CSEKE DOMOKOS: A föld legmagasabb vasútja (1933)

Ma az autó és repülőgép korszakában még mindig csodálatra indítanak a vasútépítő technikának azok a nagyszerű alkotásai, amelyek a magas hegyek világába viszik fel az embert. Ezek a hegyi vasutak lehetővé teszik bárkinek olyan vidékek könnyűszerrel való meglátogatását, amelyeket azelőtt csak edzett és bátor turisták érhettek el nagy fáradsággal. Európában már sok helyen épültek nagyszerű hegyi vasútak, főképpen az Alpokban. Ezek a vasutak részint a magas helységeken keresztül segítik elő a szomszédos vidékek vagy országok közeledését, — ilyen a Gotthard- és a Simplon-vasút Olaszország és Svájc között, — részint a kényelmesebb turisták részére teszik könnyen hozzáférhetővé a nagyszerű kilátással kecsegtető magasabb hegycsúcsokat. Ilyenek a svájci Rigi- és Pilátus-csúcsokra vezető fogaskerekű pályák, vagy a Berni-Alpok egyik legszebb csúcsára, a Jungfrau-ra fölvezető pompás hegyi vasút, mely villamos erővel vontatja fel könnyűszerrel a turistákat a 4100 m. magas gyönyörű csúcsra.

De a föld legmagasabb hegyi vasútja nem Európában épült, hanem Amerikában, a minden lehetőség hazájában. Dél-Amerika nyugati részén, Peru államban találjuk a legmagasabb vasuti vonalat, amely Callao kikötőből, tehát a Csendes-Óceán szintjéből indul ki, és Lima fővároson át keresztülmegy az Andok hatalmas hegyláncán, miközben majdnem 5000 m magasra (4880 m.) emelkedik, végül a 3775 m. magasan fekvő  Oroya városkában  végződik.
Ezt az ú. n. perui Central-vasutat 1870-ben kezdte építeni egy amerikai vállalkozó cég. Mikor a Peruhoz tartozó parti szigeteken ráakadtak a nagy mennyiségű értékes madár-trágyára (guanóra), ennek kereskedelmi értékesítésére a peruiak nagy vállalkozásba fogtak és megépítették az Andokon keresztül vezető Central-vasutat, amely tulajdonképpen arra van hivatva, hogy összekösse a Csendes-Óceán partvidékét az Andok keleti lejtőin eredő Amazon-folyam hajózható vízrendszerével.
Callao és Oroya között a távolság légvonalban mintegy 150 km, de a vasútvonal tényleges hossza majdnem kétszer annyi a sok kapaszkodó szerpentin és kerülő miatt. A pálya helyenként rendkivül meredek és olyan nehezen járható terepen épült, hogy tervezése igen nagy fejtörést adott a mérnököknek, építése pedig rengeteg munkába és költségbe került. Képzeljük csak el, a vasútvonal némely helyen olyan meredek hegyoldalon vezet, hogy felülről lebocsátott függőállványokról vésték a munkások a szikla oldalába a pályát. Az ilyen munkákra csak kiszolgált tengerészmatrózokat használtak, akik hozzá voltak szokva a szédületes magasságokhoz.

A vasút több helyen alagutakban tűnik el a sziklabércek között, majd ismét előbukkanva zúgó hegyi folyókat hidal át óriási viaduktokon. Az egyik ilyen áthidalás 180 m. hosszú és 4 hatalmas ívben vezet át a folyón. Az ívek 80 m. magas vastornyokon nyugszanak s a szükséges vastömegeket e célra épített acélsodrony-pályán gördülő kocsikon szállították a megfelelő helyre. Egy másik szakaszon két égbenyúló sziklacsúcs között hidalja át a nagy mélységet a vasúti híd és a sínpár, alighogy kijön az egyik alagútból, a hídon áthaladva egy másik alagútban tűnik el. Óriási és nehéz munkát kellett végezniök ezen a pályán a mérnököknek és munkásoknak egyaránt, hiszen a járhatatlan hegyoldalakon utak egyáltalán nem voltak, úgy kellett bevésni a kemény sziklafalba azokat az ösvényeket, amelyeken öszvérekkel szállították a szükséges anyagot a vasútépítéshez. De e nehéz és fáradságos munkánál is több bajt okozott a munkásoknak az a veszedelmes, kiütéses lázbetegség, amelynek a vasút építése alatt legalább 700  munkás esett áldozatul.
A mérnöki tudomány azonban mindeme nehézségek ellenére elkészült a vasútvonallal, amely a Galera-alagútnál levő vízválasztón éri legmagasabb pontját, onnan aztán fokozatosan ereszkedik Oroyáig. Ezen a rendes nyomtávú hegyi pályán ma is meglehetős primitív vonatok közlekednek és 8 óra alatt a tropikus éghajlatú száraz partvidékről az örök hó birodalmába szállítják az utast, olyan magasságba, mint a Mont Blanc. Ezen a szédületes meredek úton minden fogaskerék vagy sodronykötél nélkül, pöfögve cipeli fel az ócska szerkezetű mozdony a néhány kocsiból álló vonatot a legmagasabb pontig, ahonnan vígan zakatolva ereszkedik a végállomásig.

Aki végigutazik ezen a vasútvonalon, élvezheti a magas hegyi utazás minden gyönyörét és szépségét, de megkóstolhatja annak kellemetlenségeit is.
Ahogy a vonat elhagyja a növényzet borította tájat és a magashegyi régiókba ér, az utasok még változatosabb és nagyszerűbb tájképi szépségekben gyönyörködhetnek. Jobbról-balról meredek gránitfalak, csipkés sziklacsúcsok vagy szédítő mélységek, majd bevágások, alagutak és zuhogó vízesések teszik változatossá az utazást — egy ideig. Háromezer méteren felül a legtöbb utas, aki az alacsony vidékekről jön, szédülni kezd, sápadt lesz és rosszul érzi magát. Nem érdekli már a vidék szépsége, nem érdeklik a hegyi ösvényeken tovahaladó teherhordó lámák, sem a völgykatlanokban meghúzódó indián falucskák. Elfogja őket a „hegyibetegség." A légnyomás ilyen nagy magasságban sokkal kisebb, mint lent a völgyben, s az utast, aki ehhez a nagy nyomáskülönbséghez ilyen rövid idő alatt nem tud hozzáalkalmazkodni, természetesen rosszullét fogja el, nincs elég oxigénje, s úgy érzi magát, mint a vízből a levegőbe kivetett hal. Ilyenkor nem szabad sem dohányozni, sem szeszes italt fogyasztani, de még nagyon mozogni sem, mert az még rosszabbítja a helyzetet. A vonat egyészségügyi személyzete rendesen megjelenik minden kocsiban az oxigénkészülékkel, amelyből a sápadt utasok jókat szippantanak.
Érdekes, hogy az ilyen magasságban élő indián lakosok fürgén mozognak, nagy terheket cipelnek, kukorica pálinkát isznak, és nincs semmi bajuk. Az oroyai rézbányákban dolgozó munkások annyira alkalmazkodtak a magas hegyvidék ritka levegőjéhez, hogy ha lemennek a völgybe, tüdővészbe esnek, lázt kapnak és rövidesen elpusztulnak. Orvosi vizsgálatok megállapították, hogy a hegylakók vérében sokkal több a vörös vérsejt, mint a völgyben élő lakosokéban, hogy jól kihasználhassák a masgaslati levegő kevés oxigénjét.

Aki szereti az izgalmas utazást, annak a feljövetelnél még nagyobb élvezetet nyújt a pályakocsin való leereszkedés ezen a vonalon. A Galea-hágótól le egészen a fővárosig a majdnem 200 km. hosszú pályán egyfolytában minden hajtóerő nélkül le lehet ereszkedni egy kis, kézifékkel ellátott pályakocsival, és sokkal rövidebb idő alatt, mint vonaton, olyan sebességgel, amilyent csak utasok s a vezető vakmerősége és idegei megengednek. Olyasféle élvezet ez, mint a hullámvasúton vagy a ródlipályán való leereszkedés, csakhogy hol van ilyen hosszú ródlipálya a földön? De az élvezet mellett ez az út veszélyes is. Az éles kanyarulatokban mindig félhet az ember, hogy nagy sebességnél a centrifugális erő kiröpíti a könnyű pályakocsit a szédítő mélységbe, vagy a pályára eső szikladarabok okozhatnak veszedelmes kisiklást. Mindenesetre nagy lelkierő és óvatosság szükséges ahhoz, hogy baj nélkül leérjen az utas. De akik megtették ezt a veszedelmes utazást, azt mondják, hogy minden fáradságot és izgalmat megér az a  gyönyörűség, amelyben részük volt.


Forrás: Jóbarát (katolikus ifjúsági folyóirat) 1933. december 15. / Szerző kolozsvári földrajztanár volt a két világháború között, Kalandozó nagyapja.