SIR JAMES BISSET: Hét tengeren (1)

A szerzőt igen sokszor úgy emlegetik, mint a Titanic segítségére siető Carpathia másodtisztjét. Pedig ő ennél több volt: legendás hajóskapitány, aki a vitorlázástól a korszerű gőzhajóig minden tengeri eszközt mesterien elvezetett. Életéről, pályafutásáról szól világszerte ismert sikerkönyve, a Hét tengeren cimmel válogatásban megjelent háromkötetes műve. Ebből válogattuk a kalandra éhes ifjú Bisset életét meghatározó első fejezeteket.

LIVERPOOL

A Great Eastern érdemei – Gyermekkori szerelmem, a hajózás – Nagy-Britannia kapujában – Versenyben a vitorla és a gőz

Ötéves koromban, 1888-ban láttam a Mersey-folyón horgonyzó Great Easternt. Alig emlékszem már rá, csak annyit tudok, hogy nagybátyám, erős rum- és dohányszagot árasztó, hosszújáratú vitorlás- és gőzhajós kapitány, vállamra tette kezét, és így szólt hozzám:

– Nézd csak meg jól, Jimmy. Ez a legnagyobb hajó, amely valaha épült. Túlságosan nagy ahhoz, hogy egyáltalán hajózzanak vele.

Homályosan emlékszem még, hogy szüleimmel együtt evezős csónakon közeledtünk a hatalmas hajóhoz, a Mersey piszkos vizén. Azután felvittek a kötélhágcsón, és a fedélzeten botladozva, görcsösen szorítottam nagybátyám kezét. A hajó, életének utolsó esztendejében – akkor már elhatározták a Great Eastern lebontását – csupán azzal hajtott még némi hasznot tulajdonosainak, hogy úszó kiállításként szolgált. 1898-ban azután eladták ócskavasnak ezt a „vízi csodát". De azért nem merült feledésbe. Gyermekkoromban gyakran láttam még a képét falon vagy levelezőlapon. Tengerészeti mindentudók vitatkoztak róla, némelyikük azt állította, hogy „túlságosan nagy volt”, mások a brit hajóépítő művészet diadalaként dicsőítették a hajót, s csak amiatt sajnálkoztak, hogy ez a nagyszerű alkotás „megelőzte korát”.

S hányféle névvel illették! A ,,nagy vashajó”, „a leviatán”, „a nagy fehér elefánt” vagy „az óriás torzszülött” – így emlegették. De bármennyit becsmérelték is a hajót, emléke legendává nőtt. Hasonlóan néhány más úttörő alkotás sorsához, ez a kudarc is hasznára vált az utódoknak. Bizonyos, hogy a Great Eastern megelőzte korát – kereken fél évszázaddal –, mégis, pusztán méreteivel és a merész elképzeléssel, amelyet megvalósított, s amely idő múltával néhány csekély módosítással végeredményben helyesnek bizonyult, szárnyakat adott a hajóépítők fantáziájának. Legismertebb gyermekkori álmaimban sem gondoltam soha arra, hogy egy napon akkora hajók parancsnoka leszek, amekkorák mellett eltörpül az elmúlt idők e leviatánja.

1858-ban bocsátották vízre a Temzén a Great Easternt. Kétezer ember négy évig építette. Egymillió fontba került az építése. Hat árboca közül kettőre kereszt-, négyre hosszvitorlát szereltek, és az árbocok között öt kémény emelkedett. Négy gép forgatta lapátkerekeit, további négy a hajócsavarokat. 208,50 méter hosszú volt a hajó, szélessége 25, a kerékházakkal együtt pedig éppen 36 méter. 12 000 bruttoregisztertonna vízkiszorítással összesen 22 500 tonna szenet és teherárut szállíthatott, továbbá négyezer utast és négyszáz főnyi személyzetet. Építője, Isambard Brunel, nem csupán nagy méretekben gondolkodott, hanem valóra váltani is tudta elképzeléseit. Feladata az volt, hogy alkosson gőzhajót, amely Angliából a Jóreménység fokát megkerülve — 22 000 tengeri mérföldes úton — eljuthat Indiába, anélkül, hogy útközben tüzelőanyagot venne fel. A hajót azonban végül is nem ezen az útvonalon indították el, hanem az Atlantióceánra küldték. Első útján, 1860 júniusában, tizenegy napos utazási idővel rekordot állított fel a Great Eastern.

Mulatságos közjátékként jegyezték fel, hogy útközben elszabadult rajta egy tehén, amelyet a fedélzeten kötöttek ki, s a világítónyíláson át eleven marhaszeletként zuhant le az ebédlőbe.

A rossz szervezés következtében, és az amerikai polgárháború miatt, az Atlanti-óceánon utasszállító gőzösként nem bizonyult kifizetődőnek a hajó. 1861-ben a brit hadügyminisztérium vette bérbe a Great Easternt csapatszállításra. Majd kábellerakó hajóként szolgálta az emberi haladást. Ez volt ugyanis az egyetlen úszómű, amely fedélzetén ekkora súllyal – 14 000 tonna kábellel, óriási mennyiségű szénnel és ballaszttal – átkelhetett az óceánon Írország és Új-Fundland között. A kábelt a hajó tatján át engedték le, és segítségével távbeszélő összeköttetést létesítettek az ó- és az újvilág között. Több víz alatti kábellel kötötte össze az óceán átellenes partjait, és felbecsülhetetlen érdemeket szerzett a világméretű kereskedelem és hírközlés fejlesztésében. Ilyen módon végül mégis bebizonyította létjogosultságát.

Dicsősége túlélte őt lelkemben. Sok szebb és lenyűgözőbb külsejű hajót láttam, amikor iskolás gyerekként a Mersey partján csavarogtam. De az a nap, amelyen – immár csaknem hetven esztendeje – ennek a leviatánnak a fedélzetén kóborolhattam, mintha hidat emelt volna gyermekkori álmaim világából későbbi nagyon határozott célú vágyam felé, hogy mind nagyobb hajókon, s mind nagyobb sebességgel győzzem le az óceánokat.

A tenger és a hajók iránt érzett szerelmem a Mersey partján töltött gyermekéveim élményeiből táplálkozott, nem öröklött hajlamon. Szüleim féltek a nagy víztől, és megtettek mindent, amit csak tehettek, hogy a szárazföldön tartsanak. Tapasztalt tengerész nagybátyám is intett: ne szálljak tengerre.

1883. július 15-én születtem Liverpoolban, és a keresztségben a James, Gordon, Partridge neveket kaptam. Bátyám, Dávid, két évvel volt idősebb nálam. Később még két öcsém és két húgom is született. Mindannyian a Granby utcai népiskolába jártunk, ahol hetenként egy penny tandíjat kellett fizetni minden gyerekért. Nem is jártam más iskolába, ezt is otthagytam tizennégy éves koromban. Később mégis mindig tovább tanultam, úgy, ahogyan reméltem is.

Atyám fizetése, a legszigorúbb takarékoskodással is, alig volt elegendő a hatgyermekes család legszerényebb szükségleteinek fedezésére, nyalánkságra pedig nagyon ritkán jutott egy-egy penny. Mégis egészségben és boldogságban nőttünk fel, s magunk gondoskodtunk apró örömeinkről. Úsztunk, búvárkodtunk, s rúgtuk a labdát. Közepes tanuló voltam az iskolában, megtanultam írni, olvasni, számolni – ennél sokkal többre azonban nem vittem. Atyám kívánsága szerint kereskedősegédnek kellett volna álmom.

A Mersey mentett meg ettől a sorstól. A liverpooli kikötő a kilencvenes években – sokkal inkább, mint ma – a föld egyik legnagyobb kikötője, „Nagy-Britanniának a nyugati óceánra nyíló kapuja" volt. Mersey parti gyerekként -s zükségképpen fel kellett ismernem, hogy a fejlett iparral rendelkező Közép- és Észak-Angliának itt van a fő kijárata a tengerre. A Mersey-n meg a hozzá csatlakozó, hajózható Manchester-csatornán és a messze szétágazó vasútvonal-hálózaton nyersanyag, főként gyapot érkezett ide a föld minden tájáról, míg a másik irányból, Lancashire és a szomszédos grófságok koromtól fekete, forgalmas városaiból sokféle gyári terméket szállítottak innen a távolba. Írország, Amerika, sőt, az egész világ kapujában éltünk.

Száznál kevesebb tengerjáró hajó sohasem horgonyzott a Mersey-n vagy a kikötőben a mólónál. Ki- vagy berakodtak, szállítmányra vártak. Egy-egy út befejeztével akkor még nem is gondoltak a hajó azonnali továbbindítására. Különösen nem, ha vitorlás hajókról volt szó. A szél szeszélyének kiszolgáltatott hajók nem futhattak be és ki pontos menetrend szerint, és két út között többnyire egy egész hónapot vagy még hosszabb időt is a kikötőben töltöttek. Csak egyetlen útra fogadták fel, hazatérve pedig kevés kivétellel ismét szélnek eresztették a személyzetet. Ha azután néhány hét, gyakran már néhány nap múlva elvitte az ördög a keservesen megszolgált pénzt, a matrózok ismét elszegődtek ugyanarra a hajóra vagy egy másikra.

A Dublinből és Belfastból naponta érkező és ugyanoda visszainduló postahajók, s az Amerikába vagy Ausztráliába tartó kivándorlókkal kifutó vitorlások meg gőzhajók még elevenebbé tették a kikötő képét.

A szombat éjszakák voltak a legzajosabbak. Vasárnapra azután minden üzletet és szórakozóhelyet bezártak. Igazán nem lehetett máshová menni, csak a templomba. Liverpool „kihalt".

Amikor idősebb lettem, sok más gyerekhez hasonlóan, én is a rakparton csavarogtam iskola után nyári estéken, de különösen szombatonként, hátha akad valami érdekes látni- vagy tennivaló. És mindig akadt. Vállalkozó kedvű fiúk néha feljuthattak valamelyik lehorgonyzott hajó fedélzetére, s addig bámulták az ott dolgozó vitorlakészítőket vagy a kötélzeten közlekedő tengerészeket, sőt még az oldalkötelek hágószálaira is felmásztak – mígnem végül egy-egy dühös tiszt förtelmes szitkok közepette visszakergette őket a szárazföldre.

Lassacskán megerősödött bennem a vágy, hogy saját szememmel lássam a hatalmas óceánon túli világot, amely felé apály idején szakadatlan áradatban öntötte ki a Mersey a hajókat meg a város szennyét.

Abban az időben körülbelül egyenlő arányban járták a tengert gőzhajók és vitorlások. Még senki sem hitte, hogy a gőzösök kiszorítják a versenyben a vitorlásokat. Sok hajótulajdonos, ezer meg ezer matróz és „szárazföldi patkány" egyetértett abban, hogy a gőz sohasem győzi le a vitorlát földünk tengeri útvonalain. Abban a meggyőződésben nőttek fel, hogy a szél hajtotta járművet, amely sok ezer év óta járja a tengereket a természet erőit hasznosítva, s amely összhangban van a természettel, sohasem szárnyalhatja túl a technika semmiféle vívmánya. Az ilyen maradi lelkek, akiknek meggyőződését még érthető önzés is erősítette – akár anyagi okokból, akár azért, mert nagy fáradság árán sajátították el a vitorlák kezelését – csak múlandó hóbortnak vélték a gőzhajót. Ilyenformán még sokáig éltek a szél kényére-kedvére kiszolgáltatott vitorlások. Lassan, nehezen tűritek el a tengerekről.

Akkoriban száz meg száz teljes- és barkvitorlázatú szép hajó szelte még brit zászló alatt az Atlanti-óceánt Kanada, az Amerikai Egyesült Államok, Közép- és Dél-Amerika felé, a Jóreménység fokát megkerülve India, Ausztrália és Kína kikötőibe, a Horn-fok körül pedig Amerika nyugati partjaira. Hiába jelentek meg mind nagyobb és sebesebb gőzhajók, a magas árbocokon dagadó vitorlák mesterei még joggal igényt tarthattak az igazi tengerészművészetnek kijáró dicsőségre, és ennek tudatában is voltak. Mégsem férhetett kétség hozzá, hogy a gőzhajók nem tűnnek el többé a vizekről.

A Royal William kerekes gőzös kelt át elsőnek a Atlanti-óceánon mindvégig gőz alatt, 1834-ben. A hajót Quebecben építették fából, s az új-skóciai Pictouból huszonöt nap alatt jutott el a Temzére. Samuel Cunard kerekes hajója, a Britannia 1840-ben tizennégy nap alatt tette meg az utat Liverpool és Boston között. Azután megkezdődött a Cunard, a White Star, a Collins és az Inman hajózási vállalatok hosszan tartó vetélkedése az Atlanti-óceán legendás Kék Szalagjáért. 1885-ben, amikor én még csak kétéves legényke voltam, az Etruria nevű 12 000 bruttóregisztertonnás Cunard-gőzhajó birtokolta a Kék Szalagot. Hat napnál alig valamivel több idő alatt kelt át a tengeren. 1893-ban a Campania tizenegy órával megjavította az Etruria rekordját.

Ekkor már csak a legmaradibbak állíthatták, hogy a vitorla állja a versenyt a gőzzel. Kölyökkoromban én is közéjük tartoztam. Tizenkét éves koromtól szinte rögeszmémmé vált, hogy vitorlás hajón járom majd a tengereket. Amikor megmondtam ezt atyámnak, ő kertelés nélkül így válaszolt: – Kutya élet a tengerészé. Maradj a szárazföldön, Jamie!

Jószándékú tanács volt, de nem követhettem.

(Folytatjuk)

Forrás: Útikalandok c. sorozat, Táncsics Könyvkiadó, 1967. Fordította Vajda Gábor