   között egyetlen gép indult ennél későbbi időpontban, de az őszi viharokban el is tűnt a tenger felett.

Az óceánrepülést a következő évre kellett halasztani... Endresz és Magyar nyilatkozatai során nem túlzott, amikor a vállalkozás legdrámaibb mozzanataként a Harbor Grace-i, teljes megterheléssel végrehajtott felszállást jelölték meg. A teljes megterheléssel az óceánrepülőket egyébként is fenyegető kockázaton felül olyan életveszélyes légi kalandot vállaltak, amelyre nem volt hajlandó sem a gépet előállító Lockheed-gyár, sem egyetlen biztosítótársaság.
...A kijavíthatatlan szivárgás miatt végül nem sikerült New Yorkból Budapestre repülniük: a benzin csak Bicskéig táplálta a motort. Ez a szépséghiba ugyan nem rontott a teljesítmény értékén, és semmi esetre sem indokolta a hivatalos elismerés elmaradását. Hiszen Endresz és Magyar többször is kockáztatta az életét, dicsőséget szerzett a magyar névnek. Ehhez képest valóban sovány volt a jutalmazás... A katonai előléptetés - a szolgálaton kívüli századosi rang - nem jelentett sokat, roppant szerény kegy volt. Különösen, ha meggondoljuk, hogy Lindberghet tartalékos kapitányból egyenesen ezredessé léptették elő, jól fizetett állásba helyezték, a sikeres francia óceánrepülőket pedig a becsületrend minisztereknek és tábornokoknak kijáró első fokozatával tüntették ki. Az pedig egyenesen gúnyként hatott, hogy elhelyezkedési lehetőségként a Légügyi Hivatalban egy-egy fogalmazói állást csillantottak meg a hősök előtt. Nem csoda, hogy már a diadalmas fogadtatást követő héten fölröppent a hír, hogy Endresz és Magyar külföldön néz állás után. Ott tartottak, ahol az óceánrepülés előtt. A zsebükben a lord  10 000 dollárja (ez abban az időben fejenként 28 000 pengőt jelentett), de jövőjük bizonytalan. Az már az akkori magyar valóság groteszk vonásait tükrözi, hogy az óceánrepülő hősök jutalmazására egyetlen konkrét felajánlás érkezett: az Érdi Weekendház-tulajdonosok Szövetsége egy-egy telket ajándékozott nekik a hamzsabégi erdőben.
Elmaradtak, de legalábbis bizonytalan időre halasztást szenvedtek a további repülések is. Endresz és Magyar úgy tervezte, röviddel megérkezésük után Londonba repülnek, hogy megköszönjék a jutalmat és a támogatást Lord Rother-mere-nek. Azután sorra látogatják a nagyobb magyar városokat és széthordják a 22 postazsákban magukkal hozott 4685 levelezőlapot. Mindebből nem lett semmi.
Az első, helyszíni műszaki szemle a gép sérüléseit jelentéktelennek minősítette, és úgy ítélte, hogy kijavításuk mindössze néhány napot vesz igénybe. El is szállították a gépet a csepeli Weiss Manfréd-gyárba, ahol szétszerelték, de egy hét múlva közölték, hogy nem tudnak mit kezdeni az alkatrészekkel. Ekkor került a szétszedett roncs a műegyetemi sportrepülők telepére. Itt a szakemberek kijelentették, hogy a „Justice for Hungary" helyreállítása legalább egy hónapot vesz igénybe. De addig hozzá sem fognak, amíg a szerelési szakértő, Bánhidy Antal vissza nem érkezik hajón Amerikából. Őt augusztus elejére várták vissza.
Közben néhány befolyásos úr elhatározta, hogy egy forró nyári vasárnapon az óceánrepülőket leviszik Siófokra, ott vízirepülőgépre ültetik őket, és végigjárják a Balaton népesebb üdülőhelyeit. De azon a vasárnapon viharos volt a Balaton, így az óceán hősei csak Siófokig jutottak - vonaton.

Forrás: Vásárhelyi Miklós: A lord és a korona. Kossuth könyvkiadó, 1977. Népszerű történelem

VÁSÁRHELYI MIKLÓS: Óceánrepülés mint divatcikk

„Kísérletképpen megkérdeztem a jelenlevőktől, hogy ki repülte át először az óceánt? Egyértelműen azt felelték: Lindbergh. Száz művelt ember közül kilencven így válaszol. Holott az óceán első átrepülője nem ő volt, hanem két amerikai hadnagy, Hinton és Stone. Ezek nyolc évvel előzték meg Lindberghet. Nevüket ma senki se emlegeti, s nem is fogja... Néha az emberiség mással van elfoglalva, s akkor hátat fordít az újítóknak. Abban az időben, amikor Hinton és Stone Amerikából Európába szállt, az óceánrepülés még nem volt divatcikk. A dicsőség vagy az érdem és szeszély találkozása, vagy afféle szerencsétlen félreértés."
(KOSZTOLÁNYI DEZSŐ. ÚJ IDŐK,   1931. JŰLIUS 26.)

Balról jobbra: Read, Stone, Hinton, Rodd és társai 1919 májusában,
Kaliforniában

Kosztolányi Dezsőnek a két magyar óceánrepülőről az akkori idők legelterjedtebb irodalmi magazinjában, az Új Időkben megjelent portréja, a fenti sorokkal kilépett az általános lelkesültség és a kötelező ünnepélyesség banális kereteiből. Az érzékeny költő ráérzett valamire, ami felett a közvélemény elsiklott. Rátapintott az igazi úttörőket sújtó méltánytalanságra. Lírai kedélye rezignáltán panaszolta, hogy ez alkalommal is sérelem érte a dicsőségre leginkább érdemeseket: elmerültek a feledés homályában...

Aligha találhatnánk a tömegkommunikációs eszközök fejlődéstörténetében szembeötlőbb példát a közvélemény manipulációjára, mint éppen az óceánrepülés divatját. „A tények a hírnevet illetően nem számítanak" - jegyzi meg idézett cikkében Kosztolányi. Észrevétele találó és annál elgondolkoztatóbb, mert az adott esetben valóban nem a szokványos módszerekkel, egy jelenség kommentálásában, beállításában, tálalásában nyilvánul meg a tájékoztatás monopóliumát élvező polgári sajtó hatalma, hanem a nyers tények manipulálásában.

Amikor... 1927. május 21-én Lindbergh leszállt a Le Bourget-i repülőtérre és kamaszos könnyedséggel odaszólt a köréje sereglő riportereknek: „Halló, megjöttem New Yorkból", valóban rendkívüli rekordot állított fel. Maga konstruálta 220 lóerős, egymotoros, egyfedelű gépén, leszállás nélkül repült New Yorkból Párizsba, 33 óra 30 perc alatt. Az utat egymaga repülte végig, és pontosan a kitűzött célnál kötött ki. Világcsúcsokat döntött meg és állított fel a merész amerikai. Megérdemelte az ünneplést, rászolgált a világszenzációt övező reklámra. De az, ami már leszállása órájában elterjedt a sajtó tudósításai nyomán, ami gyökeret vert az emberek tudatában, az nem felelt meg a valóságnak: az Atlanti-óceánt Észak-Amerika és Európa között nem ő repülte át elsőnek. Átrepültek az atlanti víztömeg fölött Lindbergh előtt már többen is.

Az első sikeres átkelési kísérletre pontosan nyolc évvel Lindbergh nevezetes útja előtt, 1919 májusában került sor. Három amerikai Curtiss gyártmányú katonai hidroplán Új-Fundlandból elérte az Azori-szigeteket, majd onnan, tehát útját megszakítva, a három közül egy gép, amelyet négy amerikai pilóta, Read, Stone, Hinton és Rodd vezetett, Lisszabonba repült. (Újabb rejtély: miért csak Hinton és Stone nevét őrzi az emlékezet?) Az úttörőket még ugyanabban az esztendőben két angol katonai pilóta követte: Alcock és Brown 1919 júniusában két Rolls-Royce-hajtóművel felszerelt Vickers típusú katonai bombázón Új-Fundlandból Írországba repült. Leszállás nélkül, tizenhat óra alatt tették meg az utat az óceán fölött.

Az első óceánrepülések azonban nem keltettek visszhangot. A sajtó nem érdemesítette őket különösebb figyelemre, így a közvélemény alig szerzett tudomást róluk. A hősöknek még a nevét is elfelejtették. Utólagos kutatások állapították meg, hogy hamarosan valamennyien leszereltek, és az akkor kibontakozó polgári repülésben igyekeztek elhelyezkedni. Az amerikai pilóták mint oktatók merültek el a feledés homályában. Brown és Alcock postagépeken dolgoztak a mindennapi kenyérért. Amikor hat hónappal később Alcock valahol Skóciában lezuhant és szörnyethalt, a hírlapok csak rövid közleményben említették, hogy ő volt az első a világon, aki leszállás nélkül repült át Észak-Amerikából Európába.

Az óceánrepülés ez idő tájt annyira kívül esett az érdeklődésen, hogy 1919 után gyakorlatilag nem is történt több kísérlet - nyolc esztendeig. 1927-ig négy kísérletre került sor, amelyek során az Atlanti-óceánban tűnt el néhány pilóta, másokat megmentettek, két amerikai viszont a startkísérletnél szénné égett. Azután 1927-ben valóságos óceánrepülési láz tört ki. Ebben az évben 11 gép vágott neki a kockázatos útnak. Ekkor lett az óceánrepülés divatcikk.
(...)
Az 1919-ben végrehajtott óceánrepülések voltaképpen epilógusai voltak az első világháború haditechnikai fejlődésének. A repülőgépipar a háború öt éve alatt ugrásszerűen fejlődött. A gépmadár 1914-ben még ijesztő kuriózumnak, az aviatika különös hóbortnak számított. A repülőgép 1918-ban már komoly és korszerű harcászati eszközként jelent meg a frontokon. De a háború végére az emberiség annyira megcsömörlött az egyenruháktól, hogy még a sportteljesítményektől is viszolygott, ha az a rekorder mundérban jelentkezett. Nem lelkesítették az embermilliókat az óceánt átrepülő katonai pilóták sem...
Miért éppen 1927-ben robbant be az óceánrepülés divatja? Miért éppen ekkortól írtak ki pályázatokat nagy ipari trösztök, újságkonszernek az óceán átrepülésére? Miért fordítottak hirtelen milliókat ezekre a vállalkozásokra? Miért kerültek váratlanul a világlapok címoldalára azok a pilóták, akiknek sorsa legfeljebb egynéhány soros hír erejéig érdekelte a sajtócézárokat?

A magyarázat egészen egyszerű. A húszas évek második felére szertefoszlottak a pacifista ábrándok. Egymást követték ugyan a békekonferenciák, a leszerelési értekezletek, a fegyverkezés korlátozását célzó tárgyalások, de közben már talpaltak ismét a halál házalói, a fegyvergyárosok, megkezdődött a készülődés az új imperialista háborúra... A vezérkarok leszűrték a gyakorlati következtetéseket az első világháború tapasztalataiból. Katonai szakértők kifejtették, hogy a következő háborúban döntő szerep vár azokra a fegyverekre, amelyek csak az első világháború derekán mutatkoztak be: a gépesített egységekre, a páncélos járművekre és a repülőgépre.
(...)
1925 és 1930 között fektették le a modern repülőgépgyártás alapjait. 1927-ben alakult meg a mai világ egyik leghatalmasabb repülőgépkonszernje, a Boeing. Ezt az ismert nevű üzemet - igen szerény körülmények között - egy Boeing nevű mérnök már 1916-ban beindította, de a repülőgépgyár egy évtizedig csak tengődött, amikor 1927-ben váratlanul nagy hitelekhez jutott. Hasonló a története az Egyesült Államok másik repülőgép-óriásvállalatának. Ezt is 1916-ban (tehát az Egyesült Államoknak az első világháborúba történt belépése küszöbén) alapították a Lockheed testvérek egy fabarakkban. A... Lockheed Aircraft Corporation 1928-ban kezdte meg működését.
A repülőgépgyártás szerves része lett a katonai készülődésnek, a felfegyverzésnek. De hamarosan egyik leglátványosabb bizonyítéka az erőnek, amit finoman úgy neveztek: hatalmi elhivatottság. A nemzetközi küzdőtéren presztízskérdésnek számított, hogy a repülőgépgyártásban ki milyen új teljesítményekkel kérkedhet... 
Alig több mint két évtized alatt megváltozik a repülőgép szerepe az emberi civilizáció történetében. Az első világháborúban 1916 tájt lendül neki a repülőgépgyártás - kisüzemi szinten. A háború végére már kisebb légiflottákkal rendelkeznek a nagyhatalmak. A fordulat a nagyüzemi gyártás megalapozásával következik be 1927-ben. Ezután alakulnak meg a tőkés világ nagy légi közlekedési vállalatai: a Deutsche Lufthansa és a Pan American Airways 1927-ben, a TWA 1929-ben, a United Airlines Inc. 1931-ben, az Air Francé 1933-ban. 1939-ben pedig a Pan-Am már megindítja rendszeres „Clipper-gépeit" New York és Lisszabon között.

... A háborút követő gazdasági fellendülés éveiben a reklám külön, hatalmas gazdasági ággá fejlődött, főként Amerikában. A személygépkocsik száma az Egyesült Államokban egy évtized alatt háromszorosára nőtt, és 1928-ra az autók száma már meghaladta a húszmilliót. A gyárak elárasztották a piacot rádiókkal, hűtőszekrényekkel,    háztartási    gépekkel,    fogyasztási   cikkekkel...
Kitalálhatott-e 1927-ben a reklámfőnök ügyes ifjú beosztottja szívderítőbb témát, mint a képzeletet felajzó repülést, a romantikus, kalandos hős, a haláltmegvető pilóta alakját? A pilóta, mint hős „feltalálása" nemcsak üzleti meggondolásokból született. A bőség e rózsaszín ködében élő amerikai polgár szupermenekre áhítozott, olyan csodalényekre, akik pontosan tükrözik tündöklő társadalmának felsőbbrendűségét. S ami a jóllakott polgár keblét dagasztja, az elandalíthatja a javakban nem dúskáló kisembert is.
A hétköznapok nemigen kínáltak megfelelő modellt... Harding elnök 1923-ban váratlanul meghalt, éppen hogy megmenekült egy óriási korrupciós botránytól. A közéletet átszőtte a bűnözés és a morális romlottság. A nagyvárosokat alvilági bandák uralták. Politikusok, hivatalnokok, bírák, rendőrök éltek gengszterek zsoldján. A tiszta kezű, de kétbalkezes, dilettáns új elnökről, Coolidge-ről írt életrajzának W. A. White találóan ezt a német címet adta: „Egy puritán Babilonban." Az ideálok a mesék birodalmába szorultak. Innen varázsolta őket elő a hollywoodi álomgyár. Milliók ünnepelték a moziban Zorrót, Tom Mixet, csodálták Rudolf Valentinót, Ramon Novarrót, Douglas Fakbankset, szurkoltak a római harci szekéren száguldó Ben Húrért, ámultak Cecil B. Mille bibliai szuperprodukcióin. De az ezerfejű cézár, az amerikai újságolvasó igazi, hús-vér hősre vágyott. És ekkor pottyant - a szó szoros értelmében - a szürke párizsi égből a nagy legendagyárosok ölébe Charles Lindbergh, a New York-San Francisco postajárat ismeretlen, huszonöt éves ifjú pilótája. A New York-i Roosevelt Field repülőtérről startolva egyenesen a párizsi Le Bourget repülőtéren szállt le. 5860 kilométeres út - 33 és fél óra alatt. Vagyis Lindbergh átlagos sebessége óránként alig 175 kilométer volt! Az abszolút gyorsasági világrekord (persze csak rövid távon) már 1927-ben elérte a 497 kilométeres óránkénti sebességet. A fejlődés ütemét érzékelteti egyébként, hogy tíz évvel korábban a távolsági rekord még 1000 kilométer körül mozgott, egy évtizeddel később, 1937-ben viszont a szovjet Gromov-Jumasev-Danyilin hármas Moszkvából az Északi-sarkon át, a kaliforniai San Jacintóba repülve 10 148 kilométeres úttal állította fel az új világcsúcsot.

Látszólagos ellentmondás, de az óceánrepülés mítoszát legalább olyan mértékben táplálták a bukások, mint a sikerek. Már Lindbergh teljesítményének nagyszerűségét is kidomborította, hogy alig két héttel korábban két francia pilóta kudarcot vallott. Nungesser és Coli május 8-án indult el Párizsból Amerikába. Az óceán felett nyomtalanul eltűntek . . .
1927-ben összesen huszonegy gép vágott neki az óceánnak, de csak négy ért célba. Öt gép a tengerbe zuhant, és a pilótáknak nyoma veszett. A többiek visszafordultak, vagy valahol kényszerleszállást hajtottak végre.(...)
Nem hagyott alább a lendület a következő években sem. 1928-ban és 1929-ben összesen tizennyolc repülőgép startolt, hogy átkeljen az óceánon. De 1930-ban már csak négy. A divat múlófélben volt. Amikor Endresz György és Magyar Sándor  1931.  július   15-én  elindult  Harbor Grace-ből,  ötvennegyedikek voltak a sorban. Az ő vállalkozásuk jelentette a huszadik sikeres óceánrepülést.
Az adatok ismeretében nyilvánvaló, hogy Endresz és Magyar bravúrja már nem hathatott a világszenzáció erejével, nem volt rendkívüli, egyedülálló. Teljesítményük mégis megérdemelte az elismerést és a figyelmet. Három világrekordot döntöttek meg. Tizenhárom óra ötven perc alatt repülték át az Észak-Atlanti-óceánt. (Előttük a legjobb teljesítmény tizenöt óra negyvennyolc perc volt, ezt alig egy hónappal korábban érte el világkörüli repülésének első szakaszán Post és Gatty.) A legnagyobb átlagsebességgel repültek az óceán felett: óránként 250 kilométerrel. Végül Amerikából Európába repülve még senki sem jutott ilyen messzire a földrész szívéig, így került be Bicske neve a repülés történetébe.
Ezek a csúcsok persze nem sokáig élhettek az akkori idők lázas ütemű, rekordhajszoló légkörében. A magyar távolsági csúcs már két hét múlva megdőlt, amikor két amerikai pilóta, Boardman és Pollando, leszállás nélkül New Yorkból egyenesen Istanbulba repült. A többi rekord sem élte túl az 1931-es esztendőt.
A számok és adatok, a kilométerek és órák rögzítik a teljesítmények legfontosabb jellemzőit, de nem mondanak el róluk mindent. A két magyar pilóta esetében például számszerű adat nem árulkodik arról, hogy rendkívüli - minden vetélytársukét felülmúló - nehézségekkel kellett megküzdeniük. Ezt csak az előzmények és az adottságok ismeretében láthatjuk világosan.

Mindenekelőtt nem szabad elfeledkezni arról, hogy Endresz és Magyar kicsiny, szegény, iparilag fejletlen ország fiai voltak. Előttük hasonló vállalkozásokat főként virágzó repülőgépgyártással rendelkező nagyhatalmak pilótái végeztek: amerikaiak, angolok, németek, franciák. Olaszok, spanyolok, lengyelek is csak szórványosan bukkantak fel, és nemigen szóltak bele a vetélkedésbe. Magyarországnak akkoriban nemhogy repülőgépipara, de említésre   méltó   gépparkja, polgári légi közlekedése sem volt. Jellemző, hogy a jelentéktelen sérüléseket szenvedett repülőgép javítási munkálatait sem tudták üzemszerűen elvégezni. Ezt a feladatot a Műegyetem sportrepülői szakosztályának mérnökei vállalták.

Nem kisebbítjük a magyar óceánrepülés jelentőségét és nem sértjük a résztvevők emlékét, ha elmondjuk, hogy elhatározásukban a személyi bátorság, az elszántság, a nemzeti önérzet mellett nagy szerepet játszott nyomorúságos és kilátástalan egyéni helyzetük. Pályafutásuk jellegzetesen tükrözi az első világháború utáni, úgynevezett középosztálybeli értelmiségi sorsát. A háborúban mindketten mint hivatásos tisztek szolgáltak. Ekkor tanulták ki a repülést. Miután leszereltek, hányattatás, létbizonytalanság, reménytelenség lett osztályrészük. Sok viszontagságon kellett keresztülmenniük, amíg eljuthattak odáig, hogy egy biztatóbb jövő reményében megkísértsék a szerencsét, kockára tehessék életüket. Első nyilatkozataik visszatérő mozzanata, hogy számukra az igazi próbatételt nem is az életveszélyes vállalkozás jelentette, hanem' a keserves megpróbáltatások, amíg a startig eljutottak.

(Folytatjuk)

Forrás: Vásárhelyi Miklós: A lord és a korona. Kossuth könyvkiadó, 1977. Népszerű történelem

VÁSÁRHELYI MIKLÓS: Három liter benzin (3)

Tízezer dollár az óceánrepülőknek - Bethlen István a "közvetítő"

Az a hír, hogy Endresz és Magyar a Várban vannak, futótűzként terjedt el Budapesten. Mire a miniszterelnökség palotáját elhagyták, a tömeg már elözönlötte a Szent György teret. Most valóban  kötetlen, spontán  ünneplés  kerekedett. Nem volt itt sem dísztribün, sem szónoklat, sem protokoll. Csak őszinte öröm, forró együttérzés és az utca népe. Éjfélre alkalmi cigánybanda verődött össze a téren, és a rajkók rázendítettek a Rákóczi-indulóra.
A hivatalos ceremónia azonban nem maradt el - csupán késett. A pénteki, szombati és különösen a vasárnapi sajtót, a képes újságokat, a mellékleteket megtöltötték az úti beszámolók, interjúk, méltató vezércikkek, a külföldi visszhangok ismertetése. S hogy az érdeklődés ne lankadjon, tömeglélektani kiszámítottsággal, július 20-án, hétfőn délutánra időzítették az eredetileg előző csütörtök estére, Mátyásföldre tervezett ünnepséget. A bicskei kényszerleszállás még látványosabb kavalkádot kínált.

Pompásabbnak ígérkezett a díszlet és gazdagabbnak, változatosabbnak a kelléktár. Nemzeti bizottság alakult az ünnepség megrendezésére. A színhely: a mai Hősök tere, a Millenniumi Emlékmű előtt kiképzett félkör alakú térség, természetes szabadtéri színpad. A felvonulás útvonala: a Gellért tértől a Ferenc József- (ma: Szabadság-) hídon át a Vámház (Tolbuhin) és a Múzeum körúton keresztül az Andrássy úton (Népköztársaság útján), onnan pedig sugárirányban a Millenniumi Emlékműhöz. A Királyi Magyar Automobil Club felszólította valamennyi budapesti személygépkocsi tulajdonosát, hogy vegyenek részt a felvonuláson. Az ünnepség időpontját délután hat órára tűzték ki, hogy a munkaidő végeztével mindenki kényelmesen a helyszínre érkezhessen.

Az emberek már délután háromkor gyülekezni kezdtek a felvonulási utak mentén és a Millenniumi Emlékmű előtt. Mire az autóoszlop elindult a Gellért térről, tízezrek tolongtak a rendőrkordonok mögött. A pilóták diadalmenetben vonultak az élen haladó, nyitott sportkocsiban a Hősök tere felé. Itt a Mátyásföldre tervezett műsort bővített változatban bonyolították le. A Himnuszt ezúttal nem „szerény" öt szónoklat követte, hanem a duplája, tíz beszéd. Köszöntötte a hősöket az ünnepséget rendező nemzeti bizottság, a kormány nevében szónokolt Klebersberg Kunó vallás- és közoktatásügyi miniszter, a főváros részéről felszólalt Ripka Ferenc főpolgármester. Beszélt a Magyar Aero Szövetség képviselője, az egész magyar társadalom nevében is elhangzott üdvözlet, a szónokok között volt Karafiáth Jenő, az Országos Testnevelési Tanács elnöke. Azután dikciót mondott egy ügyvéd Endresz szülőfaluja, Perjámos nevében. Külön-külön válaszolt a két óceánrepülő és Szalay Emil, az amerikás magyar, aki a vállalkozást anyagi támogatásban részesítette. Befejezésül repülőgépek írtak le díszköröket a tér fölött. A mutatvány némileg felvillanyozta a több mint kétórás szóáradattól elpilledt ünneplőket.
Este a Gellért Szállóban ünnepi banketten köszöntötték a pilótákat. Az ünnepi szónok az agg Apponyi Albert gróf...

A hétfői nap különben is bővelkedett a sajtó hasábjaira kívánkozó eseményekben. Reggel újra fogadta a pilótákat Gömbös Gyula. Aztán elkísérte őket a kormányzói kihallgatásra. Horthy délben félórás protokolláris audiencián fogadta az óceánrepülőket és Szalay bácsit. Mindhármukat a magyar érdemkereszt III. osztályával tüntette ki, Endreszt és Magyart szolgálaton kívüli századossá léptette elő, sőt megígérte, hogy „alkalmasint" elhelyezi őket a Légügyi Hivatalban. Feltűnően szűkös ez az elismerés...

Annál szívélyesebb volt az arisztokrácia. József királyi herceg, aki a fogadó bizottság elnöki tisztét is elvállalta és ott tündökölt minden ünnepélyes fogadáson, rózsadombi villájába teára hívta meg a két pilótát, ország-világ előtt hangoztatva atyai szeretetét, mintegy ellenpontozva a hűvös, kimért várbeli hivatalos szertartást.
Céltudatosan ütemezték az ünnepségek további rendjét is.
Kedden a Szent István-bazilikában rendeztek hálaadó misét.
Szerdán Endresz és Magyar megjelent a diplomaták karzatán az Országházban...
Szerdán az Otthon írók és Hírlapírók körében díszbanketten ünnepeltek. A végeláthatatlan köszöntők sorából az újságok Herczeg Ferenc és Eckhardt Tibor beszédét emelték ki.
Csütörtökön a Várban, a miniszterelnökségi palotában, Bethlen István nyújtotta át Endresznek és Magyarnak Lord Rothermere tízezer dolláros jutalmát. Az angol újságkirály a feladat sikeres teljesítése esetére még 1929-ben megígérte ezt az összeget, és most a magyar miniszterelnököt kérte fel a pénzjutalom átadására. Jellemző, hogy Bethlen vállalta a nem éppen grófhoz méltó kézbesítői feladatot. A magyar főúr az angol parvenü újgazdag megbízásából kétszáz darab ötvendollárost nyújtott át a pilótáknak.
Pénteken valamit lankadt az ünneplés lendülete. A propaganda kezdett kifulladni. Délután a Metró filmpalotában bemutatták az óceánrepülők érkezéséről és ünnepléséről készült híradófilmet. Este a Margitszigeten a MAC-klubházban négyszáz terítékes bankettet rendeztek. Ez volt az utolsó nagyszabású  rendezvény.
A hét végére az óceánrepülés lekerült az újságok címlapjáról, nem foglalkoztak már vele terjedelmes riportok. A főszereplők néhány napi tündöklés után a szerényebb hírrovatba szorultak. Egyre ritkábban szerepeltek, és többnyire abban sem volt köszönet. A vállalkozásról lekopott a rendkívüliség dicsősége és a frisseség hamva. A propagandagépezet köhögni kezdett, akár a kis piros gép motorja. Az újságírói képzeletből immár csak a nevetségest súroló talmiságokra tellett.
Az élet zord realitásai kérlelhetetlenül visszatértek. A kampányban élen járó Pesti Hírlap 1931. július 26-i, vasárnapi számában már más volt a sláger. Egy belső vezércikk: „Európa gazdasági összeomlása." Az illusztris szerző: Winston Churchill, aki volt brit pénzügyminiszterként jegyezte az írást.
Az óceánrepülőkről pedig a továbbiakban csak azt hallhatta az ország, hogy egy-egy város díszpolgárává, valamelyik egyesület tiszteletbeli tagjává választották őket, utcát neveztek el róluk, köszönetet szavaztak nekik különböző testületek. A neobarokk magyar társadalom kitombolta cím- és rangkórságát, cirádás retorikai szenvedélyét, torozó kedvét. A legtöbbre Szalay bácsi vitte. Őt a Húsiparosok Országos Szövetsége örökös díszelnökévé választotta. Nyilatkozatában azzal dicsekedett, hogy amerikai gyárában, a messzi Flintben, óránként kétszáz kilogramm virslit állít elő.
Az Atlanti-óceán hőseit lefényképezték az újdonsült Miss Magyarországgal, Tasnády Fekete Máriával, majd a hollywoodi filmsztárral, Kertész Mihállyal, aki éppen látogatóban járt idehaza. A pilóták nyújtották át a trófeát az Artisták-Színészek labdarúgó-mérkőzés győztesének. A Corvin Áruház díszkirakatot rendezett be az óceánrepülés emlékére. A cukrásztestület marcipánból és tejszínhabból megmintázta a ,,]us-tice for Hungary" modelljét.
Aztán végképp elcsendesedtek a szenzációhullámok. Egy hónap múlva Endresz György és Magyar Sándor neve már nem szerepelt a nyilvánosság előtt. Többé nem volt rájuk szükség. Megtették kötelességüket. Átrepülték az óceánt, és - ami a legfontosabb - tíz napig lekötötték az érdeklődést, elterelték a közvélemény figyelmét bizonyos dolgokról...

Folytatjuk


Forrás: Vásárhelyi Miklós: A lord és a korona. Kossuth könyvkiadó, 1977. Népszerű történelem