Előzmények: Amundsen, a jeles norvég sarkkutató 1925 tavaszán sikertelen repülős expedíciót hajtott végre az Északi Sarkvidéken, majd arra gondolt, hogy léghajóval sikeresebbek lehetnek. Ezért 1926-ban Umberto Nobiléhez, az olasz léghajótervezőhöz fordult. Számos szervezési zűrzavar és machináció után az indulásra is sor került...
Rómát 1926. április 10-én hagytuk el. Velünk jött az Angol Királyi Légierő őrnagya, G. H. Scott, aki megszervezte a pulhami (Anglia) leszállás előkészítését, s megegyezett az angol meteorológiai szolgálattal, hogy utunk során előrejelzéseket küldenek nekünk. A francia Mercier főhadnagyot azért kértem fel a részvételre, hogy segítsen – ha szükséges lenne – a cuers-i vagy a rochefort-i légikikötőben való leszállásnál...
Pulhami és oslói kikötés után, április 15 -én este értünk Leningrádba. Nagyszerű, négyezer-háromszáz kilométeres repülés — abban az időben igen tekintélyes útnak számító teljesítmény — volt mögöttünk. Főként az erdővel és hóval fedett, naplementekor ünneplőbe öltöző hatalmas, elhagyatott orosz síkság feletti gyors repülés és a Gacsina közelében végrehajtott leszállásunk marad örökre emlékezetes a számomra.
Éjszaka volt. Az elektromos berendezés hibája miatt a repülőtéren és a hangárban nem volt fény, de a szovjet katonák a világító hóban két sorba rendeződve, csendesen és tökéletes pontossággal segítették földet érésünket...
Mielőtt folytathattuk utunkat a Spitzbergák felé, meg kellett várnunk, hogy a Király-öbölben levő Ny. Aalesund-i bázis hangárja és kikötőpilonja elkészüljön a fogadásunkra. Mivel a munkálatokat heves hóvihar akadályozta, oroszországi tartózkodásunkból több mint húsz nap lett...
9 óra 50 perc volt (közép-európai idő szerint; greenwichi középidő szerint 8 óra 50 perc), és 1926. május 11-ét írtunk. Két lelassított motorral nyugodtan emelkedtünk a magasba. A talajtól harminc méternyire, ezres fordulatszámra állítva a motorokat, felgyorsítottam, s így hamarosan már négyszáz méteres magasságban voltunk... Svalbard hóval fedett csodálatos csúcsai csillogtak a napfényben.
Az öböl kijárata felé kormányoztunk. Végre elkezdődött a repülés utolsó szakasza; útban voltunk expedíciónk valódi célja felé. A hajóorrot a pólus felé irányítottuk.
Tizenhatan voltunk a fedélzeten: nyolc norvég, hat olasz, egy svéd és egy amerikai. Amundsen magának tartotta fenn azt a feladatot, hogy az alattunk elterülő vidéket figyelje, s ezért a kabinablakok mellett, egy karosszékben helyezkedett el. Ellsworth időnként annak a műszernek az adatait olvasta le, amelyet a prágai radiológiai intézet munkatársának, Béhounek doktornak a kérésére helyeztem el a fedélzeten. Ramm, az újságíró a lapok számára küldendő beszámolókon dolgozott.
Mindenki elfoglalta kijelölt helyét; Riiser-Larsen az útirány ellenőrzésével foglalkozott; Wisting a magassági, Horgen az oldalkormánynál helyezkedett el; Cecioni a hajófenék belsejében Arduino segítségével a benzinadagolást szabályozta; Caratti a bal, Pomella a középső motorfülkében tartózkodott, a jobb oldaliban pedig Arduino és Omdal váltották egymást. Storm-Johnnsen a rádiós fülkéjében rendezkedett be; munkáját Gott-waldt segítette és ellenőrizte, aki főként radiogoniometrikus adatok bejegyzésével foglalkozott; Malmgren, a hajó meteorológusa, kezében ceruzával, az izobárokat húzta meg a kabinfalra erősített papírlapon, amint megkapta a rádióból a meteorológiai adatokat. Alessaridrini, a gépi berendezések kiváló szakembere egy kicsit mindennel foglalkozott; a kikötési kábelek felvonása és a léghajó belsejének szokásos aprólékos felülvizsgálata után idejét a vezetőfülke és a tartószerkezet belseje között osztotta meg. Gyakran helyettesítette Horgent az oldalkormánynál is, és a szerkezet tartóoszlopai közt szabályozási és egyéb olyan munkálatokat végzett, amelyekre utasítást kapott tőlem. Időnként ki kellett mennie, hogy megvizsgálja a léghajó felső részét, nem képződött-e rajta jég, és a gázszelepek jól zárnak-e. Ez nagyon kellemetlen feladat volt; a hajó elején levő ajtón át kellett távozni, felmászni a külső burokra erősített meredek acéllépcsőcskén, és az óránként nyolcvan kilométeres sebességű, jeges szélben négykézláb végigmenni a hajótest egész hosszán az orrtól a farig, hetven-nyolcvan méteren, a kábelbe kapaszkodva...
Riiser-Larsen és Horgen... tengerésztisztek lévén, jól értettek a navigációhoz. Az egész sarkvidéki útszakaszon, a Spitzbergáktól az Alaszka északi partján levő Barrow-fokig fáradhatatlanok voltak; idejüket a gyorsaság, az iránytól való eltérés, továbbá a napmagasság mérésével és az iránytűk ellenőrzésével töltötték, mindössze néhány órás pihenőt engedélyezve maguknak... Nyugodtan, bukdácsolás és himbálózás nélkül repültünk. A szél soha nem lépte túl a két-három méteres másodpercenkénti sebességet, és amikor a „pack" (úszó jégmező) peremén keltünk át, a szélerősség csak kis mértékben növekedett...
Kevesen voltunk, így nem lehetett szabályos szolgálati beosztást készíteni. Az oldalkormánynál Horgen, Alessandrini és Malmgren váltották egymást. Malmgrennek mint meteorológusnak már nem volt mit csinálnia, miután átrepültünk az Északi-sarkon, mivel a fedélzeti rádió többé egyetlen üzenetet sem tudott felfogni vagy továbbítani. Wisting, aki a magassági kormánynál közvetlen felügyeletem alatt állt, fáradhatatlannak bizonyult. Amikor a rádió már nem működött, Gottwaldt vette át a helyét, hogy egy kissé kipihenje magát. Kritikus pillanatokban én magam végeztem, ezt a műveletet, és közbelépésem nemegyszer akadályozta meg a katasztrófát. A harmadik nap, amikor a navigáció rendkívül veszélyessé vált a szél, a köd és az egyenetlen talaj miatt, a magassági kormány mellől irányítottam a repülést.
Alváshoz (ha mód volt rá) minden hely megfelelt. Ha a hajófenékre mentem, gyakran egy-egy alvón kellett keresztüllépnem. Amundsen a vezérkabin végét választotta, a Ramm által elfoglalt zug közelében...
Ki volt a megmondhatója, hogy az Északi-sarkon túli, ismeretlen vidéken mi fog történni?
(Folyt. köv.)
Illusztráció: a Király-öbölben levő Ny. Aalesund-i bázis hangárja
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése