Látom, ahogy földrészemen itt
a csendes-óceáni vasút mindenen áttör;
ahogy a végtelen kocsisor kígyózik
a Platté mentén, utassal s teherrel;
hallom a mozdonyok dohogó, dübörgő
zaját, az éles gőzsípot;
a világ legnagyszerűbb tájának
visszhangzengését hallom...
Három-négyezer mérföldet hidal át,
ahogy keresztülvisz egy országon,
e vasút
összeköti a Keleti s a Nyugati Tengert...
Walt Whitman: Út Indiába
Akinek csak ideje és pénze engedte, utazni akart, menni, menni – írta a fáradhatatlan John Beadle –, és aki valamit is értett – vagy nem értett – a tollforgatáshoz, úti beszámolóval jelentkezett utána." Csakugyan kezdettől fogva így volt ez: számos utas érzett ellenállhatatlan kényszert, hogy tapasztalatait papírra vesse. Chicagóig és Omaháig eléggé vázlatosak maradtak e transzkontinentális beszámolók. Egyébként a Nagy Vasutazás első évében a keleti államokból érkező utasok a Michigan Central Railroaddal jutottak Chicagóba; az 1870-es években már a Pennsylvania, az Erie és a New York Central közül választhattak.
„Egy óra tizenöt perc az úgynevezett csatlakozási idő – jegyezte fel az angol William F. Rae, aki 1869 vége felé vállalkozott az utazásra –, ám az én esetemben például máris csalatkozási idő lett belőle, lévén hogy az induló vonat nem várta be az érkezőt, egy órával hamarább elment." Persze, Rae amúgy is meg akarta tekinteni Chicagót, így neki ez a huszonnégy órás kényszerpihenő jól jött, ám az utasok többsége valóban csalódott volt ilyenkor. És még egy teljes évszázadon át kellett a Chicagón keresztül utazóknak efféle kockázattal számolniuk. Azokban az időkben, amikor a legsűrűbb volt a vasúti személyforgalom, az a mondás járta, hogy New York-ból Chicagón át Kaliforniába egy disznó is eljuthat átszállás nélkül, csak éppen az ember nem.
Chicagóból a Union Pacific végállomását két közvetlen járattal érhették el az utasok: választhattak a Rock Island és a Northwestern között; volt azután egy harmadik, nem közvetlen járat is, a Chicago, Burlington & Quincy társaság vonalán. Aki a közvetlen járatot választotta, hamar rájött, hogy inkább mellőznie kell az esti gyorsvonatokat, melyek a legkedvezőtlenebb időpontban érkeztek Council Bluffsbe – és az utas megint csaknem huszonnégy órát várhatott a Union Pacific transzkontinentális szerelvényének indulásáig.
A Missouri hídja csak 1872-ben épült meg, addig a nyugatnak utazók kénytelenek voltak Council Bluffs rozoga kompján átkelni a túlpartra, Omahába. „Megérkezvén Council Bluffsbe – írta William Rae –, az állomáson omnibuszok vártak minket. Csípős és hideg volt a reggel, az utasok közül pedig alig néhányan fértek be a kocsi belsejébe, a többiek választhattak: felkapaszkodnak a kocsitetőre a poggyászok közé, vagy ottmaradnak. Tulajdonképpen ez a tetőtér nem volt tragikus, feltéve, hogy az út nem tart túl soká. Hanem aztán, hogy csaknem egy óra telt el így, a végén még azoknak a szája íze is megkeseredett, akik ülőhelyhez jutottak – elkedvetlenített mindannyiunkat, hogy egyszerűen így bánhatnak velünk. Négy ló vontatta az omnibuszt temetői tempóban a küllőmarasztó sáron át, így jutottunk el a folyópartig, ott fel a komp fedélzetére. A magasból a Missouri tágas panorámája bontakozott ki előttünk. Hatalmas, ez az állandó jelzője, és nem alaptalanul; hanem akkor már az itteniek még alaposabbak, amikor Nagy Mocskosnak becézik."
Aztán végre megépült a híd, de akkor meg a vonatok nem mentek át rajta, pontosabban: a Union Pacific nem volt hajlandó átvinni a keleti járatok „közvetlen kocsijait". A Council Bluffsbe érkező utasoknak poggyászostul át kellett szállniuk a Transfer Company vagonjaiba, amelyeknek „a folyón átkelők maximális kényelmetlenségét és bosszúságát kellett biztosítaniuk".
John Erastus Lester, aki a Rhode Island-beli Providence-ből 1872-ben egészségi okokból utazott nyugatra, azt írta: a Transfer Company szerelvényén „több csúnya szó hangzott el, mint egy ír kocsmában". Lester nemcsak azért haragudott, hogy a társaság ilyen minősíthetetlenül bánik az utasokkal, hanem mert a keleti szerelvényekből a teherárut is kétszer kellett átrakodni. A szervezetlenség szervezett csodája volt ez valóban.
A transzkontinentális vasút első utasai nem voltak különösképpen elragadtatva Omahától. Egyikük megállapította, hogy „ilyen sárfészket se látott még", ám hozzátette: „Az utcákat vastag porréteg borítja [sic!]." Az utcákról másutt is ilyesmit olvashatunk: „... rendszerük egyetlen ingovány. Az omnibusz vezetője arra kérte a tetőn utazókat, nehezedjenek hol az egyik, hol a másik oldalra, nehogy a túlzsúfolt jármű kibillenjen egyensúlyából és felboruljon. Érezhető volt az általános megkönnyebbülés, amikor az omnibusz a Union Pacific Railway állomását elérte."
Abban mindenki egyetértett, hogy lázasabb sürgés-forgás ritkán látható, mint az omahai állomáson egy transzkontinentális szerelvény indulásakor. Az első években, amikor még vakmerő vállalkozásnak számított egy ilyen nyugati utazás, a pénztáraknál sorban állók között szándékosan afféle rémhíreket terjesztettek, hogy vad indiánok rajtaütéseivel kell számolnia minden szerelvénynek – ez a taktikai fogás „adta el" a magas biztosítási összeget, melyet az utazókkal fizettettek.
A vonat indulását mindössze a mozdony kurta sípjele és a kalauz rikkantása – „beszááá-lot-tunk!" – jelezte; ennek eredményeképpen gyakorta versenyt ugráltak az utazók a mozgó szerelvényre. „Három-négy mérföldet azon a meredek parton haladtunk, amelyre Omaha épült – tudósít John
Lester –, akkor kiértünk a szabad prérire, Nebraska termékeny síkságára. Tágas kilátás nyílt a vonat ablakából, itt-ott egy-egy facsoport törte meg csupán az egyhangúságot."
Tavasszal a dimbes-dombos terepet tömérdek vadvirág borította, illatuk szállt fanyarul-édesen, élvezhették a mintegy húsz mérföldes óránkénti sebességgel haladó vonat nyitott ablakai mögött az utasok. Nyáron a kiszáradt füvet ezernyi helyütt égette föl egy-egy szikra; ősszel hatalmas préritüzek lobogtak a láthatár alján. „Leírhatatlan, felséges látvány az égő préri – mesélte William Rae. - A levegőben mérföldeken át ott úszik a fojtogató füst, a talaj izzik, ropog a száraz fű, az alacsony bozót, a tűz sebesen elharapózik."
A keletről érkező utasok a préri füvét alacsonyabbnak találták a képzeltnél, és a szélfútta, szürkészöld, csillámló táblákat az óceán hullámzó végtelenéhez hasonlították: „a nagy atlanti víz hömpölyög-imbolyog így erős fenékhullámokkal". Ettől függetlenül viszont a táj fárasztó egyhangúságát panaszolták; hogy a vonat mintha egyetlen hatalmas üres térben vesztegelne. Lelkesen üdvözölték a préri után az első változatosságot: a Platte-folyót, mint korábbi években a kocsikaravánok, a vasút is ennek völgyét követve haladt nyugatnak.
George Mortimer Pullman már négy évvel a transzkontinentális vasút átadása előtt elkészítette hálókocsijainak kísérleti modelljeit. A Union Pacific 1869-ben is vett néhányat. Ezeket nevezték el Pullman-szalonkocsiknak. Külsejük is eltért a többi vagonétól: azok fakó szürkésbarnák, ezek inkább mélybarna színűek voltak. Akinek futotta az első osztályú jeggyel járó huszonöt dolláros pótlékra, valamint a szalonkocsiért fizetendő napi négy dollárt is megengedhette a pénztárcájának, egyébre se vágyott, mint egy ilyen hálókocsiágyra. Omahától Sacramentóig ugyanis a másodosztály hetvenöt, az első pedig száz dollárba került. (A másodosztályú vagonok „közönséges személykocsik" voltak.) A szorosan egymáshoz préselődő kivándorlók-bevándorlók a „fapadosért afféle reklámárat, negyven dollárt fizettek. Gyorsvonatok az utat általában négy-öt nap alatt tették meg, a vegyes (vagy gyorsított) szerelvényeknek hat-hét nap kellett a célba éréshez. A vonatok sebessége is változó volt, függött a vágányok és a hidak állapotától. A „hamar munkával" elkészült szakaszokon óránként kilenc mérföldet, ha megtettek; sík vidéken, jó pályán a harmincötöt is elérték. Az 1870-es évek elején utazók átlagosan 18-22 mérföldes óránkénti sebességről számolnak be. Bár a sebesség egy évtizeden belül megkétszereződött, az utazás időtartama a több mint kétszáz megálló- és vízfelvevőhely miatt nem rövidült lényegesen.
Amíg azokban az években egy jól képzett amerikai szakmunkás havi keresete nem érte el a száz dollárt, a transzkontinentális vasút „Pullman-helyei" iránt olyan hihetetlen érdeklődés nyilvánult meg, hogy a Union Pacific egy-egy szerelvénnyel 1870-től fogva három hálókocsit is közlekedtetett, mégsem biztosíthatott a közönségnek elegendő „százdolláros ágyat". Mivel George Pullmannak a Union Pacificnél voltak érdekeltségei, a földrészvasutat hamarabb látta el luxuskivitelű újdonságaival, mint a keleti vidékek vonatait. Az emberek pedig hallottak s olvastak a szalonkocsikról, és vágytak rá, hogy – kerül, amibe kerül – ők is utazhassanak ilyennel. „Volt egy heverőm, egy asztalkám, rajta lámpa, s ez mind csak az enyém – írta elégedetten egy utas. – Éjszakára a heverők meghosszabbíthatóak, s így ágyként használhatók. Hálófülkém szélessége egy yard, hossza csaknem két yard volt. Hadd említsem még a kecses tükröt, a függönyöket, a minden igényt kielégítő ágyneműt. Két ablakon tekintgethettem ki a változatos tájra."
Ez a luxus különösen a brit utasokra tett nagy hatást. Komoly fogalmazványokban fordultak a londoni vasútigazgatókhoz, javasolva, „vegyenek példát az amerikaiakról, közlekedtessenek hálókocsis éjszakai vonatokat". Az is lelkesítette őket, hogy az utazás során végigjárhatták a szerelvényt, kocsiról kocsira kószálhattak. Egy magát „londoni lelkész" jeligével említő utas panaszkodott viszont, hogy egy hatvan centiméter magas „skatulyában" kellett éjszakára átöltöznie. „Bizony, nevetséges história volt, hogy mintegy harminc hölgy és úr, velük gyermekek, gyakorlatilag ugyanabban a szobában kényszerült nyugovóra. Két éjszaka aludt felettem egy fiatal házaspár. Elébb a hölgy mászott fel. Csakhamar ott lógott a ruhája azon a rúdon, melyen az ágy függönyei is. A további vetkőzést a függöny heves mozgása jelezte; s mivel a két ágynak – az enyémnek s fölötte az övéknek – közös függönye volt, amíg én vetkőztem, fejem felett az ifjú férj tartotta összefogva a függönyt. Némely horkolók még a kerekek kattogását is túlharsogták. Ezen az éjszakán nem sokat aludtam, inkább kinézegettem párnámról a holdsütötte prérire."
1870-ben Pullman bevezette a „szállodakocsit", melyben tökéletesen fölszerelt konyha is működött. Görgős tálalóasztalokon hozták a pincérek az ebédet, vacsorát, reggelit.
A Union Pacific ilyen kocsit csak hetente egyszer indított. A nyolcvanas évek derekáig a transzkontinentális vasút utasainak ellátásáról úgynevezett étkezőállomásokon gondoskodtak. Harminc perc állt mindenütt a rendelkezésükre, hogy bekapjanak valamit.
Az úti beszámolók tanúsága szerint az ételek minősége a „förtelmes" és a „középfinom" között ingadozhatott. Grand Island volt az Omaha utáni első étkezőállomás neve. „Hitvány konyha, gyalázatos kiszolgálás", hangzott az egyik utas tömör összefoglalója. „Nagyjából-egészéből a koszt pocsék – állapította meg William Robertson Skóciából. – Reggeli, ebéd, vacsora – a három étkezés között nem volt szinte semmi különbség. Tea, bölényhús, antilophús – rostélyos, rántott karaj –, édesburgonya, főtt kukorica, kukoricalepény és kukoricakása: ez ment, émelyig." A New York-i Susan Coolidge szintén a koszt egyhangúságára panaszkodott. „Általában az órára néztünk, hogy lássuk: reggelizünk-e vagy ebédelünk. Avagy éppen vacsorázunk. Annyira egyforma volt mindegyik. Rostélyos, tükörtojás, sült krumpli." Az utasok voltak olyan nagylelkűek, hogy a nevadai Sidney konyhafőnökének, aki „kockára vágott, sült kukoricatésztát" tálaltatott nekik, így kedveskedjenek: „Reggelije pompás változatosságot nyújtott." Az ohiói Clevelandből érkezett Harvey Rice ennek a Sidney-nek az étkezőjét primitív, deszkákból és sátorlapokból tákolt bodegánák nevezte. „Itt, legalábbis közfelfogás szerint, pompás reggelivel várták az utasokat: párolt csirkehússal. Csak az a baj, hogy – mint később kiderült – a csirkének valamiféle tollatlan változatából készült ez a nevadai specialitás: prérikutyából. Az érzékeny gyomrúak némi undorral nyugtázták ezt a felvilágosítást."
A Connecticut állambeli, hartfordi utas, William L. Humason szerint az étkezőhelyek a prérin egyre hitványabbak voltak: „nyomorúságos kunyhók, koszos asztalokkal, mocskos és pimasz pincérekkel, ürömfőzetnek ható teával, már ha nem zsályatea volt a végén! A zsemle sosem látott sütőport, viszont kevertek bele mészport, ez legalább külső-belső harmóniát teremtett, hiszen utunk során is bőséggel nyelhettük az effélét, csak akkor nem liszt volt a neve, hanem sziksó." Humason kizárólag a kaliforniai Cisco étkezőjéről mondhatott valami kedvezőt: itt kristálytiszta volt az ivóvíz. Hanem egy dollár huszonöt cent, úgy vélte, „túlzott" ár egy kis krumpli közé sütött sonkáért.
A legtöbb étkezőállomáson egységesen egy dollár volt a menü. A kaliforniai szakaszon a Central Pacific utasonként huszonöt cent kedvezményt adott. A hetvenöt centet papírpénzben is fizethette bárki, ezüstpénz helyett. Saját étkezőszolgálata sem a Union Pacificnek, sem a kaliforniaiaknak nem volt. Magánszemélyekkel kötöttek szerződéseket, és nem törődtek vele, milyen a kiszolgálás, mi az étrend. Az étkezőállomások nagy többsége primitív fabódé volt, hosszú asztalokkal, melyeken jókora tányérok várták a betérőket. Egy-egy állomásnak akadt persze specialitása is: így ismerték Laramie-t a rostélyosáról, Green Rivert a meleg szendvicsről; Sidney és Colfax az antilopkaraj, illetve a halételek paradicsoma volt. A legjobb hírnévnek örvendő étkezőállomásnak a Wyoming állambeli Evanstont tartották, azt egy színes bőrű vezette. A ház specialitása: sebes pisztráng! „Itt nem kétséges – írta John Lester –, hogy jól akarják tartani a vendéget. Máskülönben ugyanis az étkezőhelyek tulajdonosairól szinte lerí a magasabb elhivatottság tudata; fél kézzel mintha a koronájukat fognák, le ne essen a fejükről, miközben ilyen szolgáltatásokig alacsonyodnak." Mivel az útikönyvekben Cheyenne-t hirdették az Omaha és San Francisco közötti transzkontinentális pálya legnagyobb városaként, az utazók joggal várhatták, hogy ott végre valami ínyencség fogadja őket. Csalatkozniuk kellett. Már a település láttán is, melynek mindössze háromezer lakosa volt, ezek is „komor tekintetű bányászfélék, magas szárú csizmában, széles karimájú kalappal, Hintával". Egyetlen specialitás különböztette meg a cheyenne-i étkezőt érdemben a többitől: a falairól kitömött nagyvadfejek meredtek a kopogó szemű utasra. „A karajból cipőfűzőt lehetett volna hasítani, a kés tompa volt, mint a vakolókanál." Az egyik utas dicsérte az antiloprostélyost, ám Susan Coolidge vitába szállt vele, mondván, hogy bizonyára csak valami szívósra sikerült bifszteket körítettek ilyen elegáns névvel, az újdonság varázsa kedvéért. Leszögezte továbbá, hogy a cheyenne-i állomáson kibírhatatlan a tömeg – így aztán a kínai pincért olykor petárdával se lehet az asztalhoz hívni. Susan Coolidge arra a következtetésre jut, hogy a transzkontinentális vasút utasai jól tennék, ha elemózsiás kosárral szerelnék fel magukat. Tartalmazzon pedig ez a kosár: Albert-kekszet, narancslekvárt, friss zsömlét, hideg sült csirkét - mert ezt mind meg lehet vásárolni Omahában vagy Ogdenben. Ám a férfi utasok leszavazták az indítványt, mondván, a kosaraktól nem lehetne mozogni a végén, az élelmiszer pedig megromlana bennük.
Étkezési szünetekben az utasok megcsodálták a látnivalókat: főleg a sínekkel párhuzamosan, tisztes távolban vonuló vadat; antilopokat és prérikutyákat. A Union Pacific vonala mentén ezek gyakoribbak voltak, mint a bölények. Olykor szabályos versenyfutást is élvezhettek, mert a fürge lábú antilopok űzőbe vették s általában lehagyták a vonatot. A Union Pacific nem örült, ha az utasok lövöldöztek rájuk, igaz, a kocavadászok ritkán találták el a kecses állatokat.
A prérikutyák tanyái olyan közel voltak a vasútvonalhoz, hogy az utasok számos alkalommal láthatták az odújuk bejárata előtt üldögélő társas jószágokat. „Elragadó látvány, ahogy bukfencet hánynak, mintha csak szórakoztatni akarnák az embert, pörögnek-forognak, aztán kurta farkukat felénk billentve elvonulnak."
Gyakran láthattak az utasok jávorszarvasokat, farkasokat és medvéket is, ahogy a Tüzes Ló nyugatnak tartott. A mennydörgő masina egyik utasa „megesküdött volna", hogy egy alkalommal vadkutyák falkája kergette a szerelvényt, de kiderült róluk, hogy prérifarkasok. Szokatlan látványt nyújtottak továbbá a tücsök- és szöcskerajok, amelyek néha oly hatalmas tömegben lepték el a síneket, hogy a mozdony kerekei helyben forogtak, a vonat elakadt.
A Union Pacific vonala mentén a forgalom megindulásakor már alig kóboroltak bölénycsordák; a Kansas Pacific mozdonyait azonban olykor körülvették e hatalmas állatok, s ilyenkor a masinisztának türelmesen meg kellett várnia, amíg elvonulnak. A Kansas Pacific egyik utasa beszámol egy bölénycsordáról, amely „egészen a láthatárig feketéllett". „Fejüket leszegve, magasba emelt farokkal rohantak a sínek felé, és igyekeztek átkelni rajtuk, mielőtt a vonat odaér. Egyikük, ahogy épp ezt a bravúrt akarta véghezvinni, hirtelen a levegőben találta magát, majd az árokban, ahol rúgkapálva terült el a hátán."
Amikor még nem voltak menetrendszerű csatlakozások, a Kansas Pacific mozdonyvezetői készséggel megálltak néha, hogy az utasok bölényre vadásszanak. „Mindenki a prérire tódult, vad lövöldözés kezdődött – írja barátjának 1868-ban John Putnam ügyvéd. – Persze, egyetlen bölényt sem ejtettünk el. Magam nem értek a puskához, azt se tudom, hol megy be és hol jön ki a lövedék... De én is együtt száguldoztam a többiekkel, velük ordítoztam az első pillanattól fogva. »Hé, bölények! Megállítani a vonatot!« »Gyerünk, kiszállás! Utat!« »Ott vannak!« »Mutassuk meg nekik !« »Ne csak így a levegőégbe!« »Vissza-vissza! Indulhatunk tovább!« – Mindebből láthatod, hogy a pompás vadászsikerből én is kivettem a részem."
A fővárosból, Washingtonból érkezett Randolph Keim annyira szeretett volna mozgó vonatról bölényt lőni, hogy megkérte a mozdonyvezetőt: hadd kapaszkodhasson fel a Tüzes Lóra, de az elejére ám. „Puskával a kezemben ott ücsörögtem a marhatolón. Mintegy tíz mérfölddel odébb végre megpillantottunk egy nagy csordát; épp a síneken keltek át. A mozdonyvezető azonban nem vette le a gőzt, így egyre közelebb értünk az állatokhoz. Valahogy kezdett nem tetszeni a gondolat, hogy a végén még az ölembe ugrik valami szép erős jószág. Pedig egyre inkább ez fenyegetett. A csorda ugyan időben elvonult, ám egyetlen állat megmakacsolta magát, vagy talán csak megzavarodott, és odaállt a vágányra, fejét leszegte, mintha azt mondaná: »Most aztán majd meglátjuk, kinek keményebb a koponyája!« Mivel az öklelőzés nem volt ínyemre, jobb híján visszakapaszkodtam a kazán mellé, és görcsösen markoltam a korlátot. Talpamat égette a forró fémlemez; ez sem volt kellemes élmény, de mit tehettem. így is rettegnem kellett, hogy röpködni fognak körülöttem a bölényhúsdarabok – és hogy megúszom-e a dolgot élve. A végén a bölény is megúszta. Az utolsó pillanatban gondolta meg magát. Igaz, hogy a farka odalett, ő azonban virtuóz szökkenésekkel az árokba ugrott."
Elsősorban a bölények és a többi vadfaj szórakoztatta az utasokat a táj folyton változó kulisszái előtt, melyek a hegyvidékhez érve egyre festőibbek lettek. A Sziklás Hegység havas láncai láttán mindenki izgalomba jött. „Gyerekkori álmaim váltak valóra – írta az egyik utas. – Az iskolapadban annak idején órák hosszat hajoltam a térképre, gondolatban itt jártam e hegyek közt Lewis és Clark társaságában, együtt a vadászokkal, a trapperekkel, a bevándorlókkal, velük, akik nem rettentek vissza a Sziklás Hegység rideg világától; álmodoztam, vágyakoztam, s bár semmi valószínűsége sem volt, titokban mégis reméltem, hogy egyszer feltűnnek előttem a felséges, hókoronás hegyek. Most itt van az első hegylánc, és a valóság megint felülmúl minden álmot. Nincsenek olyan közel, mint hajdani térképemen, elérhetetlen valójuk mégis érzékletesebben tündököl, mint a képzeletben."
Már Wyoming is ámulatba ejtette a keletről érkezőket; hanem ahogy a Tüzes Ló átdübörgött a Weber Kanyonba, az alagutak után kibontakozó utah-i táj látványa valóban mindent felülmúlt. A leglelkesebb útleírók sem találtak megfelelő jelzőt, kielégítő felsőfokot. Egekig szökkenő, kastélyforma sziklákat próbáltak jellemezni: „Hihetetlenül grandiózus"; „légi kastélyok"; fantasztikus formák és körvonalak, árnyak"; „félelmetes, ugyanakkor nagyszerű díszlet". Ahogy a Weber Kanyon szorosát elérték, felbukkant az „Ezer Mérföld Fája"; magányos fenyő volt ez, kopár sziklák között, és természetesen az Omahától mért távolságot jelölte. Európai utazók a Weber Kanyont az Alpok hágóihoz hasonlították. A helybeli utasok pedig csak jegyezték a bűvös neveket – Castle Rock, Hanging Rock, Pulpit Rock, Devil's Gate, Devil's Slide –, és bizony nem tudták volna megmondani, hogy ezek a kastélyok, teraszok, szónoki emelvények, kapuk és lejtők Isten vagy a sátán műremekei-e.
A vasútvonal mellett fel-felbukkantak a múlt maradványainak szerényebb alakzatai is – évtizedes csontok, ökröké, lovaké; azokon a mélyen bevágott utakon, ösvényeken, csapásokon egykor a pionírok vonultak nyugatnak; és volt itt-ott egy-egy sírkő is, széttört kerék, bútordarab. „Hajdan itt a kocsik keservesen, araszról araszra haladtak, föl a meredek sziklák között; most vége e kúszásnak, most büszkén, luxuskivitelű vagonokban, Tüzes Ló mögé fogott kis palotákban jut az ember a nagy nyugati vízhez mind közelebb; s a kocsist tapasztalt mozdonyvezető pótolja sokszorosan."
Ha pedig az utasok szórakozását vagy ámuló riadalmát történetesen épp sem állat, sem a változatos táj nem biztosíthatta, ott volt még mindig az állandóan forgó időjárás, a nyugati ég szeszélye. A vonat, mellyel Harvey Rice 1869-ben Kaliforniába utazott, viharba került. Gyakoriak az ilyen hirtelen támadt égiháborúk a Nagy Síkság felett. „Az egek egy szemvillanás alatt elfeketedtek, mintha csillagtalan éj borulna ránk. Villámok vetettek lángot, gömbforma elektrikus társaik a prérin rohantak. Mintha az égi ütegek egyszerre ezt a völgyet vették volna össztűz alá, hogy bennünket megsemmisítsenek. Szerencsére hamar elmúlhatott szorongásunk, mert a vihar után felragyogott a szivárvány." A síneket hatalmas esők is gyakran elárasztották. Az első években, mielőtt a pályatestet zúzalékkővel jól körülágyazták volna, a sínek sokszor süllyedtek iszapba-sárba. Egy utas csodálkozva látta, hogy a mögöttük haladó kocsi olyan sártajtékot hány, amilyet a hajók szoktak. Nem volt rendkívüli jelenség az ablakokat korbácsoló jégeső; tornádók egész szerelvényeket emelintettek föl a sínekről. Egy kansasi legenda szerint az ottani Pacific-vonalat hatezer láb hosszan alámosta egy víztölcsér, mely azután az épp ott közlekedő tehervonatot úgy ragadta el, hogy „jóllehet keresték mindenütt, soha annak egy porcikája se lett meg". így mesélte egy szolgálatban megőszült vasutas, név szerint Charles B. George.
Aki télen vágott neki az útnak, számolnia kellett hóviharokkal, jeges szelekkel, melyek a transzkontinentális kalandot igazi kínszenvedéssé tehették. 1870 telén, amikor Wil-liam Rae tért haza Kaliforniából, vonatának mozdonya két órán át küzdött egy hóviharral, hogy négy mérföldnyit előrevergődhessen a Laramie-síkságon. Ez a késés persze felborította a Union Pacific egyvágányú vonalának egész menetrendjét. Maga Rae viszont a forró levegővel fűtött pull-manban „olyan otthonosan érezte magát... mintha egy angol vidéki ház jóleső kényelme venné körül".
Talán nem járt volna ekkora szerencsével William Rae, ha a Kansas Pacifickel utazik, amely ugyancsak sokat küszködött jeges szélviharokkal, tornádókkal. A horhosokat itt gyakran torlaszolta el a hó, a homok. Az erőteljes kis lokomotívokat ilyenkor lekapcsolták a szerelvényekről, hogy mint kemény bikák rontsanak a torlasznak. „Hóöklelés": így nevezték ezeket a „mozdonyos játékokat", amelyeknek fele sem volt tréfa. Hogy a technika diadalmaskodjék, a lokomotívnak általában többször neki kellett futnia, mire a pálya járhatóvá lett. Cy Warman mozdonyvezető mesélte, hogy egyszer két mozdonnyal rontott a tizennyolc láb magas hótorlasznak úgy, hogy az elülső masina már-már széteséssel fenyegetett. „Voltak olyan pillanatok, amikor csak a kémény hegye látszott ki abból az irdatlan fehérségből. És persze egész idő alatt csak havazott tovább, éjjel-nappal amíg a végén csak a távírópóznák teteje látszott ki az egész vasútból." Ha az utasoknak szerencséjük volt, a vonat visszavergődött valahogy a legközelebbi állomáshoz, ám akkor sem várta őket különösebb védettség és kényelem Előfordult, hogy a földrészvasúttal packázó hófúvások a kansasi Hays City szállodájába kényszerítették az utasokat. Aztán másnap reggel jött a meglepetés: be volt havazva minden ágy! A tető résein át ugyanis szépen szállingózott a fehér égi áldás – a dolog minden romantikája nélkül.
Forrás: Bee Brown: Vasút a Vadnyugaton. Kossuth Könyvkiadó, 1980.
(Folytatjuk)
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése